Auteur/autrice : admin_lvdr

Sadiq Khan, le nouveau maire de Londres, fils comme chacun sait d'un chauffeur de bus, compte beaucoup sur le métro pour refaire de Londres une capitale européenne de la nuit Comme le rapportait Le Monde, les clubs ferment les uns après les autres et les jeunes partent s'amuser à Berlin, Prague ou Amsterdam. Sadiq Khan veut donc un métro qui fonctionne toute la nuit. Ce qui est déjà dans les tuyaux pour six lignes, les vendredi et samedi soirs, et n'a pas été sans frictions avec le personnel : les grèves ont retardé d'un an le lancement du Night Tube, initialement prévu en septembre dernier. Mais il y a déjà du chemin à faire et de lourdes factures à payer pour qu'il fonctionne bien le jour. Un « désastre » : voilà comment le conseil de Londres a qualifié l'installation d'un nouveau système de signalisation sur quatre lignes de métro, projet qui a pris cinq ans de retard et coûtera au final 886 millions de livres (1,12 milliard d'euros) de plus que prévu. Dans ce scandale, le gestionnaire du réseau TfL et Bombardier sont montrés du doigt dans un rapport présenté en mars. En 2011, Bombardier avait remporté ce contrat d'installation du CBTC (Communications-based Train Control, système de contrôle automatique des rames de métro), d'un montant de 354 millions de livres (448 millions d'euros). Le deal était de finir les travaux d'ici 2018. Mais après une performance qualifiée de « honteuse » par la mairie, le contrat a été annulé en décembre 2013, TfL ayant néanmoins versé 85 millions de livres (107,5 millions d'euros) au groupe. Thales a depuis repris le projet, promettant de le finaliser en 2023, mais la facture sera beaucoup plus salée, atteignant 1,5 milliard d'euros ! La faute à une « grave erreur de gestion » de la part de TfL mais aussi à un cafouillage signé Bombardier. Si les Britanniques concèdent avoir mal géré l'attribution du contrat, l'ancien maire de Londres Boris Johnson accusait : Bombardier « nous a roulés », estimait-il. Le groupe avait alors précisé « ne pas être d'accord avec ce rapport ».

Eléonore Kern-Gorse

Alors que l’Internet sans fil à bord des TGV attendra un an de plus et que les nouvelles rames e320 d’Eurostar commencent à offrir ce service, deux parcs à grande vitesse celui de Thalys et celui, dix fois plus important, de la DB viennent chacun de franchir une étape importante vers la généralisation du Wi-Fi à bord. C’est la société suédoise Icomera qui a été choisie par la DB dans le cadre d’un très important contrat rendu public le 2 mai : fournir le Wi-Fi à bord de 260 rames ICE (toutes séries) déjà au parc de l’opérateur allemand, ainsi que dans « plus de 100 trains qui doivent être livrés ces toutes prochaines années », selon les deux signataires (en fait, les trains intercités ICE4, anciennement ICx). D’ici la fin de cette année, les 260 rames actuelles devront avoir reçu leur équipement série X développé par Icomera pour les parcs importants.

De son côté, après un équipement de première génération, testé en 2005 et généralisé en 2008, Thalys vient d’achever le déploiement de son Wi-Fi de deuxième génération à bord de ses 26 rames. Pour cause de trop grand succès, l’ancienne solution fournie par Siemens Belgique et 21Net avait rapidement montré ses limites question bande passante et rapidité. Ceci alors que le Wi-Fi n’était gratuit qu’en Comfort 1 (première classe), voire pour les détenteurs de certains tarifs en Comfort 2. C’est pourquoi Icomera, encore lui, a été choisi fin 2014 par l’opérateur des trains à grande vitesse entre la France, le Benelux et l’Allemagne afin de mettre en œuvre une technologie propriétaire (SureWAN) particulièrement adaptée aux applications ferroviaires. Déployé à partir de 2015, ce Wi-Fi nouvelle génération équipe maintenant tous les trains Thalys a annoncé ce dernier le 3 mai. Et ce service est désormais gratuit en Comfort 2 !

