Votre panier est actuellement vide !
Auteur/autrice : admin_lvdr
Roland de Barbentane devient Directeur général d’IDbus
Le 16 juin 2015, Roland de Barbentane a été nommé Directeur général d’IDbus. Depuis 2012, il occupait le poste de Directeur régional de Keolis où il dirigeait les activités Nord-Est de l’opérateur.
Diplômé de l’IPAG, il commence sa carrière en 1997 au contrôle de gestion de Géoservices. Il rejoint Keolis dès 2001, où il occupe différents postes de direction en France et à l’international avant de rejoindre, à partir de 2008, la Direction Déléguée de Keolis Grand Est.
Roland de Barbentane a une solide expérience du transport routier de voyageurs et a contribué au développement de plusieurs lignes autocars régionales à haut niveau de service, de pôles d’échange et de réseaux de vente multimodaux en lien avec SNCF.
« iDBUS est une belle entreprise, déjà robuste, avec des talents et de l’envie. Le projet est passionnant, l’enjeu est maintenant de prendre le virage historique de l’ouverture du marché du bus longue distance. Nous devrons aller vite, avec détermination, tout en garantissant toujours notre haut niveau d’engagement de qualité. » a déclaré Roland de Barbetane.
Deux exploitants pour le futur RER Rhin-Ruhr
Moins de trois mois après la commande « record » à Siemens de 82 rames Desiro pour le futur réseau express régional Rhein-Ruhr-Express (RRX) et de leur maintenance pendant 32 ans, l’exploitant de ces rames a été choisi. Ou plutôt les exploitants puisque sur les cinq candidats (selon l’autorité organisatrice VRR), deux ont été retenus : le groupe britannique National Express et Abellio, filiale des chemins de fer néerlandais (NS). National Express remporte deux lots (8,4 millions de km-trains annuels), alors qu’Abellio Rail NRW en remporte un troisième (6,2 millions de km-trains annuels). Ces trois lots du RER Rhin-Ruhr seront mis en service entre fin 2018 et fin 2020, la période contractuelle s’achevant en 2033, le terme pouvant être anticipé à partir de 2031.
Les deux lots remportés par National Express représentent pour ce dernier un nouveau succès en Allemagne après le S-Bahn de Nuremberg, dont l’attribution fait toutefois l’objet d’un recours en appel. Le groupe britannique sera responsable des lignes Coblence – Cologne – Düsseldorf – Wesel et Aéroport-de-Cologne/Bonn – Cologne – Düsseldorf – Essen – Hamm – Minden, ainsi que de la transversale Aix-la-Chapelle – Mönchengladbach – Hagen – Dortmund. Soit un chiffre d’affaires de l’ordre du milliard d’euros sur la période contractuelle. De son côté, Abellio exploitera les dessertes Aix-la-Chapelle – Cologne – Essen – Hamm et Düsseldorf – Essen – Dortmund – Hamm – Kassel.
Pas moins de cinq autorités organisatrices de transport sont concernées par le projet RRX : VRR (Rhin-Ruhr), NVR (Rhénanie), NWL (Westphalie-Lippe), SPNV-Nord (transports ferroviaires Rhénanie-Palatinat du Nord) et NW (Hesse du Nord), avec VRR comme chef de file. Considéré comme « le projet du siècle » dans la région de dix millions d’habitants riveraine du Rhin et de la Ruhr, le RRX a pour objectif d’assurer une desserte cadencée au quart d’heure avec des trains en unités simples ou doubles, circulant jusqu’à 160 km/h.
Lorsque ses cinq lignes seront en service, l’offre totale de RRX sera de 14,6 millions de km-trains annuels. A titre de comparaison, cette offre est légèrement supérieure à la part de la RATP dans le RER francilien ; côté TER, seul le réseau de Rhône-Alpes présente une offre supérieure.Premiers bus électriques parisiens entre Etoile et Clignancourt
Le Stif vient de trancher, le pragmatisme l’a emporté. Pour tester les 20 Bluebus de Bolloré, véhicules 100 % électriques, c’est
la ligne 341 qui a été choisie. Elle relie la place de l’Etoile à la porte de Clignancourt via la mairie de Clichy et la porte de Saint-Ouen. Principal avantage : elle dépend du centre bus Belliard, dont les travaux d’adaptation sont les plus rapides à réaliser. Belliard héberge déjà des véhicules électriques avec les Montmartrobus et les minibus de la Traverse Batignolles – Bichat et possède notamment des équipements de recharge.
