Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Allemagne. Transdev remporte l’exploitation du réseau de Mittelsachsen

    Transdev remporte le contrat pour l’exploitation du réseau ferroviaire de Mittelsachsen (Saxe), au détriment de la DB, l’opérateur historique allemand.
    Le réseau, d’un volume d’environ 5,8 millions de train-kilomètres par an sera exploité par Transdev sous la marque Mitteldeutsche Regiobahn pour une durée de 14,5 ans, à partir de juin 2016. L’autorité organisatrice fournira les 29 nouvelles rames automotrices électriques Alstom.
    Ce nouveau contrat, « le plus gros remporté depuis 5 ans », avance Transdev, intervient après le gain en mars dernier du service de trains régionaux entre Leipzig et Chemnitz, qui débutera en décembre 2015, pour une durée de 10 ans et avec 1,1 million de train-kilomètres.

  • Keolis lance un observatoire des mobilités digitales

     

    En partenariat avec Netexplo, observatoire international de l’innovation digitale, Keolis lance le premier Observatoire des mobilités numériques. Baptisé “Keoscopie digital", en référence à l’observatoire de la mobilité du groupe (Keoscopie), créé il y a cinq ans, il ambitionne de devenir la référence en matière d’analyse et de prospective des usages numériques et de leurs influences sur la mobilité. Le Groupe espère ainsi anticiper les nouvelles attentes des clients.

