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Auteur/autrice : admin_lvdr
Alain Bocquet dénonce les « méfaits » de la loi Macron
Très remonté contre la loi Macron, Alain Bocquet, député communiste du Nord, s’indigne d’un texte qui « parmi d’autres méfaits…
consacre l’ouverture de l’offre de transport par autocar au détriment du transport ferré et donc de l’industrie ferroviaire ». La filière ferroviaire souffre déjà considérablement : « 8 à 10000 emplois sur les quelque 30000 que fédère aujourd’hui l’industrie ferroviaire sont considérés comme aujourd’hui menacés », rappelle-t-il, reprenant les chiffres de la Fédération des industries ferroviaires. Alain Bocquet, qui a présidé en 2011 une commission d’enquête parlementaire sur la filière ferroviaire, avait déjà alerté sur les difficultés de cette industrie. Cela ne s’est pas arrangé depuis. Et le 17 mars, entouré de syndicalistes de la CGT venus apporter leur témoignage de tous les grand sites ferroviaires, le député a dénoncé dans une conférence de presse la politique industrielle du pouvoir. Ou plutôt son « absence de politique industrielle ».
Sans surprise, Belfort est particulièrement menacé, puisque le site est spécialisé dans les motrices de TGV et les locomotives fret. « On attend le TGV du futur mais on n’y croit plus tellement » dit un syndicaliste de Belfort pour qui le nouveau train, s’il voit le jour, « ne sera certainement pas développé chez nous ». De fait, les motrices de TGV s’apparentent aux locomotives, faites à Belfort. Mais la motorisation répartie, solution a priori retenue pour les futures rames, est développée par Alstom dans d’autres sites. Comme, de plus, la commande de locomotives fret n’est pas d’actualité, le ferroviaire à Belfort n’aurait d’avenir que dans la maintenance. Ce qui veut dire, déplore le syndicaliste, qu’on va « piquer le travail à la SNCF ».
Les commandes dernièrement passées par le Stif et la RATP de MP 14 et de MI09 donnent du travail à Valenciennes (Alstom) jusqu’en 2017. Le Transilien, le Regio 2N, ainsi d’ailleurs que le MI09, permettent à Crespin (Bombardier) de tenir jusqu’en 2017 aussi. Mais après ? Crespin resterait toujours extrêmement menacé. Selon un syndicaliste, les effectifs des bureaux d’étude de Bombardier auraient fondu des deux tiers en un an. Ce qui est conforme, dit un observateur, à ce qu’annoncent les industriels : on commence par fermer les bureaux d’étude quand l’avenir est bouché. Puis, une fois soldées les commandes en cours, on arrête la production.
Les craintes sont vives pour la « matière grise » : les entreprises fautes de perspective recrutent peu. Et les jeunes ingénieurs embauchés, pour les mêmes raisons, ne restent pas toujours en place. Les syndicalistes de la CGT alertent sur la grave perte de savoir-faire qu’encourt la troisième filière ferroviaire mondiale. Cette analyse est partagée par la Fédération des industries ferroviaires ou de Syntec Ingénierie. Tous y voient un paradoxe, à l’heure où le monde entier a un besoin criant de la technique ferroviaire dans laquelle les Français ont un savoir faire reconnu.
Du fait de la gravité de la situation, Alain Bocquet va interpeller les présidents de régions pour que l’investissement ferroviaire régional ne soit pas sacrifié. Il compte aussi saisir le Premier ministre et se scandalise de « l’absence des transports » dans la préparation de la grande conférence sur le climat Cop 21, comme dans la loi sur la transition énergétique.
FD
Après Dubaï, Alstom compte sur le tram clé en main
Au royaume de la démesure, un tramway ne peut être qu’exceptionnel. Celui de Dubaï l’est à plus d’un titre. Il concentre quelques premières mondiales. Un Citadis au… nez taillé tel un diamant ; une alimentation par le sol (APS) déployée sur l’intégralité du tracé, soit 10,6 km ; des stations fermées et climatisées ; et des composants développés pour supporter des conditions climatiques extrêmes. Au final, ce tramway, signé de l’industriel français Alstom et du groupe de BTP belge Besix pour le génie civil, a – presque – tout d’un métro.
