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Auteur/autrice : admin_lvdr
Transdev transportera les voyageurs de Roissy dans ses cars
Transdev vient d’être choisi par Aéroports de Paris (ADP) pour la gestion du transport de voyageurs de Roissy CDG en zone réservée et en zone publique. Le contrat, qui représente un chiffre d’affaire de plus de 15 M€ par an, est signé pour 4 ans plus 3 ans reconductibles. Déjà présent depuis 2011 dans le transport de passagers à CDG, Transdev renforce ainsi son activité aéroportuaire en Ile-de-France. A partir du 15 novembre, le groupe exploitera la totalité des navettes, qu’elles soient situées en zone réservée – entre les différents terminaux – ou en zone publique – entre les parkings et les terminaux. 40 nouveaux véhicules et un S.A.E.I.V. seront mis en exploitation à cette occasion. « Après les activités fret et logistique en 2014 par et le contrat du métro automatique début 2015, ce succès confirme la confiance accordée par ADP au groupe et à ses équipes »,estime Thierry Varin, directeur du pôle aéroportuaire Ile-de-France de Transdev.
Bordeaux : BlueCub ajoute des Twizy à son service
Le service d’autopartage BlueCub de Bordeaux, calqué sur le service Autolib de Paris, intègre, le 2 juin, dans sa flotte, 20 Twizy, le quadricycle électrique de Renault de 2 places.
30 Twizy sont déjà disponibles en autopartage à Lyon, dans le service Bluely depuis avril 2015. D’ici fin 2015, 110 Twizy seront disponibles aux abonnés de Bluely et de BlueCub.
Nouvel obstacle sur la voie de CDG Express
Alors que le gouvernement avait annoncé l’année dernière vouloir lancer en 2017 les travaux de la ligne ferroviaire CDG Express reliant Paris à l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle, le calendrier s’annonce de plus en plus compliqué. Car il apparaît, selon les services du ministère des Transports, qu’une nouvelle déclaration d’utilité publique va être nécessaire, l’ancienne DUP signée en 2008, bien que prolongée à titre conservatoire en 2013, ne pouvant pas convenir au nouveau projet. La procédure pour lancer l’enquête d’utilité publique devrait être lancée avant la fin de l’année, espère-t-on du côté du gouvernement. Ce qui devrait forcément ralentir l’avancée du projet.
Il va aussi falloir répondre à de subtiles questions juridiques, sur lesquelles on bute toujours, concernant le futur gestionnaire d’infrastructures. Et qui conditionnent le montage financier d’un projet en cours de réévaluation (on parlait jusqu’à présent de quelque 1,7 milliard d’euros). Est-ce que ce gestionnaire sera de nature privée (l’infrastructure revenant à terme dans le réseau national) ou plus probablement public, réunissant SNCF Réseau et ADP ? Cette hypothèse impliquant une garantie de l’Etat, il faudra obtenir l’aval de la Commission européenne, toujours sourcilleuse sur ces questions.
Quant aux questions techniques, elles sont loin d’être résolues. Notamment les travaux très complexes à réaliser, et avec des délais très courts, pour permettre de faire passer des trains partant de la gare de l’Est vers le faisceau nord, le tout sans interrompre l’exploitation du RER B.
Enfin, le business model pourrait être carrément mis à mal. L’idée d’une liaison directe a commencé à prendre corps il y a plus de 20 ans, elle a été étudiée dans les années 2000 par Vinci, unique candidat au projet qui a finalement jeté l’éponge. Aujourd’hui, le monde des transports est en train de vivre une révolution qui passe par le digital et le low cost. Pour ne citer qu’un exemple, la nouvelle offre d’Easybus qui propose des allers-retours en minibus entre le centre de la capitale et l’aéroport du nord parisien à partir de 2 euros doit désormais faire désormais partie de l’équation.
Cela alors que le compte à rebours a commencé pour le gouvernement qui a confirmé la réalisation de CDG Express pour 2023 et veut faire de ce projet un argument fort dans les dossiers de candidature de Paris aux JO de 2024 et à l’Exposition universelle de 2025.