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C'était attendu. C'est fait. Le métro de Shanghai a choisi le 27 avril la joint-venture Shenkai (Shanghai Shentong Consulting, 51 %, Keolis, 49 %) pour exploiter le prolongement entièrement automatisé, sans conducteur, de la ligne 8 du métro. Long de 6,7 km, comportant six stations aériennes et un dépôt, il doit entrer en service fin 2017. Le contrat représente pour Keolis 60 millions d’euros sur sept ans. Il s'agira, souligne le communiqué de Keolis, de la deuxième ligne de métro automatique driverless de Chine, après une ligne de Pékin.

Shenkai, qui avait déjà participé à l'automatisation de la ligne 10 du métro de Shanghai, comptait bien être retenu comme exploitant de cette ligne 8.3. Comme le disait en décembre 2014 à VR&T Chen Bin, ingénieur en chef adjoint du groupe Shentong et président de Shenkai, « nous avons émis la perspective que Shenkai, qui a déjà participé à l'automatisation de la ligne 10 du métro, soit l'exploitant » (voir VR&T n° 572 de février 2015).

La nouvelle ligne est un prolongement au sud de la ligne 8, dans le district de Pudong. Elle desservira un quartier assez ancien actuellement en cours de rénovation. Si la ligne 8.3 est située dans le prolongement de la 8, techniquement, nous précise Keolis « il s'agit bien d'une ligne différente avec un système différent. Il y aura rupture de charge entre les deux lignes. »

Le matériel a été commandé à une joint-venture entre Bombardier et Puzhen (ex-CSR, désormais CRRC). 11 trains sont prévus au départ, 21 à long terme. Les rames, d'une capacité de 600 passagers chacune, comporteront quatre voitures. Les trains circuleront à 75 km/h toutes les quatre minutes. Le système offrira une capacité de 9 000 passagers en heure de pointe, pour une fréquentation attendue de 73 000 personnes par jour. L'exploitation sera assurée grâce à un CBTC.

C'est aussi un CBTC qui a été mis en œuvre dans l'automatisation de la ligne 10. Mais celle-ci est une ligne classique de grand gabarit qui fonctionne dans sa longueur actuelle depuis 2010, avec un conducteur à bord. En 2014, Shentong Group a décidé de passer en fonctionnement automatique en utilisant la technologie CBTC présente dans le système depuis son origine. Dans cette modernisation, précise le groupe français, « la mission de Keolis a consisté en un audit de l'ensemble des organisations d'exploitation et de maintenance et de sécurité avec préconisations et plan d'action permettant de passer d'une organisation classique à une organisation de type "driverless". » Mais, pour des raisons principalement sociales, les rames restent accompagnées par un conducteur.

Pour la ligne 8.3, pendant les deux années qui viennent, la ligne étant en construction, Shenkai sera en phase de préparation opérationnelle. La formation en fait partie et l’équipe de management, constituée de cadres recrutés localement et de cadres Keolis, est déjà en formation à Rennes et à Lille au mois de mai. Les personnels seront formés localement. Après la mise en service, interviendra une phase de cinq ans d'exploitation et de maintenance du réseau.

Toujours à Shanghai, la JV compte aussi exploiter le métro automatique qui reliera les terminaux 1 et 2 existants de l'aéroport international de Pudong au T3, en construction (voir VR&T n° 572 de février 2015). « Ce projet avance et la joint-venture Shenkai est pressentie pour l’exploitation. Toutefois, les discussions sont en cours. La mise en service est prévue courant 2019 », précise un porte-parole de Keolis. S'agissant d'autre part du grand programme de tramway de Shanghai, la JV participe « à la phase de développement du projet. Nous sommes en phase d’étude notamment sur l’intégration entre les bus et les tramways ».

Rappelons que, à côté de son alliance avec le métro de Shanghai, Keolis est présent en Chine à Wuhan (Hubei). Le hub multimodal de l'aéroport, dont les travaux ont commencé en 2013, doit être mis en service à la fin de cette année. Keolis s'est vu attribuer l'exploitation du hub, hormis les stations de train et de métro gérés par les opérateurs. La mission lui a été confiée en JV avec la société municipale maître d'ouvrage (40 % Keolis, 60 % WCIC). A Wuhan toujours, Keolis est en discussion avec les autorités locales pour deux grands projets de tramway concernant les deux zones économiques, WEDZ et East-Lake. Et le groupe, qui participe au projet sino-français de ville durable de Caidian, a signé en novembre 2015 un protocole d'accord pour une mission d'assistance à maîtrise d'ouvrage concernant le volet transport.

