Auteur/autrice : admin_lvdr

Cet après-midi à 16h30 à Bordeaux, Rachel Picard, la directrice générale de SNCF Voyages, va dévoiler la grille horaire des TGV qui desserviront Paris à Bordeaux à partir de juillet 2017. Selon nos informations, il y aura 18,5 allers-retours quotidiens rapides entre les deux villes. Guillaume Pepy l’avait d’ailleurs laissé entendre lors de son audition le 30 mars devant le Sénat : « Il y aura beaucoup de trains avec beaucoup de places et beaucoup de fréquences », avait-il alors indiqué aux sénateurs, en reconnaissant « des discussions difficiles avec le concessionnaire ».

La SNCF a donc reculé face à la pression des élus et de la société concessionnaire Lisea qui réclamaient au moins 19 allers-retours quotidiens. Après avoir retenu 13,5 dessertes quotidiennes, chiffre conseillé par Jean Auroux, le médiateur qu’elle avait embauché pour discuter avec les élus, elle avait finalement accepté de porter ce chiffre à 16,5, un niveau également validé par le secrétaire d’Etat aux Transports Alain Vidalies. La SNCF a toujours dit qu’elle perdrait de l’argent sur cette liaison à grande vitesse Tours – Bordeaux, évaluant son déficit entre 150 et 200 millions d’euros annuels en raison des péages élevés prévus par Lisea, la filiale de Vinci.

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Peut-on faire rouler des trains à 200 km/h sur réseau classique ? Pour quels gains de temps ? A quel prix ? Ces questions, dont les réponses n’ont rien d’évident, ont fait l’objet d’un rapport commandé par la Fnaut à Gérard Mathieu, consultant indépendant et expert ferroviaire. Ce rapport arrive à point nommé en plein débat sur l’avenir des trains Intercités, dans un contexte marqué par un besoin de financement urgent pour le réseau ferré classique, alors que le TGV ne rapporte plus autant qu’avant et que la construction de nouvelles LGV est très débattue.

En effet, nombre de spécialistes (économistes ou techniciens) et de politiques sont d’accord pour arrêter les mises en chantier de nouvelles LGV, pour des raisons tant écologiques qu’économiques. Plutôt donner la priorité à la régénération du réseau classique, sur lequel circuleraient de nouveaux trains à 200 km/h en remplacement des actuels trains Corail. Mais étrangement, aucun décideur ne semble s’être posé la question de la faisabilité et de l’intérêt réel de la pratique des 200 km/h sur réseau classique. Ce qui semble évident à certains ne l’est pas pour la Fnaut, qui a constaté qu’aucune étude préalable n’avait été faite à ce sujet !

La Fnaut précise que l'expertise demandée est « purement technique », qu’il ne s’agit pas d’une étude de marché. Il ne s’agit pas ici d’évaluer les gains de clientèle ou de rentabilité. Assurant la présentation de cette étude le 8 avril, Jean Sivardière, vice-président de la Fnaut, a annoncé avoir été lui-même « surpris » par des résultats « parfois inattendus ».

Déjà, n’oublions pas qu’une vitesse de 200 km/h, voire 220 km/h pour les TGV, est praticable sur 34 sections de lignes classiques totalisant un peu plus de 1 000 km. Par exemple sur les lignes Paris – Bordeaux (70 % du parcours), Le Mans – Nantes ou encore Strasbourg – Mulhouse.

Un passage à 200 km/h, voire 220 km/h, serait possible moyennant des aménagements sur 110 sections supplémentaires déjà autorisées à 160 km/h et totalisant 1 941 km. Ce qui signifie que ces sections sont courtes (moins de 18 km de moyenne) et dispersées. Par conséquent, les gains de temps sont faibles en pratique (une minute par portion de 15 km) si l’on passe de 160 à 200 km/h sur ces sections.

Pour préparer ce passage, il faut adapter les lignes, ce qui revient très cher pour un résultat aussi décevant. En effet, passer à 200 km/h implique, entre autres, de déniveler ou supprimer les passages à niveau, renforcer la voie et l’alimentation, modifier la signalisation et les dévers, augmenter les entraxes de voie, mais aussi ajouter des protections phoniques… le tout en maintenant la circulation sur les voies concernées ! « Gagner une minute revient plus cher que de construire une LGV », résume Jean Sivardière.