Une première convention TET pour six mois
La convention actuelle sur les trains d’équilibre du territoire (TET) entre la SNCF et l’Etat qui s’achève à la fin de l’année va être remplacée par une autre convention qui durera six mois. Pour endiguer le flot des pertes pointées par la commission Duron (400 millions d’euros de déficit prévus en 2015), des ajustements seront faits immédiatement. Partant du principe que les travaux de grande ampleur actuellement menés sur le réseau perturbent considérablement les circulations (en particulier la nuit), le gouvernement devrait profiter de ces chantiers pour supprimer tout de suite certains trains de nuit et quelques TET (les plus gênés par les travaux en cours). « Mais le Grand soir, ce sera à l’été 2016 », confie une source gouvernementale.
Un haut fonctionnaire chargé de mener les discussions avec les régions devrait être nommé d’ici à la fin juin. Pour revoir l’ensemble des liaisons ferroviaires et leurs imbrications, il sera assisté par les services du secrétariat des Transports. « Pendant cinq ans, on sait que les travaux sur le réseau vont être conséquents. Il va falloir s’adapter à cette donne », explique-t-on au secrétariat des Transports. Et après ? La loi Macron libéralisant le transport longue distance par autocar ayant produit ses effets, il faudra là aussi s’adapter.La DB prête à acheter des trains chinois
La Deutsche Bahn (DB), société nationale des chemins de fer allemands, a annoncé le 26 mai qu'elle envisageait d'acheter… d'ici quelques années des trains et pièces détachées ferroviaires fabriqués en Chine. « D’ici trois à cinq ans, l'Asie et en particulier la Chine pourront assumer un rôle clef dans l'approvisionnement de la Deutsche Bahn en trains et pièces détachées », a déclaré Heike Hanagarth, membre du conseil d'administration de DB, au quotidien allemand Frankfurter Allgemeine Zeitung. Une information aussitôt relayée par la presse officielle chinoise. Selon Mme Hanagarth, la Deutsche Bahn a pour objectif de coopérer avec les constructeurs de trains chinois CSR et CNR, et l'entreprise prévoit d'ouvrir un bureau d'achat dans la capitale chinoise dès l'automne prochain.
Dans un premier temps, la Deutsche Bahn commencerait à partir de 2017 à acheter en Chine une partie des 35 000 essieux montés (assemblages essieux-roues) qu'elle doit acquérir chaque année. Un bon connaisseur des dossiers fait remarquer que, sur un train assemblé en Europe, la valeur des pièces fabriquées en Chine représente déjà quelque 20 %. Mais l’effet d’annonce est fort. Et l’achat de trains serait une nouvelle étape…
F. D.
Après la grande vitesse, les métros : le partenariat russo-chinois se renforce
Une impressionnante série d’accords a été conclue ces dernières semaines entre la Russie et la Chine dans les divers domaines de la technique ferroviaire. Début mai, il y avait eu le contrat des études de la LGV Moscou – Kazan, attribué à un consortium russo-chinois, suivi d’un mémorandum de coopération sur les infrastructures et le matériel roulant à grande vitesse, signé entre les autorités et les réseaux ferrés des deux pays. Et le 14 mai, voilà que les métros de Moscou et Pékin signent un accord de coopération et de partenariat pour améliorer la qualité de service sur leurs réseaux respectifs. Deux réseaux qui connaissent actuellement une forte croissance… L’accord a été signé à l’occasion du 80e anniversaire du métro moscovite, entre Dimitri Pegov, à la tête de ce dernier, et Chen Xilin, vice-président de l’Autorité organisatrice des transports de Pékin. L’objectif est la réalisation d’études techniques en commun, avec partage d’information et de retours d’expérience dans des domaines aussi variés que la sécurité d’exploitation, la maintenance, l’efficacité énergétique ou les questions économiques. Cet accord comprend également un volet culturel, mettant à l’honneur la décoration des espaces publics dédiés au transport. Si le métro de Moscou est réputé pour ses belles stations, il est demandeur de l’expérience chinoise en matière de gestion des flux de voyageurs, ce qui pourrait être utile pour le projet de Grande ceinture moscovite, qui desservirait un grand nombre de nouveaux pôles d’échanges multimodaux.