Premier tramway du Golfe persique, il constitue une vitrine parfaite, qu’Alstom a présentée à une quarantaine de journalistes venus du monde entier, quatre mois après la mise en service, le 11 novembre dernier. Ce tram hors du commun afficherait des qualités pour l’exploitant, Serco, quasi parfaites, avec « un taux de disponibilité de 99,99 % et une ponctualité de 99,65 % »,affirme Vincent Prou, directeur du projet à Dubaï et directeur général d’Alstom pour la région du Golfe. L’APS, lancé si laborieusement à Bordeaux il y a une dizaine d’années, serait désormais tout aussi performante que l’alimentation traditionnelle par fil de contact.
Le secret ? En dehors d’un coût plutôt pharaonique, de l’ordre de 68 millions d’euros du km, soit deux à trois fois plus que le prix habituel d'un projet de tram, celui-ci a été conçu et fabriqué comme un système de transport dans son ensemble. Cette stratégie de développement de solutions intégrées est jugée suffisamment prometteuse pour qu’Alstom en fasse l’un des grands axes de sa stratégie de vente, pour les pays du Golfe notamment, mais pas seulement.
« Cette offre répond à une vraie demande et comporte de nombreux atouts : un seul appel d’offres et un contrat unique, des coûts et des délais de réalisation optimisés et respectés car la coordination de toutes les activités est plus aisée… » estime Christian Messelyn, directeur du marché des solutions systèmes et des concessions chez Alstom Transport.L’autorité organisatrice garde bien sûr la supervision du projet « et peut se focaliser sur les services, sachant que la mise en œuvre du réseau est prise en charge par un expert »,continue-t-il.
En apparence plus coûteux, ces projets seraient, selon lui, financièrement plus intéressants sur le long terme que ceux menés via des contrats séparés. Et d’énumérer les projets de tram qui ont été ou seront traités de cette manière : de Reims, « un projet phare livré en 26 mois » – et une infrastructure qu’il connaît bien puisqu’il a présidé la société concessionnaire Mobilité Agglomération Rémoise (Mars) jusqu’en 2012 – à Sydney, « contrat signé il y a trois semaines ». En passant par Orléans, Alger (qui transporte 50 000 personnes par jour), Oran, Lusail au Qatar ou Rio (appel d’offres gagné en 2014). Et bien sûr Dubaï, pour lequel le maître d’œuvre avait reçu le feu vert en janvier 2012, soit 34 mois seulement d’exécution. A l’actif du groupe, 16 projets de tram intégré vendus dans dix pays, dont la moitié en service.
Le Français revendique la place de leader mondial sur le segment du tram, avec 50 % de parts de marché. Une place qu’il entend conforter. L’analyse d’Alstom est limpide. Selon les estimations de l’Unife, la demande sur le marché du ferroviaire urbain devrait croître de 4,1 % l’an. Le tramway représente environ un tiers des projets, et sa part est croissante. Rien que pour le tramway intégré, l’Union des industries ferroviaires européennes évalue le gâteau à 3,2 milliards d’euros sur la période 2015 – 2017, contre 1,4 milliard pour 2012 – 2014. L’une des raisons invoquées : « les marchés émergents où les pouvoirs publics financent souvent leurs projets sous forme de PPP sont très demandeurs de solutions clés en main »,souligne le directeur des systèmes intégrés.