Par ailleurs, les conditions d’exploitation de cette ligne en zone dense, qui dessert Paris et la proche couronne sont représentatives de celles existantes sur les différents territoires, ce qui est une condition essentielle pour que cette expérimentation en grandeur réelle ait une valeur ajoutée pour l’exploitant.
Les premiers Bluebus de 12 mètres de long doivent être mis en service dès le début de 2016. C’est en décembre 2013 que le conseil d’administration du Stif avait pris la décision de faire évoluer le parc d’autobus francilien vers le tout-électrique et la filière GNV Biogaz. La RATP, alors présidée par Pierre Mongin, avait rapidement présenté son plan de transition énergétique.
Le premier marché lancé avait été attribué à Bolloré fin 2014 pour un montant allant de 10 millions d'euros (en tranche ferme pour une dizaine de véhicules) à 40 millions d’euros (avec les tranches conditionnelles), cofinancé par le Stif et la RATP. Les véhicules auront une autonomie allant jusqu’à 180 kilomètres sans recharge intermédiaire.
La ligne RATP 341 sera donc la toute première de cette importance d’Ile-de-France exploitée en 100 % électrique. Plus encore, « il s’agit d’une première en Europe avec une flotte de cette taille », souligne le Stif.
Parallèlement, deux autres lignes RATP verront circuler des véhicules électriques : la 21 (Gare-Saint-Lazare – Porte-de-Gentilly) et la 147 (Eglise-de-Pantin – Sevran). Il s’agira cette fois de bus prêtés par plusieurs constructeurs. La RATP a déjà signé un accord avec trois sociétés : Ebusco (le groupe hollandais travaille à partir d’un châssis chinois) ; YuTong, (l’industriel chinois s’étant associé à l’entreprise alsacienne de Dietrich Carebus Group), et le polonais Solaris. Les expérimentations doivent commencer en septembre avec Ebusco et en fin d’année avec les deux autres constructeurs, a précisé, lors du Salon milanais de l’UITP, Marie-Claude Dupuis, la directrice du département Matériel roulant bus de la RATP. L’objectif est de lancer des appels d’offres fin 2017.
Grève-test pour Elisabeth Borne
Très suivie même si peu visible, la grève des régulateurs de la RATP a pris fin samedi matin. Ces cadres dont on parle peu, et qui aident par radio les conducteurs de bus à tenir leurs horaires (en déviant les bus par exemple en cas de blocage d’une route) dénonçaient une trop forte hausse de leur charge de travail.
La grève est achevée mais les divergences restent. Les discussions entre direction et organisations syndicales devaient d’ailleurs se poursuivre cette semaine. Faute de quoi, prévient Michael Pontarolo, membre de l’Unsa-RATP, le conflit pourrait être réactivé en septembre.
La réorganisation de la fonction de régulateur n’est pas nouvelle. Elle a été lancée en 2013 afin de regrouper les agents en un seul lieu, dans le Centre de régulation et d’information voyageurs (Criv) à Romainville en Seine-Saint-Denis. Les effectifs sont passés de 500 salariés à 300 aujourd’hui pour réguler 347 lignes empruntées par trois millions de voyageurs par jour.
« Pendant les négociations en 2012-2013, nous avions alerté la direction sur le fait qu’à nos yeux, la charge de travail allait croître et mettre en danger la santé des régulateurs. Nous n’étions pas les seuls à le dire, la médecine du travail avait aussi alerté. Mais la direction a fait passer en force son projet. Aujourd’hui, nous constatons que nos craintes étaient fondées, explique Michael Pontarolo. Avant, les régulateurs avaient en charge deux ou trois lignes. Aujourd’hui, ils en ont sept à huit, poursuit-il. Nous souhaitons qu’ils aient en charge cinq lignes, ce qui correspond à une hausse de la productivité de 35 %. La direction demande 45 % de productivité. »
D’où la demande des organisations syndicales d’obtenir 62 postes en plus. En face, la direction propose 26 postes supplémentaires, dont 23 de façon temporaire. Pour la RATP, qui a en ligne de mire la fin de son monopole en 2025 pour le transport par bus, il s’agit de se « situer dans la moyenne de ce qui se fait dans les réseaux français et européens ». « Nous entendons ce discours. Nous sommes prêts à participer à la baisse des coûts. Mais cela ne doit pas se faire au détriment de la santé des agents », répond Michael Pontarolo.