En dépit de cette pluie d’accords sino-russes, Alstom croit encore à ses chances en Russie, titre Les Echos dans son numéro du 26 mai. Citant Philippe Pégorier, directeur de la filiale d’Alstom à Moscou, notre confrère indique que l’industriel juge même le moment opportun pour renforcer sa part dans le capital de TMH, actuellement de 25 %, alors que les Chemins de fer russes (RZD) seraient sur le point de vendre leur part, pour cause de difficultés financières. Car malgré les séries de communiqués tonitruants émis par les RZD, tout n’est pas rose en Russie. Il y a la situation internationale, bien sûr, ainsi que la crise économique, renforcée par la chute du prix du pétrole. Une situation que d’aucuns jugent momentanée, tel Philippe Pégorier, cité par Les Echos. Le quotidien rappelle toutefois qu’Alstom a gelé en partie son projet d’usine de tramways à Saint-Pétersbourg. En revanche, la grande vitesse reste plus que jamais d’actualité. Si en apparence, les Chinois ont raflé la mise, restent pour les Européens la possibilité de participer dans la sous-traitance ou dans le cadre des appels d’offres qui ne manqueront pas d’être lancés.
JR East lance un appel d’offres international !
En pleine négociation sur l’accord de libre-échange entre l’Union européenne et le Japon, les Japonais ont fait un geste concernant le ferroviaire. Ce secteur n’est d’ailleurs pas le plus important dans une négociation beaucoup plus centrée sur les questions automobiles ou agricoles. Reste que JR East a lancé le 19 mai un appel d’offres international pour 63 automotrices diesel-électriques (19 unités simples et 22 doubles) destinées aux lignes régionales (régions de Niigata et Akita). Déjà, en novembre dernier, un premier appel d’offres international avait été lancé par JR East, pour 18 automotrices diesel, ce qui n’est pas colossal. Le 21 mai, de plus, à Bruxelles, lors de la troisième rencontre Europe-Japon de dialogue industriel sur les chemins de fer et les transports urbains, JR West a annoncé avoir retenu des systèmes d’inspection de voies de l’italien Mermec. Si l’on ajoute à cela l’achat de grues Kirow en 2014 ou l’attribution d’un contrat de signalisation par JR East à Thales, on sent un frémissement. Le marché japonais n’est franchement pas ouvert, mais, comme dit Philippe Citroën, directeur général de l’Unife, « les Japonais ont compris qu’ils devaient bouger ». Des petits gestes qui ne sont évidemment pas comparables à l’acquisition par les Britanniques de trains régionaux Hitachi pour 5,8 milliards d’euros.
F. D.
Une joint-venture avec Siemens va électrifier le réseau danois
Banedanmark, gestionnaire du réseau est en négociation exclusive avec une joint-venture regroupant Siemens et Per Aarsleff, spécialiste danois des travaux d’infrastructures, pour mener à bien la première phase du nouveau programme d’électrification du pays. Le Danemark, en retard sur ses voisines nordiques, veut mettre sous caténaires un total de 1 300 km à mettre d’ici 2026, pour un montant de 28,5 milliards de couronnes danoises (3,82 milliards d’euros). L’offre Aarsleff/Siemens a été jugée la plus intéressante économiquement face à celles des consortiums ASB (Alstom, Bravida Danmark et SPL Powerlines), Strukton/Balfour Beatty et Obrascon Huarte Lain/TSO.
La première phase concerne le tronçon Esbjerg – Lunderskov, soit 57 km dans l’ouest du pays qui doivent être sous caténaires pour le deuxième semestre 2016, ainsi que Køge – Naestved et Ringsted – Rødby (sur l’axe Copenhague – Hambourg via le futur lien fixe), ainsi que la ligne nouvelle Copenhague – Ringsted. Et à plus long terme, les lignes Fredericia – Aalborg, Aalborg – Frederikshavn, Vejle – Struer et Roskilde – Kalundborg.
Alexandre Molla : « Selon neuf juges, il n’y a pas lieu d’interdire UberPop »
Le directeur général développement d’Uber répond aux questions de VR&T, alors que le préfet du Nord vient d’interdire le service… UberPop de la société américaine de véhicules de tourisme avec chauffeur, pour concurrence déloyale envers les taxis et VTC. Selon Alexandre Molla, il n’y a pas lieu de s’inquiéter. Ni de modifier cette activité, présentée comme du covoiturage entre particuliers, qui sert de complément de revenu à de nombreux chauffeurs non professionnels.
Ville, Rail & Transports. Où en êtes-vous des différentes procédures contentieuses à l’encontre d’Uber et surtout d’UberPop ?