En tête de cette formidable croissance, la région du Moyen-Orient et de l’Afrique (MEA) représenterait 882 millions d’euros, soit plus de 27 % du CA mondial 2015-2017. Une proportion qui, si l’on inclut les solutions métros, monterait même à « 80 % pour la zone MEA d’ici à 2017,estime de son côté Gian Luca Erbacci, “senior vice-président“ pour la zone MEA chez Alstom Transport. Afrique du Sud, Turquie, Arabie saoudite sont les principaux pays où cette demande se développe, mais il y a aussi beaucoup de projets dans le Golfe et au Moyen-Orient en général. Seconde zone de fortes opportunités : l’Amérique latine… »
Alstom estime n’avoir pas de vrai concurrent sur ce segment du tram intégré : « Nous sommes les seuls à pouvoir livrer tous les composants du sous-système tramway et les services qui vont avec, entretien et maintenance, à proposer l’ingénierie, à avoir l’expertise du PPP etc. » assure Christian Messelyn. Alstom concentre donc une bonne part de sa R&D aux systèmes intégrés. Dans le métro, c’est l’offre “Axonis“ fondée sur le matériel roulant de la gamme Métropolis, le CBTC Urbalis, le système automatisé de pose de voie Appitrack, ou les sous-stations réversibles Hesop. Puisqu’il est conçu à 100 % à partir de produits éprouvés, le directeur assure qu’il aura un taux de fiabilité de 97 % au démarrage…
Ce métro léger entièrement en viaduc (grâce à un partenariat avec VSL, filiale de Bouygues construction spécialisée dans les viaducs) est conçu pour « transporter de 10 000 à 45 000 voyageurs par heure et par sens ».Il se déploie « en trois ans au lieu de 4 ou 5 pour un métro classique, pour moins cher qu’un monorail, et avec son écartement UIC, il ne s’agit pas d’un système propriétaire »,argumente encore Christian Messelyn. Concurrent potentiel sur ce créneau : Mitsubishi.
Développée en 2012, lancée officiellement pour le salon UITP de Genève en juin 2013, Axonis a fait l’objet des premières offres commerciales l’an passé. Et déjà des premières marques d’intérêt, même si rien n’est finalisé. Les premières villes à succomber au charme de ce mode pourraient bien être Alger et Rio. Il serait aussi adapté aux villes indiennes, dans lesquelles l’insertion urbaine d’un tram se révèlerait impossible. Axonis serait un mode standard et modulable à la fois, au point qu’Alstom ambitionnerait d’en faire « le Citadis du métro léger ».Tout un programme ! .
Et puisque la méthode semble faire recette, Alstom annonce son intention de proposer également une offre tramway labellisée « intégré » sous la même forme qu’Axonis. Vu l’importance de la demande, « le retour sur investissement est sécurisé à long terme »,a-t-on analysé. Mais chut ! Le groupe a choisi d’attendre à nouveau la grand messe de l’UITP à Milan, dans à peine trois mois, pour nous la détailler…
Albert Alday va prendre la tête de l’Afra
C’est le nom d’Albert Alday, le directeur général de Thello, qui va être proposé à la présidence de l’AFRA (Association française du rail) lors de son
assemblée générale du 1er avril. C’est donc un représentant du transport de voyageurs, le patron de la filiale de Trenitalia et de Transdev (qui assure des liaisons entre la France et l’Italie), qui doit succéder à Alain Thauvette, le dirigeant de la zone ouest de DB Schenker.
Albert Alday devra porter le fer sur plusieurs dossiers chauds au nom de cette association qui regroupe les opérateurs concurrents de la SNCF. En particulier sur la question de l’avenir des trains d’équilibre du territoire, pour lequel il réclame une ouverture à la concurrence, et sur le futur cadre social harmonisé pour les salariés du rail.
La grue Kirow à l’essai sur le réseau français
L’un des objectifs du programme Vigirail, consécutif au déraillement de Brétigny, est d’accélérer le renouvellement des appareils de voies. C’est ce qu’Alain Vidalies, secrétaire d’Etat aux transports
a pu observer sur les voies de Paris-Est dans la nuit du 16 au 17 mars, à l’occasion du remplacement de l’aiguillage 40. Un appareil de voie parmi les 200 qui doivent être renouvelés d’ici 2017 rien qu’en Ile-de-France. Les travaux à Paris-Est, qui sont en cours depuis février et devraient prendre fin à la mi-avril, portent sur le renouvellement de sept appareils de voies (dont certains remontent aux années 1960) et de 120 m de voies. Des travaux effectués dans le cadre d’un marché de 3 millions d’euros adjugé à la société Pichenot-Bouillé, qui met en œuvre, à titre expérimental, l’acheminement vers la zone de pose d’appareils de voie pré-montés sur wagons-pupitres et leur manutention par une grue Kirow sur le lieu du chantier.