Si la direction reconnaît un surcroît de travail, il ne sera que temporaire, assure un porte-parole, « car la création du Criv s’est accompagnée d’un nouvel outil informatique qui permettra une meilleure efficacité mais dont la maîtrise réclame un peu de temps ». Par ailleurs, la RATP affirme avoir constaté un allongement des tournées de bus et des retards, dû notamment à la création des zones 30. « Cela crée aussi plus de travail pour les régulateurs car cela les oblige à trouver des solutions. » Pour y remédier, la RATP discute avec le Stif et l’Hôtel de Ville. Pour Elisabeth Borne, qui arrive avec une réputation de fermeté, c’est aussi un premier test alors que l’un des axes forts de son mandat sera de préparer la fin du monopole.
Avec TGVpop, les réseaux sociaux donnent le départ du train
C’est un complet changement de paradigme que teste la SNCF. Avec la nouvelle offre TGVpop, dévoilée le 17 juin, elle passe d’une économie de l’offre à celle de la demande. Il ne s’agit plus de faire rouler des trains qu’elle a tenté de remplir, mais au contraire de sonder le désir des voyageurs d’en voir circuler un, tel jour à telle heure, et de satisfaire ce souhait, s’il est, bien sûr, assez fort.
Dans la pratique, la SNCF propose une série d’horaires entre 14 et 4 jours avant la date prévue du départ. Le voyageur vote pour celui qui l’intéresse et invite aussi à voter pour lui tout son réseau social, famille, amis, collègues… sur TGVpop.com. A mesure de l’intérêt porté à un TGV, celui-ci passe du rouge au vert, jusqu’à être confirmé. Et quatre jours avant le départ, les voyageurs intéressés reçoivent un mail pour concrétiser ou non, leur achat. Sans aucune obligation.
Evidemment – le voyageur intéressé doit avoir un emploi du temps souple et il faut savoir que les trains proposés sont en heures creuses. Moyennant quoi la SNCF offre des tarifs très bas : entre 25 et 35 euros (et un supplément de 5 euros pour la première classe) vers plus de 30 destinations sur les axes Paris – Marseille, Paris – Bordeaux et Paris – Nantes. C’est clairement la clientèle jeune, qui a tendance à se tourner vers le covoiturage, qui est visée.
Au total, 203 trains en juillet et en août seront soumis au vote des internautes, soit environ 100 000 places. En quelques heures, les 15 premiers TGVpop proposés le jour de l’ouverture avaient trouvé preneurs et leur circulation était confirmée. Reste à savoir si les intentions de voyages se transformeront bien en achats.
« Les sillons sont prêts, sont commandés », a détaillé Rachel Picard, directrice des TGV. Et pour les trains qui ne partiront pas, elle précise qu’ « il y a un système de pénalités », mais que SNCF Mobilité « ne paie pas le sillon, ne paie pas le personnel, ne paie pas le matériel. Et, on est parti du principe qu'ils rouleront ».Paquet ferroviaire européen : OK sur le volet technique
Il aura fallu des mois de négociation mais ils y sont arrivés : le Parlement européen et les Etats se sont mis d’accord dans la nuit du 17 au 18 juin, sur une réforme des procédures de certification des opérateurs, locomotives et wagons ferroviaires dans l’Union européenne. On parle ici du « volet technique » du quatrième paquet ferroviaire européen. Au final, les nouvelles procédures devraient aboutir à un gain de temps et d’argent pour les opérateurs, demandeurs de la réforme.
Le nouveau système impliquera davantage l’Agence ferroviaire européenne (Afe), basée à Valencienne. C’est à elle que les demandes de certification de sécurité et d’autorisation du matériel roulant devront être soumises à l’avenir, du moins quand elles sont destinées à des services transfrontaliers. Mais pas de cavalier seul ici : l’Agence continuera à travailler en (très) étroite collaboration avec les autorités nationales de sécurité. Pour le matériel destiné à un seul Etat, les opérateurs et fabricants pourront par ailleurs toujours s’adresser aux seules autorités de certification nationales s’ils le souhaitent.
