Auteur/autrice : admin_lvdr

Alors que Rachel Picard, directrice de SNCF Voyages,  s’apprête à rendre publiques le 11 mars certaines options…  

commerciales de la SNCF sur la grande vitesse de demain, on commence à voir se dessiner assez précisément le portrait robot du futur TGV. Car si la SNCF n’est pas pressée de commander et le fait largement savoir, elle ne pourra pas repousser sine die la date de renouvellement de son parc. Et il est temps de penser au cahier des charges. Des indications ont déjà été données par Guillaume Pepy, par exemple devant l’Assemblée nationale, en évoquant un coût à la place inférieur de 30% à celui du TGV actuel. On entend même parler aujourd’hui de 40%. Comment y parvenir ? Suppression des voitures-bars pour gagner de la place, recours à de matériaux légers. Les trains ainsi conçus consommeraient nettement moins d’énergie. Pas question qu’ils durent 30 ans et plus, comme ceux d’aujourd’hui (ce qui, soit dit en passant, rend un sacré service à la SNCF aujourd’hui). On parle de 15 à 20 ans. Quasiment deux fois moins que les rames actuelles. Pas la peine de s’embarrasser avec la rénovation à mi-vie. Le train une fois obsolète est bon  à jeter. A vrai dire, ce ne sera pas une invention de la SNCF. C’est la conception des Shinkansen depuis les années 90. De plus, fait remarquer un observateur, on a vu apparaître des caractéristiques semblables en Grande-Bretagne il y a plus de cinq ans quand a été conçu le cahier des charges des trains intercités. Un appel d’offres remporté par le Japonais Hitachi. Si  ces options sont confirmées, Alstom, qui à la différence des Japonais n’a pas développé de tels trains, va se retrouver sous pression. 

FD

Alors que les cheminots sont appelés par la CGT à faire grève demain afin de redire leur opposition à la réforme ferroviaire (ce jour-là,  le … comité central d'entreprise doit être consulté sur la mise en oeuvre de cette réforme engagée depuis le 1er juillet), les commentateurs pointent le fait que seule la CGT a déposé un préavis. Une posture qui permettrait de montrer à ses troupes qu'elle est toujours à la tête de la lutte (alors que Sud Rail la talonne) à quelques mois des futures élections professionnelles qui doivent se tenir à la SNCF.

Mais quand? Puisque SNCF Réseau, SNCF Mobilités, et l'Equipe de tête, pardon, l'Epic de tête, doivent être complètement opérationnels le 1er juillet, la logique voudrait que les nouvelles instances représentatives du personnel soient désignées le plus rapidement possible, dans la foulée. Car la situation transitoire va être baroque. Comme le gestionnaire d'infrastructure unifié se constitue autour du noyau RFF, le temps d'avoir un nouveau CE, ce sont les élus des 1500 salariés de RFF qui vont représenter les 52000 cheminots de SNCF Réseau…

La direction du groupe voudrait procéder à des élections au plus vite, en octobre ou au pire en novembre. C'est logique, mais cela permettrait aussi de voter avant qu'on n'entre dans la période, qui promet d'être chaude, de la négociation sur le cadre social harmonisé. Pour les mêmes raisons, certains syndicats préféreraient, eux, que le scrutin ait lieu en 2016. Au moment où la situation risque d'être tendue et où leurs analyses contre le cadre social harmonisé auront le plus de chances d'être entendues. Et de leur apporter plus de voix.

Si le principe de l’ouverture des données de transport fait consensus, les modalités pratiques de leur diffusion sont en discussion. Le rapport  que nous nous sommes procuré les détaille. Il sera remis à Alain Vidalies… le secrétaire d'Etat aux Transports, le 12 mars, à l’issue du Comité du débat national qui s’est déroulé sous l’égide de l’Agence française pour l’information multimodale et la billettique (Afimb) et la présidence de Francis Jutand, directeur scientifique de l'Institut Mines Télécom. Ce rapport prend en compte toutes les craintes des acteurs et propose une classification par mode d’où découlent des principes d’ouverture fédérateurs. Et au bout du compte une règle qui se veut "simple et souple".

Ainsi, trois classes couvrent les services publics de transports : la première regroupe la topographie des réseaux et les horaires théoriques ; la deuxième, tout ce qui relève du temps réel, la troisième, les OD, données de validation et de sûreté. Les deux premières s’ouvrent totalement sauf l’offre tarifaire si elle « alourdit inutilement la présentation ». La troisième sera mise à disposition sous une forme agrégée, dans le but de préserver la concurrence. Les conditions de réutilisation préconisées sont globalement celles de la licence ouverte Etalab, avec comme condition supplémentaire « des règles de gestion des flux de voyageurs comme cela se pratique déjà dans le domaine de l’information routière ».Les nouveaux services de mobilité (VLS, autopartage, aires de covoiturage courte distance et stationnement) sont également pris en compte,sur le même principe.