En cours de généralisation pour les renouvellements d’appareils de voie dans plusieurs pays d’Europe (pays nordiques, Suisse, Grande-Bretagne, Allemagne, Autriche, Espagne…) la mise en œuvre de la grue Kirow et des wagons-pupitres présente de nombreux avantages, tant du point de vue de la productivité (logistique, économies) que du temps, de la qualité et de la sécurité du travail. Des avantages essentiellement liés au fait qu’avec cette méthode, l’essentiel du travail est effectué en atelier (Moulin-Neuf, le cas présent) et non sur le lieu du chantier, l’appareil de voie restant monté pendant son acheminement sur wagons-pupitres. Ces derniers permettent en effet le transport d’appareils beaucoup plus larges que la voie en utilisant le gabarit de façon optimisée (inclinaison des panneaux transportés, d’où le nom de « pupitre »). Quant à la grue Kirow, elle permet la manutention d’appareils de voie sous caténaire (préalablement mise hors tension) et en milieu contraint (respect du gabarit des voies adjacentes).
Sur le chantier de Paris-Est, qui se déroule en trois phases (travaux préparatoires, principaux et de finition), 20 à 25 agents SNCF côtoient une vingtaine de salariés de trois entreprises : Pichenot-Bouillé, HP Elec et Swietelsky, spécialiste autrichien des travaux ferroviaires auprès duquel la grue a été louée.
Démonstration a été faite à Alain Vidalies des avantages de la nouvelle méthode de remplacement des appareils de voie, qui devrait contribuer aux « gains de compétitivité pour atteindre l’objectif de passer de 1 000 chantiers par an en 2014 à 1 500 en 2015 » évoqués par le secrétaire d’Etat. Il n’en reste pas moins que l’association des wagons-pupitres et de la grue Kirow n’est encore mise en œuvre qu’à titre expérimental sur le réseau français. Mais Jacques Rapoport semble confiant : « Si les essais sont concluants – et je pense qu’ils le seront – des appels d’offres seront lancés dans le respect des règles européennes ». Et il se trouve qu’il existe un industriel européen basé en France, Vossloh Cogifer, qui bénéficie d’une grande expérience dans ce domaine… mais hors de France jusqu’à présent !
Gares & Connexions à l’heure des chefs
C’est dans la gare Saint-Lazare, et précisément dans le restaurant Lazare d’Eric Fréchon, que Patrick Ropert, qui a succédé à Rachel Picard à la tête de Gares & Connexions a présenté à la presse les ambitions du groupe SNCF pour cette activité. Saint-Lazare évidemment : la gare rénovée — au bout de longues années de travaux — apparaît comme une vitrine de la nouvelle conception des gares à la SNCF, laissant une large part aux activités urbaines, et notamment aux commerces. La vitrine de Saint-Lazare devait être complétée par l’ouverture, en 2016, dans les étages de la gare, jadis occupés par de grandes directions de la SNCF, de 2000 m2 de bureaux (par Multiburo) à louer pour 6 mois comme pour une demi-journée, d’un club de sports (L’Usine), et, en 2016, d’un nouveau restaurant tendance faisant de Saint-Lazare the station to be. Dispositif complété par l’ouverture de deux kiosques de restauration (Naked, et Maison Pradier) fin 2015 sur le parvis. La SNCF — outre le développement des bureaux, le renforcement des réseaux 3G et 4G, l’installation de consignes pour récupérer les commandes passées sur internet, la location de véhicules pour les derniers kilomètres, etc. — veut accompagner grâce à ses gares le renouveau des brasseries. Un kiosque vient d’ouvrir en février Gare du Nord, confié au pâtissier Michalak. Une brasserie sera confiée à Thierry Marx gare du Nord en 2016 et une autre à Alain Ducasse gare Montparnasse en 2017. Des opérations de prestige qui doivent apporter leur contribution à l’objectif que se fixe Gares & Connexions pour son activité. Un doublement du chiffre d’affaires des activités commerciales, permettant à la fois d’investir dans le développement des gares (programme de 2,2 milliards pour transformer Bordeaux, Rennes, Nantes, Paris-Austerlitz, Paris-Lyon et Paris-Nord) et de diminuer la redevance demandée aux opérateurs (aujourd’hui la SNCF) pour l’utilisation des gares.