  • Les gares du Grand Paris rompent avec les stations

    Exposées depuis le 13 juin au musée d’Art contemporain du Val-de-Marne (MacVal), les maquettes des seize premières gares du Grand Paris, celles du tronçon sud de la ligne 15 et des deux premiers bâtiments techniques (SMR de Champigny, SMI de Vitry), méritent le détour*. Ainsi en a jugé le président de la République, qui a inauguré l’exposition le 12 juin. François Hollande ne s’était jusqu’à présent pas exprimé sur le Grand Paris. L’événement avait donc une certaine importance… à ceci près que le président de la République n’a rien dit de marquant. Ni sur le calendrier (« Nous n’avons pas le droit d’être en retard »). Ni sur les gares (« Oui, des gares ont été dessinées par des architectes, qui vont pouvoir être bâties »). Ni sur le métro (« Un des plus grands chantiers de notre pays, de l’Union européenne »). Ni sur la métropole (« Cette grande ambition doit s’incarner dans un cadre politique… le plus vite possible »). Le sujet exalte moins le président que son prédécesseur. Un objectif, tout de même, concernant le réseau existant : « Je souhaite que les six milliards d’euros pour la modernisation du réseau soient mobilisés d’ici 2017. »
    Mais l’essentiel, c’est que le chef de l’Etat soit venu. Et il a eu raison. On voit enfin quelque chose. Certes, ce ne sont que des maquettes blanches au 1/200e, chacune accompagnée d’une vue d’artiste de la future gare.
    Alors, ces gares ? On se demandait ce qu’il fallait mettre derrière les « gares sensuelles » de Jacques Ferrier, missionné par la SGP pour penser les édifices. Maintenant, on saisit. Et c’est une rupture, mais comme elle n’est pas tonitruante, il faut passer un peu de temps à la débusquer. D’abord, les gares ont vraiment l’allure de gares, qui plus est de centre-ville, quand bien même le quartier tout autour n’est pas encore construit. Elles se posent là. Chacune se pose là. Fin des stations uniformes. Celles du métro parisien le sont moins qu’on le dit, mais elles ont tout de même cette image et n’en déméritent pas. Et ce choix n’est pas si daté, puisque les récentes entrées des stations du métro de Bilbao, dues à Norman Foster (les Fosteritos) jouent elles aussi l’uniformité. Mais ce sont les stations d’une ville, quand le réseau du Grand Paris Express dessert, non une métropole constituée, mais des villes juxtaposées. Les gares sont à chaque fois celle de la ville desservie, plus que l’émergence dans la ville d’un système de transport. Pour caricaturer : le réseau et la plupart de ses éléments communs seront pour l’essentiel manifestés dans la profondeur, à 30 mètres ou 50 mètres sous terre selon les cas. La gare, elle, est d’abord un bâtiment central de la ville. On lui trouverait parfois, presque, avec sa place tout autour, comme un petit air de mairie. Mais, d’une gare à l’autre, aucun air de famille, dirait-on, dans l’allure des bâtiments ni dans les matériaux. Ici béton, là meulière, ailleurs métal et verre. Ici la gare est surmontée de logements et de bureaux, ailleurs elle est close par un immense couvercle de verre. Le Grand Paris Express invente les gares plurielles. L’enjeu ? Philippe Yvin, président du directoire de la SGP, l’exprime ainsi (entretien à paraître dans le prochain VR&T) : « Nos gares vont donner naissance aux premières places du Grand Paris. » Des places dont la SGP pourra être l’aménageur. Avec une grande mission, assurer l’alliance des fonctions urbaines locales et de la multimodalité des transports
    Ce premier choix, de centralité et de diversité, se manifeste à la surface. Il en est un second : vertical. C’est, pour relier la surface urbaine à la profondeur du système, le pari de la lumière. Certes, il n’y a pas partout d’immenses puits de lumière comme à Villejuif-Institut-Gustave-Roussy (architecte Dominique Perrault). Mais le choix d’une unification par la lumière, d’une descente ou d’une remontée comme naturellement accompagnée est constant. Il est facilité par le choix de réaliser de grands halls d’entrée. Autrement dit : la gare n’a qu’une entrée, à l’inverse du métro parisien qui pousse souvent ses radicelles vers la sortie à chaque bout de quai. Cette mise en lumière de la descente ou de la remontée depuis un grand hall est aussi une véritable rupture par rapport aux grandes stations du RER A, dans lesquelles la profondeur est plutôt niée par les étages successifs. Sans être un spécialiste de l’architecture, on voit bien, en simple promeneur, comment, dans Paris, cette esthétique de la lumière en profondeur s’est imposée avec la pyramide du Louvre, comment elle est à l’œuvre aussi dans la lentille donnant accès au métro, sur le parvis de la gare Saint-Lazare. On peut se souvenir encore que Jean-Marie Duthilleul (dont l’agence réalise les deux gares terminus du tronçon sud de la ligne 15, Pont-de-Sèvres et Noisy-Champs) voulait déjà aller en ce sens avec les premières gares d’Eole, dont la profondeur est magnifiée au lieu d’être niée. Mais Eole est complexe, s’ajoute à un système de transport déjà ultra-dense, et les gares offrent plusieurs entrées distinctes et éloignées. D’où de longs couloirs. Ceux-ci sont bannis du vocabulaire architectural de la SGP, qui redonne une nouvelle vigueur au hall. Beau pari. On attend les vraies gares, maintenant que les maquettes ont mis en appétit
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    * Pas si compliqué qu’on le dit d’ailleurs, l’accès au MacVal : de Paris intra-muros, on peut, par exemple, prendre le métro, ligne 5, descendre porte de Choisy, et un bus, le 183, y mène tout droit et assez vite. Pour les habitants des banlieues, même Sud, c’est une autre affaire, et l’on peut y voir une raison supplémentaire de faire la ligne 15 Sud.

  • La SGP complète l’équipe de créateurs du projet

    Le 11 juin, en présentant à la presse l’exposition du MacVal, Philippe Yvin a présenté les nouveaux lauréats qui complètent l’équipe de créateurs du projet. Le design des équipements et mobiliers des futures gares est confié à l’agence Patrick Jouin. Et l’équipe, emmenée par Jérôme Sans et José Manuel Gonçalves, est désignée directrice artistique du projet culturel du Grand paris Express. Ces lauréats s’ajoutent aux équipes déjà retenues par la SGP : Jacques Ferrier, conseil en architecture, Ruedi Bauer, chargé de la signalétique des futures gares, sans oublier les vingt équipes d’architectes déjà retenues pour la conception des gares.