Concernant les services concurrentiels, catégorie dont relèvent les données relatives au TGV notamment, le comité ne se mouille pas trop. Le risque d’abus de position dominante de la part des géants de l’Internet a bien sûr été mis en avant. Les “GAFA“ (Google, Apple, Facebook, Amazon) font peur, en particulier si la SNCF devait être le seul transporteur à ouvrir toutes ses données, au nom du fait qu’elle est entreprise publique, alors que les compagnies aériennes ou les autocaristes n’auraient pas d’obligation. « Il ressort que ce risque de captation de la valeur des données est crédible »,écrit Francis Jutand. L’ouverture ne devrait donc être réalisée que « si elle est accompagnée de mesures robustes permettant de prévenir l’abus de position dominante d’un fournisseur de service d’information »,est-il recommandé.

Et pour effectuer cette régulation, le comité estime que c’est à l’échelon de l’Europe que cela doit se faire. Via un règlement européen « sur le modèle de ce qui a été fait pour les systèmes informatisés de réservation dans le transport aérien ». Enfin, la mise à disposition des informations des calculateurs d’itinéraires, incluant les prix des trajets, est aussi envisagée, mais en précisant qu’elle pourra être payante. Toujours avec la volonté de limiter les risques d’intermédiation. Ces conclusions doivent alimenter le volet transports du projet de loi numérique, prochainement en discussion.

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téléchargez la conclusion du rapport : 

C'est un marché totalement inédit dans le monde de la communication, en raison de son ampleur… assure Egis qui annonce avoir remporté, en tant que mandataire d'un groupement rassemblant Lowe Strateus (agence de communication corporate) et BDC Conseil (agence de communication de projets spécialisée transports), l'assistance à maîtrise d'ouvrage sur l'ensemble des opérations de communication de la Société du Grand Paris pour les 5 prochaines années.
"Le groupement va accompagner la Société du Grand Paris sur la définition de sa stratégie de communication institutionnelle et de sa communication de projet. Il sera chargé d'élaborer et de mettre en œuvre l'ensemble de la communication d'entreprise de la Société, de piloter les agences de communication affectées aux différents tronçons du projet du Grand Paris Express et assurera la passation, la coordination et le suivi de l'ensemble des marchés de la SGP liés à ses actions de communication", explique la société d'ingénierie française dans un communiqué du 9 mars, en précisant que cette mission va immédiatement mobiliser une vingtaine de consultants et experts avec une montée en puissance progressive des équipes.
 

Bertrand Pancher est député (UDI) de la Meuse, il s’était engagé, il y a un an à présenter une proposition de loi pour …  

encourager l’ouverture des données publiques. Il regrette que, sur un sujet difficile et technique, l’Assemblée ait voté cette disposition à la hâte dans le cadre amendement. Entretien.

VR&T. Pourquoi est-il urgent d’imposer aux transporteurs d’ouvrir toutes leurs données ?

Bertrand Pancher. Urgent, oui et non. Oui, parce que l’ouverture des données est vraiment un des enjeux importants pour le développement économique, puisque ça crée de l’activité, mais aussi pour la démocratie car le partage de l’information renforce les liens entre nos concitoyens, les entreprises et les décideurs publics. Non, dans la mesure où une concertation nationale est en cours dans le cadre de la préparation du projet de loi numérique car c’est un sujet complexe et technique. L’imposer dans le cadre d’un amendement à la loi Macron, je pense que c’est une erreur. On n’était pas à quelques mois près. Je suis même peiné de ce camouflet infligé au gouvernement.

VR&T. Des décrets d’application sont néanmoins nécessaires, qui préciseront les modalités techniques… Quels sont les aspects techniques qui posent encore question ?

B. P. Le premier touche aux formes de mise à disposition qui conviennent, à la façon de regrouper et transférer les informations, notamment sur un site par collectivité ou un site national. Le deuxième, la qualité des données : brutes, consolidées ? Jusqu’à quel niveau de détails impose-t-on l’ouverture ? La troisième question, c’est celle de la gratuité. Tout le monde dit « ça doit être gratuit », mais qui paye ? L’usager, le contribuable… Par ailleurs, Vinci, qui exploite des parkings, gagne de l’argent avec ces données publiques. Puisque sur cette question il y a un comité du débat national et une future loi, si j’étais à la place du gouvernement, je ne les prendrais tout simplement pas ces décrets ! L’opinion publique est suffisamment troublée par la rapidité des décisions en France.

VR&T. Est-il souhaitable d’ouvrir les données temps réel et que répondre aux transporteurs inquiets de la réutilisation mercantile de leurs données par les géants de l’Internet ?

B. P. Il faut prendre garde à ne pas créer d’obligation qui soit hors de portée des opérateurs et notamment de la SNCF. Ces données sont-elles considérées comme publiques ? Sont-elles fiables ? Cela coûte-t-il de les mettre à disposition ? Ces questions font naturellement partie du débat. L’inquiétude des transporteurs est légitime car l’appropriation des données, c’est l’appropriation des futures richesses. On est quand même dans une compétition économique. Il n’est pas question de dire puisque c’est « gratos », on reprend tout et l’on fait du business avec les données. Non vraiment cet amendement, c’est de la diarrhée législative !