Par ailleurs, passer à 200 km/h serait pertinent sur bien moins que les 1 941 km identifiés. Un tel passage ne présente pas d’intérêt si les tronçons sont parallèles à une LGV, trop courts (moins de 15 km ne laissent pas de temps pour accélérer et décélérer), sans trafic potentiel intéressant ou proche de la saturation (Amiens – Lille ou Dijon – Lyon).

Première piste envisageable : une fois effectuée l’élimination de telles lignes, restent 500 à 600 km de lignes classiques sur lesquelles le passage à 200 km/h garderait un intérêt. Mais d’autres relèvements de vitesse seraient techniquement possibles et économiquement pertinents sur environ 2 000 km de lignes, avec des gains de temps plus intéressants et des travaux moins coûteux qu’en passant de 160 à 200 km/h. Ainsi, 1 200 km pourraient passer à 160 km/h et 300 km à 140-150 km/h…

Deuxième piste : quand on voit à quel point les temps de parcours se sont détériorés sur la majorité des dessertes Intercités depuis les années 1970-80, il est évident que les vitesses autorisées par les infrastructures ne sont pas la seule piste d’amélioration. D’autres méthodes permettent de gagner du temps, comme l’emploi de matériel roulant avec des performances supérieures d’accélération et freinage (des automotrices plutôt que des rames tractées Corail fatiguées), la vitesse de franchissement des aiguillages en entrée et sortie de gares (des itinéraires à 60 km/h feraient gagner plusieurs minutes par rapport à des aiguillages à 30 km/h), ou des modifications dans les horaires et les conditions d’exploitation. « Aujourd’hui, on s’aligne sur les contraintes les plus fortes : le train lourd du vendredi est celui qui est pris comme référence pour le calcul des temps de parcours », précise Gérard Mathieu.

Ce dernier a ainsi mis en évidence que quatre assertions sont des « utopies » :

– « On peut rouler à 200 km/h sur tout le réseau classique » (en fait, sur 500 à 600 km) ;

– « Le train classique à 200 km/h est une alternative à de nouvelles LGV » (cette solution peut réduire le temps de parcours de 5-6 % maximum, une LGV divise le temps de parcours par deux) ;

– « Une offre intermédiaire entre Intercités et TGV est possible » (les rectifications de courbes, la technique pendulaire ou la réalisation de shunts coupant les sections sinueuses ne permettent pas de gagner plus d’une vingtaine de minutes supplémentaires sur Limoges – Toulouse ou Bordeaux – Toulouse… pour presque aussi cher qu’une LGV) ;

– « Le THNS est une alternative aux LGV » (le « train à haut niveau de service » à 200 km/h sur ligne classique et 250 km/h sur LGV, proposé par EELV comme alternative au Pocl effectuerait une desserte Paris – Lyon en 3 heures 30, attirerait peu de clientèle nouvelle sauf dans le centre de la France et serait infinançable).

De tous ces enseignements, la Fnaut tire comme conclusion que l’on peut – et doit – augmenter la vitesse sur réseau classique, avec un passage de 160 à 200 km/h sur les lignes structurantes ou dans des gammes de vitesses inférieures (de 100 à 160 km/h) sur des lignes radiales et transversales desservant les lignes moyennes à l’écart des LGV. De plus, la Fnaut préconise la poursuite d’une double démarche : tout en donnant la priorité à la modernisation du réseau classique, il est également nécessaire de poursuivre l’extension des LGV « Nous ne disons pas de mettre des LGV partout, mais oui à Bordeaux – Toulouse, à fort potentiel, et Montpellier – Perpignan, qui libérerait des sillons sur la ligne classique pour les TER et le fret », précise Jean Sivardière. Mais à condition que l’Etat – et non la SNCF – se charge du financement « avec une fiscalité écologique dans les transports », en profitant de la baisse du prix de l’essence…

Patrick Laval

Lors de son budget 2016 examiné fin mars, le conseil départemental du Rhône a confirmé « l’adaptation » de sa future offre de transport soit une réduction de 35 % à partir du 1er septembre 2016. Le Sytral

  nouvelle AOT des Cars du Rhône, devrait, fin avril, entériner ce choix dicté par la participation financière à la baisse du département qui prévoit une économie de 8,3 millions d’euros (sur un objectif initial de 12 millions).