  • Tours – Bordeaux : Jean Auroux réveille les tensions

    Jean Auroux, qui est en train de boucler une dernière tournée des collectivités concernées par le passage de la future ligne à grande vitesse Tours – Bordeaux savait qu’il n’était pas sur un terrain facile : l’ancien ministre socialiste du Travail, envoyé en médiateur, cherche à démontrer aux élus locaux qu’ils doivent accepter de voir passer moins de trains que ce qu’ils espéraient en contrepartie de leur participation financière à la réalisation de cette ligne. Un compromis nécessaire, leur explique-t-il, pour ne pas aggraver la situation de la SNCF, qui rechigne à faire circuler des trains en raison de la cherté de la future ligne et du déficit d’exploitation qui devrait en résulter. La SNCF a déjà laissé entendre qu’elle reprendrait les préconisations de Jean Auroux, même si celles-ci se traduiront par un déficit pouvant aller jusqu’à 200 millions d’euros annuels.

    Mais Jean Auroux a visiblement du mal à convaincre. Même ceux qu’il pensait être les plus favorisés par ses propositions. Ainsi, le 11 juin à Bordeaux, Jean Auroux a présenté ses préconisations pour les dessertes de l’Aquitaine. Les rencontres se sont pourtant déroulées « dans une courtoisie militante », a assuré le médiateur qui a toujours eu « le souci de trouver le juste équilibre » et estimé « les amplitudes horaires avantageuses ».

    Il s’appuie sur trois types de parcours : trains sans arrêts, avec arrêts intermédiaires, ou à destination de Libourne, puisque les TGV doivent quitter auparavant la ligne nouvelle. Jean Auroux propose que Bordeaux bénéficie de 22,5 allers-retours par jour soit deux allers-retours supplémentaires par rapport à la situation actuelle et une desserte cadencée à l’heure et à la demi-heure en heure de pointe. Les Bordelais pourraient ainsi arriver à Paris vers 8 h, et les parisiens parvenir à Bordeaux vers 9 h. « Bordeaux, note-t-il, est très bien traité par rapport à une ville comme Lyon. »

    Avec un gain de 25 minutes sans rupture de charge, les voyageurs montant à Libourne pourraient eux arriver dans la capitale vers 8 h 30 et repartir de la gare Montparnasse vers 17 h Soit quatre allers-retours quotidiens.

    Partant du principe que les trains du sud doivent être connectés sur l’artère Bordeaux – Paris, avec environ un gain de temps d’une heure pour chaque destination, le médiateur suggère qu’Agen soit connecté à Paris à raison de cinq TGV dans chaque sens, que six TGV circulent dans le sens province – Paris et sept dans l’autre sens pour les Dacquois. Côté basque, il propose pour Bayonne, Biarritz, Saint-Jean-de-Luz et Hendaye, cinq TGV dans chaque sens, comme actuellement. Il en va de même pour Orthez.

    Les parcours TGV pour Bordeaux et Agen seront assurés par les nouvelles rames Euroduplex Atlantique. 26 000 voyageurs par jour sont attendus en 2017, année de la mise en service de la ligne, soit l’équivalent d’une centaine d’Airbus.

    « L’Aquitaine est bien dotée par rapport à d’autres régions », insiste Jean Auroux en reconnaissant qu’il y aura forcément des collectivités qui se sentiront lésées. Globalement, le médiateur juge que ses recommandations représentent « un compromis équilibré », appelant à la « raison et responsabilité » des collectivités pour reprendre leur financement.

    Mais la région Aquitaine est loin d’être satisfaite. Dans un communiqué, Alain Rousset, le président du conseil régional, juge que « le compte n'y est pas ». Il constate que les « évolutions apportées dans le cadre de cette conciliation ne sont pas à la hauteur des attentes des territoires ».

    De son côté, Lisea, société concessionnaire de la LGV, ne cache pas son mécontentement. La filiale de Vinci s'est dite « inquiète pour la réussite du projet » après ces préconisations, qui, selon elle, « ne prennent aucunement en compte les attentes exprimées ». Elle estime dans un communiqué qu'« une desserte ainsi dégradée est incompatible avec les ambitions d'une métropole européenne » comme Bordeaux. Laurent Cavrois, le président de Lisea souhaite relancer « les négociations avec tous les acteurs : SNCF, Etat et collectivités ».

    Cela promet pour les prochaines rencontres avec des élus de villes censées être encore moins bien desservies par le TGV.