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La convention annuelle SNCF Réseau et Fournisseurs s’est tenue le mardi 3 mai. Réunion nationale à laquelle participait le top 100 des fournisseurs, ainsi que les fédérations FIF et Syntec Ingénierie. La convention a confirmé un tournant déjà pris sur les relations entre le maître d’ouvrage et les industriels ou les entreprises d’ingénierie. Comme le dit Claude Solard, directeur général délégué Sécurité, Innovation et Performance industrielle de SNCF Réseau : « Nous achetons de plus en plus du clés en main, au lieu de nous limiter à sous-traiter la main-d’œuvre. » Ce qui correspond à la fois à une ancienne demande des industriels et à une option forte prise par Jacques Rapoport (voir notre Lettre confidentielle n° 110 du 4 avril dernier).

C’est un enjeu important, ajoute Claude Solard, puisqu’il y a « une forte augmentation des travaux sur le réseau classique. En 2016, nous achèterons au total pour 4,7 milliards d’euros » (depuis les composants ou les rails aux prestations d’ingénierie en passant par les travaux). C’était, ajoute-t-il « 3,1 milliards d’euros, en 2011 et ce sera 5,7 milliards en 2020 ».

Un point d’étape a permis de voir ce qui a été fait et ce qu’il reste à faire. « Ce qui est réussi, c’est que nous nous engageons avec des contrats de plus longue durée et en demandant plus d’innovation. Nous nous engageons sur des volumes : on ne prévoit pas 100, on s’engage sur 90. Ce qui permet de mieux innover et donne au bout du compte un meilleur couple qualité/prix. »

Que reste-t-il à faire ? Il y a, reconnaît Claude Solard, « parfois des problèmes avec la qualité des interventions. Il faut que les entreprises apprennent à travailler sur le réseau exploité. C’est plus compliqué. Et, quand on ne rend pas à l’heure, cela a des conséquences sur les circulations… Nous devons encore progresser ». Réseau a des outils classiques pour ce faire. « Nous avons un système de qualification, et au-delà, il y a un suivi, avec un système de bonus-malus, voire de déqualification permanente ou temporaire. »

Autre difficulté, interne cette fois. Au sein de Réseau, le partenariat avec les industriels ne va pas toujours de soi. Avant la réforme ferroviaire, « il y avait l’idée que RFF voulait se passer de SNCF Infra. Tout n’est pas réglé, il y a des scories », reconnaît Claude Solard qui rappelle, pour apaiser les réticences : « Nous ne sous-traitons pas la maîtrise d’ouvrage. » Et affirme que cette évolution partenariale « représente pour nos agents une opportunité : c’est une meilleure technicité qui est requise pour encadrer les entreprises ». Par chance (chance assez rare en ce moment), comme on est dans un contexte de croissance, « on ne déshabille pas SNCF Réseau pour habiller les entreprises ».

Des exemples illustrent le nouvel état d’esprit. La reconstruction du poste de Vitry, confiée à Thales en conception-réalisation. Le marché passé en 2015 avec Tata Steel, pour un milliard d’achats, offrant sept ans de visibilité à l’industriel, ce qui permet à Réseau de faire des économies. Le choix de la suite rapide en zone dense, train-usine confié à ETF. A venir, encore, un appel d’offres en cours pour le remplacement de la caténaire de la ligne C : « On remplace tout. Il faut industrialiser et nous demandons aux industriels des solutions globales et innovantes. »

« Nous ne pouvons pas disposer de toutes les techniques », conclut Claude Solard. Or, SNCF Réseau compte sur les nouvelles technologies dans le monde ferroviaire pour moderniser le réseau. Et espère que le partenariat avec les industriels pour y parvenir « permettra de faire valoir notre savoir-faire en Europe ».

Sentiment partagé par la FIF. Son délégué général, Jean-Pierre Audoux, a relevé l’accent mis par les responsables de SNCF Réseau sur « la modernisation, et pas seulement la rénovation ». Autre point de satisfaction, la participation réelle aux tables rondes de la convention des industriels ou des ingénieries, qui n’ont pas été limités à l’habituel testimonial de satisfaction du fournisseur heureux. La FIF relève ce que Jacques Rapoport a dit très clairement : « Il n’y a pas d’autre moyen pour moderniser le réseau que de le faire en partenariat avec les industriels. » Des industriels qui attendent bien sûr que Patrick Jeantet, successeur désigné de Jacques Rapoport, confirme ces options.