La réforme ne verra cependant pas tout de suite le jour. D’abord parce qu’un délai de trois ans a été prévu avant l’entrée en vigueur des nouvelles règles – et ce délai pourra encore être prolongé d’un an par les Etats qui le souhaitent. Ensuite parce que le pilier technique du paquet ferroviaire est aujourd’hui toujours adossé au pilier politique. Donc pas d’adoption définitive tant qu’il n’y a pas d’accord sur le volet « concurrence » du paquet ferroviaire.
Isabelle SMETS
L’Atelier du Tramway sur la piste du tram moins cher
Combien coûte un tram « à la française » ? De l’ordre de 24 à 25 millions d’euros par kilomètre. Trop cher pour un nombre croissant de collectivités. Mais, selon l’Atelier du Tramway, on peut facilement économiser de l’ordre de 40 % de ce montant moyen. Récemment, plusieurs nouveaux réseaux français ont réalisé de substantielles économies, comme Dijon et Brest commandant leurs véhicules en commun ou Besançon et son tram à 17 millions par kilomètre. Mais on peut faire encore mieux : « 14 millions d’euros par kilomètre », annonce Roland Ries, maire de Strasbourg, s’exprimant au nom de l’Atelier du Tramway, dont il est président.
Cette association, qui se présente comme un « lieu d’échanges et de partage d’expériences entre acteurs de la filière industrielle du tramway », a engagé un nouveau cycle de quatre séminaires, du 28 janvier au 17 juin, consacré à réaliser, à partir d’une ville imaginaire, un « démonstrateur » rassemblant les idées et propositions de ses membres afin de « mettre en lumière les contraintes associées à tout projet de mobilité urbaine par tramway, […] proposer des pistes de réflexion concrètes et des solutions innovantes, tant juridiques, réglementaires que techniques » et « synthétiser [cette] production collective dans un ouvrage, rédigé sous la forme d’un roman, destiné à une large diffusion » pour les Rencontres nationales du transport public à Lyon, fin septembre.
Sans attendre ce délai, une avant-première des conclusions de ce « serious game » a été présentée dès le 17 juin par Roland Ries et Yvon Puill, délégué général de l’Atelier du Tramway. « Les réductions se font surtout dans l’infrastructure », indique Roland Ries, même si « beaucoup d’axes d’amélioration sont apparus », selon Yvon Puill, qui souligne l’importance du facteur temps et de la coordination des projets de tramway avec l’urbanisme. Mais on peut clairement faire des économies dans les travaux d’infrastructure, voire sur certains aménagements urbains qui, sans être nécessairement liés à l’arrivée du tram, sont pourtant bien payés par le versement transport…
Côté technique, le calage altimétrique des ouvrages n’est pas nécessaire hors des centres-villes, de même que l’étanchéité, qui augmente la charge des réseaux collecteurs d’eaux de pluie. Côté esthétique, une approche plus naturelle de l’arrosage de l’herbe permet d’avoir un engazonnement des voies « aussi joli à regarder et moins cher ». Quant à la pose des voies sur ballast, « il en existe des exemples esthétiques », ose Yvon Puill, par exemple avec des haies délimitant les voies, « moins coûteuses dans l’investissement et dans le temps ».
Car « le coût d’usage devrait être celui à prendre en compte en premier lieu », en particulier en redéfinissant les niveaux « acceptables » de modes dégradés dans l’exploitation, ne serait-ce qu’en « de rares occasions », souligne Roland Ries. Par exemple, Besançon a montré que des économies « importantes » étaient possibles côté énergie si l’on accepte de faire baisser légèrement la disponibilité, comme le rappelle Yvon Puill.
Il se dit également au sein de l’Atelier du Tramway qu’il y a parfois eu des « surinvestissements », les techniciens s’interrogeant sur les déviations systématiques de réseaux, envisageant un recours plus fréquent à la voie unique ou soulignant le côté « maximaliste » du STRMTG (Service technique des remontées mécaniques et des transports, chargé entre autres de la sécurité dans les transports guidés urbains). Sans toutefois aller jusqu’à remettre en cause des choix comme l’écartement standard ou les rames bidirectionnelles. Ces dernières offrent, par rapport aux rames unidirectionnelles, davantage de souplesse (possibilité d’avoir des quais des deux côtés, retournement…) pour un surcoût inférieur aux économies permises sur les infrastructures.