    François-Xavier POINT, à Bordeaux
    Avec Marie-Hélène Poingt

  • La RATP demande aux constructeurs de lui prêter des bus électriques

    La RATP prépare ses appels d’offres sur le bus électrique. Mais comme la plupart des constructeurs ont encore beaucoup de chemin à parcourir avant de pouvoir livrer des bus électriques suffisamment autonomes et de grande capacité, la régie parisienne a décidé de se faire elle-même son idée sur ce qui existe déjà sur le marché.
    « Nous voulons tester toutes les technologies d’ici à 2017. La RATP lance donc un appel aux constructeurs pour qu’ils nous prêtent leurs bus », a annoncé le 9 juin Marie-Claude Dupuis, la directrice du département Matériel roulant bus, lors du Salon de l’UITP à Milan. "Nous voulons avoir une bonne connaissance du marché mondial".
    Rappelons que la RATP, qui gère actuellement 4 500 bus, souhaite qu’à l’avenir 80 % de sa flotte roule à l’électricité et 20 % au biogaz. Avec une étape intermédiaire en 2020 : tous les bus diesel seront aux normes Euro 5 et Euro 6.
    Sur la partie gaz naturel, pas de souci, le marché industriel est, selon la RATP, « mature ». En revanche, les enjeux sont considérables sur le marché du bus électrique, en particulier sur les batteries. Partant du constat qu’il n’est pas envisageable de recourir à une alimentation électrique par biberonnage (en raison de l’importance des infrastructures qui seraient alors nécessaires) et suite à des discussions avec EDF, la RATP a décidé de recourir à une recharge lente la nuit.
    La RATP a déjà signé un accord avec trois sociétés : le groupe hollandais Ebusco (le châssis de son bus est chinois), le constructeur chinois Yutong qui s’est associé avec l’entreprise alsacienne Dietrich Carebus Group, et le polonais Solaris. L’expérimentation devrait commencer dès septembre avec Ebusco, puis vers la fin d’année avec les deux autres.
    « L’annonce en 2014 de notre plan bus a fait réagir tous les constructeurs. Nous avons des discussions avec beaucoup d’entre eux mais nous ne signerons qu’avec ceux qui acceptent nos conditions : ils doivent partager leurs données avec nous », poursuit Marie-Claude Dupuis. Autres impératifs : les bus doivent pouvoir transporter au moins 90 passagers et avoir une autonomie suffisante. La RATP demande au moins 250 km d’autonomie en 2025. Et cela à un prix raisonnable, alors qu’aujourd’hui un bus électrique coûte le double d’un diesel (soit 500 000 euros environ).
    Selon la directrice des Bus, Mercedes Benz et Iveco auraient affirmé qu’ils seraient prêts à répondre à l’appel d’offres lorsqu’il sera lancé. Par ailleurs, PVI a proposé, avec l’accord de la RATP, de voir s’il est possible de transformer un bus hybride en un bus électrique. Ces prises de contact tous azimuts correspondent à la stratégie de la RATP qui a toujours travaillé avec plusieurs fournisseurs.
    Une phase d’expérimentation va donc être lancée entre 2015 et 2017. Les bus prêtés seront testés sur deux lignes : la ligne 21 en plein Paris et la ligne 147 qui dessert la banlieue. L’objectif est de lancer les appels d’offres fin 2017.
    Pour s’y préparer, la RATP a aussi signé un contrat avec Bolloré pour l’acquisition de 20 bus électriques Bluebus qui desserviront en 2016 une ligne de Paris ou de banlieue. Affichant une autonomie de 180 km, ils remplaceront 20 bus diesel. « Ils vont nous permettre de montrer que ce modèle marche, de le tester et de consolider notre plan, précise Marie Claude Dupuis. Si l’expérience se passe bien, on ne peut exclure d’acheter d’autres bus, avec l’accord du Stif », ajoute-t-elle. Le Bluebus sera rattaché au dépôt de Belliard.
    La RATP veut évidemment évaluer les coûts d’exploitation, de maintenance, qu’il faudra faire évoluer. « On nous dit qu’on devrait pouvoir abaisser de 20 % nos coûts de maintenance. Les constructeurs nous assurent aussi qu’avec le lancement de la production en série, les prix devraient vite diminuer, indique Marie-Claude Dupuis. Le plan bus 2025 ne sera en effet acceptable que si son coût est raisonnable. »
    Les réglementations, notamment celles sur la sécurité des dépôts, sont appelées à évoluer. Enfin, la RATP appelle aussi de ses vœux une standardisation européenne. Elle vient de se greffer en mars dernier au programme européen ZeEUS (Zero emission urban bus system) lancé il y a deux ans pour faire du benchmark jusqu’en 2017. Ce qui correspond au calendrier de la RATP et devrait pousser à la standardisation.
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  • Une aide à la conduite plus performante pour le RER A