Alexandre Molla. Pour nous il y a un point majeur qui nous permet de rester sereins : sur trois décisions de justice intervenues depuis décembre, aucune n’a dit que le service UberPop devait être interdit ; il y a eu le tribunal de commerce de Paris, la cour d’appel de Paris et le tribunal de commerce de Lille. La société Uber a soulevé quatre points qui figurent dans la loi Thévenoud et qui posent problème ou ne sont pas conformes à la constitution : la tarification eurokilométrique, la géolocalisation, le retour au garage entre deux courses et l’intermédiation entre particuliers. Tous ont été jugés sérieux. En tout cas, sur les trois premiers, qui concernent directement les véhicules de tourisme avec chauffeur (VTC), et qui étaient envoyés devant la Cour de cassation. La Cour a estimé qu’il y avait un sérieux doute sur leur constitutionnalité et a renvoyé devant le Conseil constitutionnel. Lequel a précisé que la tarification eurokilométrique était tout à fait utilisable par les VTC et que les deux autres points en revanche étaient conformes à la constitution. Il a cependant demandé que les taxis se conforment également à l’obligation de retour au garage quand ils travaillent sur le marché de la réservation à l’avance. Reste la question de l’intermédiation qui n’a pas encore été examinée par la Cour de cassation.VR&T. Pourtant on a le sentiment que la répression augmente avec des vagues de contrôles et d’interpellations à Paris, Toulouse, Bordeaux, des amendes de 500 à 1 500 euros aux chauffeurs et enfin l’arrêté préfectoral du Nord du 27 mai… Vous restez sereins malgré tout concernant UberPop ?
A. M. Oui dans la mesure où je le répète, aucune décision de justice n’interdit de produire ce service. Donc nous avons le droit de continuer à travailler. En particulier celle du tribunal de commerce de Lille du 3 avril dernier, dans laquelle nous étions attaqués pour concurrence déloyale par un chauffeur de taxi. Les juges ont constaté que la partie adverse n’apportait pas la preuve de l’impact d’UberPop sur son activité de taxi, mais qu’en revanche Uber fournissait la preuve formelle de l’absence d’impact de son activité sur celle des autres acteurs ! Ils ont ajouté que toute décision qui irait à l’encontre des solutions qu’Uber propose irait aussi à l’encontre des lois votées ces dernières années en faveur de la mobilité. Ils ont enfin estimé que la loi Thévenoud dans son ensemble soulevait de sérieux problèmes de constitutionnalité…
C’est pourquoi l’arrêté préfectoral – pris par ailleurs dans la même ville, Lille, et reprenant mot pour mot l’argumentaire des taxis sur la concurrence déloyale – nous surprend puisqu’il contredit une décision de justice. Les interpellations ne sont qu’intimidation. Aucun conducteur n’a été jugé sur le fond. Les quelques amendes ont été prononcées sur la base d’un aveu de culpabilité des conducteurs sur « l’exercice illégal de l’activité de taxi sans autorisation de stationner » et ont donné lieu à 10 euros par jour pendant 50 ou 150 jours. Il faut relativiser : ce sont deux chauffeurs sur les milliers que compte le service en France. Il y a plusieurs dizaines d’arrestations chaque semaine, qui dans l’immense majorité des cas, ne se traduisent par rien du tout.
VR&T. Quels conseils donnez-vous à vos adhérents ?
A. M. En fait, les policiers eux-mêmes commencent à en avoir assez d’arrêter des gens souvent sympathiques qui essayent seulement d’arrondir un peu les fins de mois difficiles. Aujourd’hui nous avons neuf juges qui ont dit qu’il n’y avait pas lieu d’interdire UberPop, c’est le plus important. Nous soutiendrons nos conducteurs partenaires en toutes circonstances.
Lancement du prolongement de la ligne 11 du métro parisien
Les travaux préparatoires du prolongement de la ligne 11 du métro parisien ont été lancés le 1er juin à Rosny-sous-Bois, en Seine-Saint-Denis. Un puits de 7 mètres de diamètre est creusé depuis mai au milieu des barres d'immeubles, à l'endroit où sera construite l'une des six nouvelles stations de la ligne 11. Cette première phase, officialisée par la signature lundi d'une charte de travaux préparatoires, permettra ensuite d'entamer les travaux du prolongement à l'est de la ligne sur 5,4 kilomètres et l'aménagement de stations existantes.
Un chantier qui s'étendra sur 5 à 7 ans selon les estimations du Syndicat des transports d'Ile-de-France et dont le budget a été fixé à 1,3 milliard d'euros, financé par la Région, l'Etat, la société du Grand Paris, le Conseil départemental, la Ville de Paris et la RATP.