F. D.
Deux régulateurs pour le tunnel sous la Manche
Le changement de régulateur dans le tunnel sous la Manche augmentera-t-il sa fréquentation ? C’est l’espoir de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) et de son homologue britannique, l’Office of Rail Regulation (ORR) qui ont signé le 16 mars un accord de coopération pour réguler ensemble le tunnel sous la Manche à partir du 16 juin. Cette signature a été apposée par Pierre Cardo, président de l’Araf, et Anna Walker, présidente de l’ORR, dans les locaux parisiens du régulateur français, tour Montparnasse. Bien loin de l’ouvrage transmanche, dont le concessionnaire, Eurotunnel, n’était pas présent à la cérémonie…
La date du transfert correspond au dernier délai accordé pour la transposition de la directive européenne 2012/34 établissant un espace ferroviaire unique européen, qui impose un seul contrôle indépendant des infrastructures ferroviaires par pays. Ce n’était pas le cas de la Commission intergouvernementale (CIG), chargée de la régulation depuis 1986 en vertu du traité de Cantorbéry, et dont les membres sont désignés par les gouvernements français et britannique.
Mais, avec le transfert de la régulation à l’Araf et à l’ORR, il n’y aura pas un, mais deux contrôles indépendants. « Un cas unique de corégulation économique d’une infrastructure ferroviaire en Europe » relève Pierre Cardo.
L’objectif de l’accord signé le16 mars est d’éviter des décisions divergentes des deux côtés de la Manche, dont un exemple récent est l’affaire MyFerryLink. Il est donc prévu de mettre en place un service permanent franco-britannique (trois membres de chaque côté), destiné à instruire les procédures de règlement de différends en commun. « En cas de litige entre un opérateur ferroviaire et Eurotunnel, les deux autorités transfrontalières seront saisies simultanément, instruiront conjointement les dossiers, mais elles rendront deux décisions distinctes. »
« Concrètement, les deux autorités garantiront que les conditions d’accès au tunnel transfrontalier sont transparentes et équitables pour toutes les entreprises ferroviaires (Eurostar, SNCF, Deutsche Bahn, les opérateurs de fret britanniques…) » De plus, « l’Araf et l’ORR s’assureront également que les tarifs des péages pratiqués par Eurotunnel n’excèderont pas les coûts d’exploitation du tunnel » explique Pierre Cardo. Toutefois, les navettes Le Shuttlesont exclues du champ de la régulation économique : « seuls le tunnel et les prestations fournies par Eurotunnel (terminaux d’accès et de sorties) relèveront de la compétence des deux autorités ». Le nouveau régulateur reprendra également le contrôle du Document de référence du réseau (DRR) publié par Eurotunnel, afin d’y vérifier l’absence de clauses ou conditions « qui seraient de nature discriminatoire ». Si elle perd la régulation, la CIG n’en conserve pas moins sa compétence sur la sécurité et la sûreté du tunnel sous la Manche.
Dans les mois qui viennent, « il y aura un énorme travail à faire sur la tarification » a annoncé Pierre Cardo, qui reconnaît que ce travail « peut évidemment avoir un impact sur l’activité d’Eurotunnel », vu que ce dernier « est un monopole et [que] le rôle d’un régulateur est de réguler les monopoles. » Un monopole privé, avec des actionnaires, situation qui n’impressionne pas Anna Walker : « les décisions que nous prenons sur le réseau britannique ont aussi un impact sur l’activité d’entreprises privées ».