    La RATP a annoncé le 9 juin qu’elle allait équiper de la fonction "pilotage automatique" le tronçon central du RER A, la ligne la plus chargée d’Europe avec ses 1,2 million de voyageurs par jour. « Le pilotage automatique sera mis en œuvre sur la flotte de 173 trains (MI2N et MI09) actuellement en circulation sur la ligne A du RER. Ce système, intégré au Système Sacem, permettra d’améliorer la régularité de la ligne et offrira un gain de temps d’environ deux minutes sur le parcours moyen entre les stations Vincennes et La Défense », indique Alstom qui va réaliser ce contrat d’un montant d’environ 20 millions d’euros. Le système Sacem (d’aide à la conduite, à l’exploitation et à la maintenance) contrôle la vitesse et l’espacement des trains depuis 1989. « Avec le pilotage automatique qui sera mis en place dans la zone centrale du RER A, les automatismes vont se substituer à la conduite manuelle mais il y aura toujours un conducteur », précise Philippe Martin, directeur général adjoint, chargé des Opérations de transport et de maintenance. Le pilotage automatique, attendu à partir de 2018, permettra de faire rouler un train supplémentaire par heure dans la portion centrale de la ligne A. Soit la possibilité de transporter 2 500 voyageurs en plus par heure.

  • Moins de VT, moins de TER… ? Sale temps pour les transports publics !

    Ce n’est pas avis de tempête, mais le ciel s’assombrit au-dessus des transports publics avec coup sur coup deux annonces du gouvernement et de l’Assemblée, qui ont fort contrarié les associations d’élus. Il y a d’abord eu Manuel Valls, qui, dans le cadre des 18 mesures de soutien aux TPE et aux PME, a annoncé le 9 juin son intention de relever le seuil de prélèvement du versement transport (VT). Par souci de simplification, le gouvernement souhaite que tous les seuils de 9, 10 ou 11 salariés soient unifiés et relevés à 11 salariés. Cela touche donc le VT actuellement prélevé à partir de neuf employés. Quatre associations d’élus – le Gart, Maires des grandes villes, Communautés urbaines de France et AdCF – s’en sont rapidement émues.

    Calculette en main, les collectivités ont estimé que le manque à gagner pourrait aller jusqu’à 500 millions d’euros. Le VT s’élève actuellement à 7,1 milliards d’euros, dont 3,4 milliards pour l’Ile-de-France et 3,7 milliards pour la province. « En plus d’être vital pour les transports du quotidien de nos concitoyens, ce dispositif est particulièrement utile à l’économie de notre pays, dans la mesure où il contribue directement au financement de l’industrie ferroviaire, des bus, des autocars, du secteur du BTP et des opérateurs de transport », plaident les associations dans un communiqué commun. Elles soulignent aussi que cette mesure « s’ajoute à deux hausses successives de TVA qui ont déjà amputé les capacités d’investissement ».

    La Fnaut aussi est rapidement montée au créneau, contre une décision jugée « injustifiée et dangereuse ». En effet, « les petites entreprises bénéficient autant que les plus grandes des facilités d’acheminement des salariés offertes par les transports collectifs », rappelle l’association d’usagers.