Propos recueillis par Cécile NANGERONI

Un changement de nom symbolique, mais lourd de significations est en cours dans le paysage des transports publics suédois. Depuis le…  

2 février en effet, les uniformes, les véhicules, les enseignes et le site web de l’entreprise de transport qui exerçait jusque là ses activités sous la marque Veolia Transport Sverige AB reçoivent un nouveau logo et un nouveau nom : Transdev Sverige AB. A priori, rien de plus logique que la filiale suédoise du groupe français adopte le nom de ce dernier. Il était même largement temps, quatre ans après le rapprochement de Veolia et de Transdev. Mais la longue survivance de la marque Veolia en Suède s’explique par le souhait exprimé dès début 2013 par Transdev de vendre ses activités dans ce pays.

Deux ans plus tard, virage à 180 degrés : l’adoption du nouveau nom de la maison-mère symbolise le maintien du groupe sur un des marchés les plus libéralisés d’Europe, suite à une décision prise en automne 2014. Raison officiellement évoquée auprès des salariés : une rentabilité accrue des activités suédoises ces dernières années. Raison tout aussi probable : la difficulté de trouver un repreneur pour Veolia Transport Sverige AB. Du moins un candidat prêt à verser un montant acceptable par le vendeur, ce qui n’était semble-t-il pas le cas de l’offre refusée début 2014. Après deux ans d’expectative, Transdev réinvestit donc le marché suédois, à tous les sens du terme.

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Le gouvernement britannique a retenu un consortium composé de deux fonds d'investissement, CDPQ (Caisse de dépôt et placement du Québec) et Hermes Infrastructure…  

pour acheter les parts qu’il détient dans Eurostar. L’opération, dévoilée le 4 mars, doit rapporter 1 milliard d'euros et s'inscrit dans un plan de privatisations de 27,5 milliards d'euros, en vue de réduire la dette du Royaume-Uni, a précisé le Trésor dans un communiqué. Soit un montant plus élevé que ce qui était prévu lorsque le processus de cession avait été lancé l'an dernier. « Il s'agit d'une excellente opération pour les contribuables britanniques, qui dépasse nos attentes », a déclaré le ministre des Finances, George Osborne.

CPDQ et Hermes Infrastructure vont ainsi acquérir les 40% de capital détenus par Londres dans la compagnie ferroviaire transmanche pour 804 millions d'euros. De plus, Eurostar a accepté d’acheter 236 millions d'euros l'action préférentielle du gouvernement.

CDPQ est un fonds de pension canadien qui gère plus de 200 milliards de dollars canadiens d'actifs, et qui a notamment une participation de 30 % dans Keolis en partenariat avec la SNCF. Hermes Infrastructure est détenu par le fonds de pension de British Telecom.  Tous deux sont associés au sein du consortium Patina Rail. Dans un communiqué, ils précisent qu'ils devraient détenir in fine des participations respectives de 30% et 10% dans Eurostar.

Les opérateurs ferroviaires français SNCF, qui détient 55% du capital d'Eurostar, et belge SNCB, qui possède les 5% restants, ont encore la possibilité d'acheter la participation britannique, en usant d'un droit de préemption dans les 20 jours qui viennent, à condition de débourser 15% de plus que le prix convenu avec CDPQ et Hermes Infrastructure

Toutefois, contactée par l'AFP, la SNCF a indiqué qu'elle proposera à son prochain conseil d'administration, à la fin du mois, de ne pas exercer son droit de préemption. La SNCB n’en aurait pas non plus l’intention.

Selon un proche des négociations, cette cession va aboutir à un accord d'actionnaire avec le nouveau partenaire :"Alors qu'auparavant, il était nécessaire d'obtenir l'accord du gouvernement britannique sur toute une série de décisions, avec ce nouvel actionnariat, la SNCF va renforcer son contrôle. Elle passe d'un contrôle conjoint à un contrôle exclusif".

« Ce nouveau consortium est un excellent choix pour Eurostar. La participation d’Hermès garantit un ancrage britannique à notre actionnariat, et CDPQ apporte son expérience internationale ainsi qu’une collaboration réussie avec SNCF. Avec cette annonce, nous pouvons être très confiants quant à notre avenir puisque CDPQ et Hermes Infrastructure sont des investisseurs stratégiques stables qui ont adhéré à notre stratégie et vision d’entreprise », confirme de son côté Eurostar.
Cette transaction doit maintenant obtenir le feu vert de la Commission européenne. Le gouvernement britannique a indiqué qu’il avait pour objectif de finaliser le transfert de sa participation à CDPQ et Hermes Infrastructure d'ici à la fin du deuxième trimestre.

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