Reste à vérifier dans la pratique ces réflexions nées du « démonstrateur »…
Maria Harti, d’iDBus à la région Champagne-Ardenne
Maria Harti été nommée le 16 juin directrice régionale SNCF Champagne-Ardenne. Elle quitte iDBus, la filiale de la SNCF qu’elle avait créée en 2004 et qu’elle dirigeait depuis. Paradoxe : Maria Harti quitte son « bébé », au moment où l’affaire peut devenir intéressante, avec le développement attendu des lignes d’autocars régionaux autorisées par la loi Macron. Mais, jusqu’à présent, la filiale est en mauvaise santé, le capital de l’entreprise ayant dû passer de 17 millions à 64,5 millions d’euros, en mars 2015, pour couvrir les dettes.
Y. G.
Jean-Pierre Farandou élu Président de l’UTP
Jean-Pierre Farandou a été élu Président de l'UTP pour deux ans, lors du nouveau Conseil d'administration de l'UTP, le 18 juin.
Agé de 58 ans, le Président du Groupe Keolis succède à Jean-Marc Janaillac.
Les quatre Vice-présidents élus par les administrateurs sont Laurence Broseta (Transdev), Marc Delayer (AGIR), Pierre Izard (SNCF) et Emmanuel Pitron (Groupe RATP).
Le Conseil d’administration a également désigné :
Olga Damiron, Présidente de la commission des Affaires sociales du transport urbain ;
Marc Delayer, Président de la commission Techniques, Exploitation et Développement durable ;
Jérôme Nanty, Président de la commission des Affaires ferroviaires, assisté en qualité de Vice-présidents par Pierre Izard et Jean-Marc Ambrosini ;
Emmanuel Pitron, Président de la commission Législation et Affaires européennes ;
Alain Quinet, Président de la commission Economie et Mobilité.
La gare de Paris-Nord s’ouvre au Street Art
Artiste Ouvrier, Baske Tobetrue, Btoy, Dourone, Fafi, Gregos, Jana & JS, Jérôme Mesnager, Kool Koor, Koralie, Levalet, Louis Masaï, Pioc PPC, Solylaisse et SP38 : tous ces artistes issus du collectif d’artistes urbains Quai 36 se sont emparés de la gare du Nord, la plus fréquentée d’Europe avec… … 700 000 visiteurs qui s’y pressent quotidiennement. Une dizaine d’emplacements leur ont été réservés par Gares & Connexions. Personnages d’inspiration Manga de l’artiste toulousaine Fafi, célèbres silhouettes de Mesnager se débattant contre l’horloge, corps enlacés de Jana & JS ou fresquee abstraite du New-yorkais Kool Koor : les oeuvres proviennent d’univers esthétiques variés et ouvrent sur des perspectives qui le sont tout autant. Les techniques employées aussi sont multiples : peintures à la bombe aérosol, collages, pochoirs et même moulages avec l’artiste Gregos qui a pris la bonne habitude de mouler son autoportrait, puis de la coller sur les murs de nos villes.
Les usagers auront peut-être même la chance de les observer en pleine création autour du thème des « Visages de la gare » qui constitue le fil conducteur de cette résidence d’artistes d’un genre nouveau.
Des performances de danse compléteront ce dispositif unique au sein d’une grande gare parisienne. Les danseurs de hip-hop Saïdo et Johanna, ceux du collectif Bad trip Crew, Blondy, Les Keep et Lady Rock, mais aussi la violoniste Safia Zimouche et une troupe de danseurs tamouls : l’évènement ne se limite pas à la surface des murs.
Si vous avez vous aussi envie d’exposer dans ce lieu unique, c’est possible ! SNCF Gares & Connexions et Quai 36 lancent également un appel à création ouvert à tous jusqu’au 23 juillet. Les candidats doivent envoyer leurs proposition par email à une adresse unique : [email protected]. A la rentrée, un jury désignera le lauréat qui aura la chance de se joindre aux 16 artistes déjà exposés. Vous participerez ainsi à un évènement majeur pour les cultures urbaines qui ont trouvé dans la gare du Nord une salle d’exposition ouverte autant sur la ville et que sur le monde.
Renseignements :
http://quai36.org