    La deuxième menace touche moins directement au portefeuille les AO, mais pourrait indirectement affaiblir les services ferroviaires régionaux. En seconde lecture de la loi Macron, les députés ont réintroduit le seuil des 100 km au-delà duquel les lignes interrégionales de transport par autocars ne seraient soumises à aucun contrôle. Conformément au souhait de l’ARF, les sénateurs avaient poussé le curseur à 200 km. Le nouveau changement a provoqué un tollé du côté des régions. Dans un communiqué commun, le Gart et l’ARF considèrent que « la volonté de l'Assemblée de supprimer le rôle de la région en tant que coordinateur de la mobilité régionale est un très mauvais signal » envoyé aux AO engagées dans une « politique ferroviaire volontariste ». Pour ces associations d’élus, la réussite de la libéralisation de ce secteur passe « par un encadrement sur l'ensemble des liaisons régionales, donc pour toutes les liaisons jusqu'à 200 km entre deux arrêts ».

    Il est vrai que l’avis de l’Autorité de la concurrence de février 2014 préconisait « une régulation pour l’ensemble des liaisons de moins de 200 kilomètres ». Il s’agit de ne pas mettre en péril le délicat équilibre financier de certaines lignes TER. Partant du principe que « le développement – souhaitable – du marché de l’autocar ne doit pas se faire au détriment du service public », les AO plaident aussi pour le maintien d’une entité « responsable de la bonne coordination des offres de transports, ferroviaires ou routières […] et garante de la bonne utilisation de l’argent des contribuables ». Bref : impensable pour les régions dont le budget annuel consacré à la mobilité représente 6,3 milliards d’euros, de ne pas avoir « le pouvoir décisionnel pour autoriser ces services, après avis de l’Autorité de régulation », pour les liaisons qui sont sur leur périmètre de compétence.

    De la même manière que pour le VT, ces récriminations ont été relayées par la Fnaut. Elle était déjà remontée contre le rapport Duron qui n’a pas « proposé de reconstituer un véritable réseau national Intercités, couvrant l’ensemble du territoire et bien identifiable, et de suivre l’exemple de la Deutsche Bahn, qui augmente son offre Intercités de 25 % d’ici 2030 pour contrer la concurrence des autocars ». Et enfonce le clou, en soulignant la diversification du marché de la mobilité, avec « le développement accéléré de l’avion à bas coût, du covoiturage, de l'autopartage et l'irruption massive des autocaristes sur le marché grandes lignes. Et ce, malgré des temps de parcours généralement allongés, une baisse de confort, les risques de la route et une pollution accrue. » Reste à savoir dans quel état la loi Macron ressortira de son marathon parlementaire et si le gouvernement, pressé d’en finir, utilisera ou non à nouveau le 49.3…

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  • Elisabeth Borne pose ses premiers jalons

    Elisabeth Borne, la nouvelle présidente de la RATP, est en train de faire le tour de l’entreprise. « En arrivant, j’ai souhaité être à l’écoute de l’entreprise », a-t-elle raconté à quelques journalistes, en marge du Salon de l’Union internationale des transports publics qui s’est tenu du 8 au 10 juin à Milan. « J’ai la chance d’arriver dans une entreprise qui va bien », résume-t-elle.

    Faisant un petit tour d’actualité, elle est revenue sur la question des avantages fiscaux que la régie pourrait perdre, si on en croit notre confrère Les Echos s’appuyant sur des affirmations de la CGT-RATP. L’Etat entendrait soumettre la RATP à l’impôt sur les sociétés et à la taxe sur les salaires dont elle est aujourd’hui exonérée. Elisabeth Borne estime que « dans l’histoire de la RATP, passée d’un système de régie à une vraie entreprise, ça paraît être dans l’ordre des choses. Surtout dans la perspective de l’ouverture à la concurrence. Il est normal de revenir dans le droit commun des Epic ».

    Si on ne le fait pas, poursuit-elle, « cela pourrait devenir un handicap. Après, je verrai avec l’Etat dans quel rythme il faut le faire ». Reste qu’il faut « relativiser car si la RATP paye l’IS, il faudra aussi qu’elle bénéficie du CICE ». Ce ne sera pas forcément un désavantage.

    Elle envisage aussi de parler « rapidement » de la concurrence avec les salariés. Mais, rappelle-t-elle « en matière de transport urbain, Berlin est moins ouvert que la région parisienne. Nous n’avons pas de complexe à avoir ».