Eurotunnel devrait s’attendre à voir plus de trafic sur son lien fixe, à en croire Pierre Cardo, qui a souligné qu’il fallait « encourager l’usage du tunnel », et Anna Walker, pour qui « il reste de la capacité à exploiter ». Le dossier de presse remis lors de la signature du 16 mars rappelait les prévisions de trafic fixées pour 1993 – soit 16,5 millions de voyageurs et 4,9 millions de tonnes de fret – et les comparait au trafic réalisé en 2013 – soit 10,1 millions de voyageurs Eurostar et 1,36 millions de tonnes de fret. Cruauté des chiffres…
10
C’est, en millions d’euros, le manque à gagner pour le Stif, résultant de la gratuité des transports en commun dans les zones 1 à 5 franciliennes les 21, 22 et 23 mars… L’autorité organisatrice perd en effet les ventes de billets à l’unité et de forfaits à ceux qui ne disposent pas de Navigo, ainsi que les amendes des fraudeurs. Cette somme se répartit en 3,5 millions pour samedi, 2,5 millions pour dimanche et on l’estime à 4 M€ pour lundi. Durant les 3 jours de gratuité de 2014, c’était déjà 10M€ de pertes de recettes pour le Stif, mais l’Etat avait pris la moitié de la note à sa charge. Cette fois-ci, il pourrait partager les amendes des automobilistes ne respectant pas la circulation alternée, qui s’élèvent à 22 euros en cas de paiement immédiat, et à 35 euros au bout de 3 jours.
Bombardier remporte deux contrats en Allemagne
Bombardier vient de décrocher un contrat avec deux villes allemandes pour un montant de 191 millions d'euros. L'industriel livrera au total 62 véhicules légers sur rail de type Flexity… Le premier contrat avec la société de transport de Düsseldorf (Düsseldorf Rheinbahn AG) porte sur la livraison de 42 véhicules légers sur rail avec une option d'achat de 16 véhicules supplémentaires. Le montant est estimé à 127 millions d'euros. Le second contrat avec KVB, la société des transport de Cologne, est évalué à 64 millions et porte sur la fourniture de 20 véhicules.
A terme, les 62 Flexity remplaceront la flotte existante de Stadtbahnwagen Bs et seront fabriqués sur les sites de Bombardier en Allemagne. La livraison des véhicules pour Düsseldorf est programmée entre 2017 et 2020, tandis que la livraison des véhicules destinés Cologne est prévue entre 2020 à 2021.
A gauche : le Flexity pour Cologne
A droite : le Flexity pour Düsseldorf
IDF : Enfin la circulation alternée
La circulation alternée a été mise en place ce lundi 23 mars, après plusieurs jours de pics de pollution en Ile-de-France. Seuls les véhicules avec immatriculation impaire, les véhicules propres, notamment électriques et hybrides sont … … autorisés à rouler ainsi que ceux bénéficiant d'une dérogation (véhicules transportant plus de 3 personnes, les ambulances, taxis, auto-écoles, camions frigorifiques etc …)
La gratuité des transports en Ile-de-France est également prolongée ce lundi 23 mars.
L'expérience de circulation alternée a été mise en oeuvre la toute première fois en octobre 1997. Elle a été appliquée à nouveau 17 ans plus tard, en mars 2014. Selon AirParif, la circulation moins dense avait eu des effets positifs sur la pollution.
Hanovre met en service son nouveau métro léger
Le 15 mars, Üstra AG qui exploite le métro léger d'Hanovre a mis en service commercial les 2 premières rames TW 3000 sur la ligne 7, une ligne qui relie Wettbergen à Misburg, en passant par la gare Centrale… Les TW 3000 sont des véhicules légers sur rail réalisés par le consortium Vossloh Kiepe et Alstom Transport. Le contrat obtenu en 2011 par les 2 entreprises partenaires, prévoit la livraison de 50 rames avec une option de 96 autres rames.
A terme, les nouveaux métros legers TW 3000 remplaceront les rames TW 6000, en service depuis 30 ans. Ils circuleront sur les lignes 7 et 3.