Selon Christophe Guilloteau, le nouveau président (LR) du département, le pire aurait été évité : le précédent exécutif (centriste) avait, via le Sytral, négocié avec les quatre délégataires (Transdev et trois PME, dont une filiale de Keolis) une économie de 4,8 millions d’euros contre une réduction de l’offre de 45 %. Il n’en reste pas moins que les élus ont tous condamné des « DSP mauvaises », avec le sentiment que « les délégataires eux-mêmes ont pris la plume pour rédiger les contrats ».

Les usagers, eux, ont mobilisé leurs troupes pour tenter de limiter la casse, souvent soutenus par les maires des petites communes rurales touchées par la suppression ou la réduction de lignes qui les relient à Lyon. En outre, ils devront prendre en charge les lignes scolaires des primaires. « C’est un handicap grave pour près de 50 % des usagers qui viennent travailler sur la métropole », indique Jean-François Cullafroz, cofondateur du collectif des usagers des lignes Condrieu – Vienne – Givors, fort d’une pétition de 1 800 signatures. Selon le collectif, « une solution existait avec un moratoire jusqu’au 1er janvier 2017, date où la région deviendra autorité organisatrice et devra harmoniser les lignes de bus du Rhône, de la Loire et de l’Isère, une nécessité ».

Claude FERRERO

Avec un volume d’affaires de 4,32 milliards d’euros réalisés en 2015 (83 millions de billets vendus), en hausse de 3,1 % par rapport à l’année précédente, le site Internet voyages-sncf.com estime « avoir conforté son positionnement de leader européen dans un contexte concurrentiel croissant ». Un résultat toutefois impacté par les attentats de 2013 à Paris qui auraient coûté un point de croissance à l’e-commerce, selon Franck Gervais, le directeur général de VSC.

Présent dans 55 pays dans le monde, VSC a particulièrement crû à l’international (+6 %) avec un volume d’affaires de 763 millions d’euros. Le distributeur s’est renforcé sur le marché australien et néozélandais avec le rachat d’un acteur local important, Rail Plus, et a lancé une filiale en Chine, un marché prometteur avec ses 120 millions de touristes chinois chaque année. Autre fait marquant, l’importance des ventes sur mobile qui représentent désormais 31 % du total.

Parmi les « défis » relevés en 2015, Franck Gervais cite la nouvelle interface du site Internet, la consolidation à l’international, mais aussi les partenariats noués avec des acteurs du tourisme français comme dernièrement AccorHotels et l’intégration de l’offre de bus. « Plus de 100 000 passagers ont acheté des places de bus sur notre site en quatre mois. C’est un vrai positionnement pour nous et il y a une vraie attente des clients », indique le directeur général en précisant qu’il est prêt à proposer d’autres opérateurs que Ouibus sur le site (des discussions sont en cours) et que « ces ventes ne cannibalisent pas celles du train ».

Pour l’avenir et plus précisément l’horizon 2019, VSC vise la première place en matière de tourisme « numérique » en Europe. « Notre secteur est en pleine mutation, une nouvelle séquence s’ouvre », commente Franck Gervais, qui pense que « 2016 va être marquée par la bataille pour le leadership de la distribution digitale du train ». Il faut donc « avoir la masse critique » et VSC bénéficie « de la force de frappe technologique ». Car à terme, selon lui, alors que de nombreux opérateurs sont nés de la libéralisation de l’activité de distribution en 2009, il ne devrait plus rester que trois ou quatre grands groupes en Europe dans quelques années.

Pour asseoir son positionnement sur le « smart tourisme » ou tourisme « numérique », VSC va proposer de nouveaux services. « Il s’agit d’offrir un voyage augmenté grâce au digital, plus simple à organiser et à vivre, un voyage enrichi de plus d’émotions et d’opportunités », précise Franck Gervais.

Dans cet objectif, VSC a travaillé avec plus d’une trentaine de start-up et compte recruter plus de 100 ingénieurs en 2016. Il a également investi plus de 10 millions d’euros en année pleine.