    Sur la question du renforcement de la présence humaine réclamée par des élus, elle estime que « les voyageurs n’ont pas constaté que les agents sont proactifs quand ils ne sont plus au guichet. Nous avons encore des progrès à faire ». Mais, reconnaît-elle, « la démarche de sortir de son guichet n’est pas simple. Nous profitons d’évolutions technologiques. Parallèlement, cela veut dire aussi qu’il faut mettre en place beaucoup de formations ».

    Enfin, à propos de la libéralisation du transport longue distance par autocar, Elisabeth Borne montre déjà sa différence par rapport à son prédécesseur, Pierre Mongin, qui n’excluait pas d’aller croiser le fer. « Si on doit aller sur ces lignes, ce sera très ponctuel. Et ce sera sur des origines – destinations où il n’y a pas d’offre de train. Il y a beaucoup de choses à faire. Pour moi, ce ne sera pas la priorité. » Une nouvelle alliée pour la SNCF ?

    M.-H. P.

  • « L’information, c’est sur Twitter que ça se passe »

    Entretien avec Christophe Piednoël, directeur de l'Information SNCF Ville, Rail & Transports. Quel est le contenu de vos nouvelles fonctions ? Comment s’insèrent-elles dans le dispositif refondu de la communication du groupe SNCF ? Qu’est-ce qui va relever de l’information de l’Epic de tête ? Et de Mobilité d’une part, de Réseau de l’autre ?

    Christophe Piednoël. Guillaume Pepy et Jacques Rapoport ont souhaité organiser les fonctions communication pour mieux coller à la nouvelle organisation et pour faire face à des enjeux d’image majeurs. La SNCF est de loin l’entreprise la plus médiatisée de France. En qualité de directeur de l’Information, ma mission va être d’organiser et de piloter les relations avec les médias autour des sujets stratégiques et sensibles concernant les trois Epic. Le directeur de l’Information pilote la communication de crise et organise le porte-parolat. Les relations presse sur les sujets opérationnels et de proximité resteront gérées localement ou dans les métiers. Ma nomination n’est pas la seule puisque les présidents ont choisi, autour de Christophe Fanichet, le directeur de la Communication de l’Epic de tête, trois professionnels aguerris aux métiers de la communication, avec l’arrivée d’Agnès Grisoglio à la direction de la Communication de SNCF Mobilités et celle de Priscille Garcin pour SNCF Réseau.

     

    VR&T. Il y a beaucoup de dossiers chauds et difficiles : la refonte des TET, les discussions sur les LGV, les travaux sur le réseau, la recherche d’un cadre social harmonisé, la réussite de la fusion SNCF-RFF, le développement international… et les trains du quotidien qui ne vont pas bien. Y a-t-il des priorités ?

    C. P. L’information est un véhicule de la stratégie du groupe. Le premier objectif est de rendre un service performant aux clients. Pour ce faire, il faut améliorer le service et améliorer la perception du service. C’est tout le sens de la campagne publicitaire actuelle. C’est sur ce dernier levier que nous devons nous améliorer. SNCF est un groupe mondial parmi les plus performants en matière de mobilité. Soyons lucides, son image est dégradée et en décalage par rapport la réalité de l’entreprise et au professionnalisme de ces équipes. La priorité, c’est de retrouver la confiance et pour ce faire de parler vrai, donc de parler de tous les sujets qui intéressent nos clients.

    VR&T. Vous avez très rapidement communiqué vos nouvelles fonctions via une conversation de groupe Twitter… Est-ce le signe d’une nouvelle attention portée aux réseaux sociaux ? Disposez-vous de tous les outils aujourd’hui indispensables à l’information ?
    C. P. Les outils numériques ont radicalement changé les fondamentaux de la communication. Il n’y a plus un émetteur puissant et des récepteurs passifs. Tous les experts le disent, « le directeur de la Communication est mort, vive le directeur de la Conversation ». Il y a dix ans, il fallait contrôler le message et disposer de la puissance pour le diffuser. Aujourd’hui, il faut être rapide et pertinent sur la qualité des contenus de vos messages. SNCF l’a bien compris et fait aujourd’hui partie des entreprises les plus digitalisées. Aucun politique n’oserait aujourd’hui annoncer sa candidature avec un communiqué de presse de nomination. Hillary Clinton en est le dernier exemple en date.
    L’information, c’est sur twitter que ça se passe.