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Est-ce une nouvelle tendance ? C’est en tout cas « une avancée historique », estime Gérard Collomb, le président de la Métropole de Lyon, qui s’est félicité du feu vert donné le 4 mai par le secrétaire d’Etat aux Transports permettant la transformation d’une partie des autoroutes emblématiques A6 et A7 en voies urbaines. Alain Vidalies a en effet signé la lettre de déclassement des autoroutes A6/A7 traversant Lyon depuis 1971. Cela signifie que la Métropole, comme elle le demandait, pourra aménager en boulevard urbain une partie de l’itinéraire autoroutier actuel, notamment le parcours longeant le Rhône entre Perrache et Confluence.

Rappelons que, à Lyon, l’A6 depuis Paris s’arrête après le tunnel de Fourvière au niveau de Perrache, où débute l’A7 vers Marseille. Le déclassement concerne le tronçon entre Limonest et Pierre-Bénite (20 km) et va faire l’objet d’un groupe de travail piloté par le préfet pour définir d’ici fin juin 2016 les conditions de mise en œuvre du projet, avec les solutions de contournement et de transports alternatifs. Un projet de grande ampleur et qui fait l’unanimité : « une bonne nouvelle qui doit être suivie d’actes », note l’opposition de droite, tandis que Pierre Hémon, président d’EELV Métropole résume : « Super, tant mieux, enfin ! »

Claude FERRERO

La SNCF a participé à la deuxième levée de fond organisé par la jeune société californienne Hyperloop Technologies, d’un montant total de 80 millions de dollars (70,2 millions d’euros). Sur une idée d’Elon Musk, le président fondateur de Tesla Motors, constructeur de voitures électriques haut de gamme, Hyperloop Technologies veut construire un train ultrarapide : plus de 1 100 km/h. Pour cela, il devrait circuler à l’intérieur d’un tube vide d’air pour éviter toute résistance. Une ligne test doit être construite dans le désert du Nevada, en 2017, avec un objectif de vitesse moins ambitieux, fixé à 540 km/h.

L’investissement de la SNCF dans le projet a été dévoilé par BFMTV. L’entreprise refuse de le confirmer ou de l’infirmer et encore moins d’en dévoiler le montant. Pourquoi une entreprise « sérieuse », de la « vieille économie », sur un marché mature, placerait-elle de l’argent dans ce genre d’entreprise ? Parce que justement cette entreprise est jeune, qu’elle n’a aucun préjugé, pas de dogmes sur telle ou telle technologies, pas d’usines à faire tourner, et que pour elle, toutes les solutions sont envisageables, et possibles. Et le fait qu’une entreprise comme la SNCF s’intéresse à elle, donne du crédit, au sens propre comme au figuré, à son projet. Car il faut bien admettre qu’on reste sceptique face à cette idée de trains circulant à travers le vide. Sur le papier, rien d’absolument révolutionnaire. Pas de technologies qui ne soient éprouvées. En revanche, construire un réseau, ou même une seule ligne sur des centaines de kilomètres, voire des milliers – pour que le projet ait vraiment une pertinence –, coûtera sans nul doute une fortune, et ne sera rentable qu’à un horizon lointain. Les exemples sont nombreux, depuis la création du chemin de fer, d’entreprises qui ont tenté une rupture avec le trio rail-traverses-ballast. Sans grand succès. De l’aérotrain au Maglev, aucun n’a réussi à détrôner le bon vieux rail. Le chemin de fer n’a pourtant pas connu que des succès financiers, et peine encore aujourd’hui à équilibrer ses comptes ou rentabiliser ses voies. Difficile dans ces conditions, d’imaginer qu’une nouvelle technologie réussisse à s’imposer, concurrencée de surcroît sur les longues distances par l’avion, comme l’est déjà le rail.

Que va faire la SNCF dans cette aventure ? Sans doute, simplement voir. Participer au financement pour avoir accès au projet, aux choix technologiques, peut-être y participer aussi, et finalement apprendre. Sans avoir à vraiment craindre pour son propre marché. Et si, d’aventure, le vent tournait en faveur de l’Hyperloop, la SNCF aurait déjà un pied dans la place.

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