Concrètement, Franck Gervais a annoncé le lancement de « Mon Voyage », sorte de compagnon de voyage qui accompagne le client depuis sa réservation jusqu’après l’arrivée (offre de restaurants, hôtels, etc.). Le groupe promet aussi un accès renforcé aux petits prix grâce à des combinaisons de trains au temps de trajet plus long. VSC annonce enfin un partenariat avec Facebook Messenger pour que les clients puissent recevoir directement sur leur messagerie leurs informations de voyage. L’entreprise affirme être « une des premières marques en Europe à le faire et la première en France ».

Jean-Daniel Guyot, le président et cofondateur de Captain Train, la petite société de distribution de billets en plein développement, a une analyse différente. Selon lui, il va au contraire y avoir de plus en plus de concurrence sur ce marché dont le potentiel est énorme. Le dirigeant de la start-up française présente dans 22 pays, et rachetée il y a un mois par son homologue britannique Trainline, l’estime à plus de 60 milliards d’euros annuels en Europe. Il rappelle que, hormis les « petits » acteurs comme Captain Train désormais lié à Trainline d’une part, et le britannique Loco2 d’autre part, « la plupart des distributeurs sont liés à des opérateurs ferroviaires historiques ». Captain Train ne joue pas tout à fait dans la même catégorie puisqu’il se spécialise uniquement sur le train et le car. Et pas sur le tourisme comme cherche à le faire VSC. Car, selon Jean-Daniel Guyot, « il reste encore beaucoup à faire pour offrir les voyages de tous les transporteurs dans un même système ».

M.-H. P.

Se présentant comme le premier opérateur de parkings partagés automatisés d’Europe, Zenpark vient de lever 6,1 millions d’euros pour assurer son développement. Maif Avenir et Demeter Partners sont les principaux investisseurs, tandis que Frédéric Mazzela, l'emblématique patron de BlaBlaCar, apporte aussi des fonds personnels, mais sans que l’on sache le montant de chacune des participations. En moins de trois mois, la start-up française aura ainsi levé plus de 8 millions d’euros.

L’objectif est maintenant d’accélérer le développement en France et l’implantation à l’international. Le concept repose sur les difficultés rencontrées par les automobilistes pour se garer. Un automobiliste sur trois en circulation est à la recherche d’une place alors que sept millions de places de stationnement sont libres dans des parkings privés en Europe, que ce soit des parkings d’hôtel, de bailleurs sociaux ou d'autres, rappelle Zenpark. L’entreprise noue des partenariats avec ces propriétaires de parkings pour proposer aux automobilistes d’occuper les places inutilisées après les avoir réservées par voie digitale.

Le potentiel paraît énorme. Aujourd’hui, Zenpark travaille sur une centaine de parcs (mais plus précisément sur une vingtaine de places dans chacun d’eux). Son chiffre d’affaires a atteint 600 000 euros en 2015, en hausse de 300 % par rapport à l’année précédente. La société vise 1 000 parkings d’ici à deux ans dans les 15 à 20 plus grandes villes françaises.

« Les villes y ont tout intérêt : ça leur permet de supprimer des places en voirie. La place libérée peut être utilisée pour créer des couloirs de bus, des pistes cyclables… », souligne William Rosenfeld, le PDG et cofondateur de la société. Les partenariats vont être renforcés et l’approche marketing professionnalisée. « On va faire connaître la marque par exemple via la Maif qui assure 3,6 millions de véhicules par an », explique William Rosenfeld. Pour assurer ce développement, la société va doubler le nombre de ses collaborateurs en recrutant cette année 20 personnes.

A l’international, Zenpark va identifier les marchés les plus prometteurs en commençant par l’Europe. « Le potentiel le plus fort se trouve en Allemagne et les Pays-Bas et, dans une moindre mesure, la Belgique », poursuit le patron de la start-up.

Mais face à elle, la compétition s’organise. La start-up devra faire face à la concurrence accrue des grands groupes de parkings que sont Indigo ou Effia qui tous deux montrent de plus en plus leur intérêt pour les parkings partagés et se définissent comme des acteurs de la mobilité. En début d’année, Effia a ainsi annoncé un partenariat avec OnePark spécialiste de la réservation en ligne de parkings, tandis qu’Indigo et Gecina (propriétaire de bureaux) annonçaient peu de temps après un partenariat sur 1 300 places de parking partagées dans 37 immeubles en Ile-de-France. Un nouveau champ de bataille.  

M.-H. P.