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Auteur/autrice : admin_lvdr
Grand Paris : Kengo Kuma réalisera la gare de Saint-Denis Pleyel
La Société du Grand Paris a désigné l’architecte japonais Kengo Kuma pour concevoir la future gare Saint-Denis Pleyel. Située sur la ligne 15 du métro automatique de Paris, la gare sera en correspondance avec les autres lignes du Grand Paris Express : les lignes 14, 16 et 17… Kengo Kuma aura en charge la conception et le suivi de la réalisation de la gare, en respectant la charte d’architecture élaborée par Jacques Ferrier, architecte conseil de la Société du Grand Paris, et en coresponsabilité avec les maîtres d’oeuvre de la ligne 14 Nord, 15, 16 et 17 Sud, désignés le 16 septembre dernier .
Philippe Yvin, président du directoire de la SGP rappelle que « 18 agences d’architectures sont aujourd’hui à l’oeuvre sur l’ensemble du réseau pour concevoir lespremières gares du Grand Paris Express. Certaines équipes sont très renommées, à l’image de Kengo Kumadont les réalisations sont connues dans le monde entier, d’autres rassemblent de jeunes talents. Ce choixtémoigne de la volonté de la Société du Grand Paris d’ouvrir la commande architecturale le plus largementpossible. Nous faisons le choix de soutenir la création et de faire de chaque gare un équipement publicurbain ancré dans son quartier. »
Né au Japon, en 1954, Kengo Kuma est architecte diplômé de l’université de Tokyo et professeur invité à l’Université de Columbia.
« Demain, nous nous porterons candidats à des appels d’offres en Ile-de-France »
Présent sur le territoire depuis dix ans, CarPostal France gère aujourd’hui 8 réseaux urbains et 5 départementaux. L’opérateur de transport, qui s’inspire de l’expérience acquise en Suisse par sa maison-mère, est essentiellement implanté dans la grande moitié Est de la France. Il s’intéresse toutefois à l’Ile-de-France où les perspectives sont prometteuses. Nathalie Courant, directrice générale de CarPostal France, expose les avancées et les projets du groupe à VR&T.
Ville, Rail & Transports. Cela fait dix ans que CarPostal s’est implanté en France. Quel bilan dressez-vous aujourd’hui ?
Nathalie Courant. Notre histoire est particulière car ce sont les élus de Dole qui sont venus nous chercher en Suisse pour que nous gérions le réseau urbain de la ville. Ils nous ont choisis car ils connaissaient la qualité de notre service. Avec le temps, nous avons répondu à des appels d’offres en France. Par exemple à Haguenau dans le Bas-Rhin où nous avons créé le réseau. Nous avons mis en place toutes les recettes qui font le succès du transport public, en particulier une offre cadencée.
En 2006, nous avons décidé d’avoir un siège en France. Le développement s’est accéléré en 2009, tant dans l’urbain que dans l’interurbain (un domaine que nous avons investi à partir de la fin 2008).
Nous avons un cœur de cible bien défini : les agglomérations de petite et moyenne taille, ainsi que les départements à partir du moment où les lots proposés sont suffisamment importants pour nous permettre d’être compétitifs. Nous pouvons répondre à des offres portant sur des lots de petite taille si nous sommes déjà installés dans un département. Sinon, il nous faut un volume d’affaires suffisant qui nous permettent de nous implanter. Nous avons fait le choix d’investir dans l’expertise pour avoir des réponses pertinentes.
C’est une stratégie claire et assumée : nous savons dans quels domaines nous sommes bons. Notre développement se fait de façon régulière.
Aujourd’hui, CarPostal France gère 8 réseaux urbains et 5 réseaux dans des départements. Sur 2014, en année pleine, notre chiffre d’affaires atteint 80 millions d’euros. Il s’élevait à 75 millions en 2013.
VR&T. Quels sont vos objectifs ?
N. C. Nous nous développons soit en remportant des appels d'offres, soit en acquérant des entreprises. Quand nous avons racheté l’entreprise Rochette dans la Loire, d’un seul coup, nous avons bénéficié d’une nouvelle base de développement.
Notre objectif, c’est de gagner une ou deux implantations par an et de ne pas en perdre. C’est ce que nous avons réussi jusqu’à présent. Nous avons ainsi conservé les deux contrats que nous gérions et qui ont été remis en appel d’offres : Bourg-en-Bresse et Haguenau. Nos clients nous renouvellent leur confiance car ils apprécient notre professionnalisme et les valeurs du groupe. Mais nous nous fixons des limites : nous ne pourrions pas augmenter de plus de 50 % notre chiffre d’affaire sur un an car cela ne serait pas raisonnable.
VR&T. Avez-vous l’ambition de passer à la vitesse supérieure en offrant vos services à des agglomérations plus importantes ou en étendant votre implantation géographique?
N. C. Nous ne souhaitons pas nous éparpiller, y compris géographiquement. Nous sommes surtout présents dans la grande moitié Est de la France. Nous souhaitons nous maintenir dans cette zone géographique. La structure de l’entreprise doit être adaptée à notre volume d’affaires. Mais nous intégrons aussi l’Ile-de-France dans notre développement car c’est un marché qui offre de belles perspectives. Demain, nous nous porterons candidats à des appels d’offres en Ile-de-France. Mais pas tous : tout dépendra de la façon dont seront lancés les appels d’offres.
VR&T. Lesquels ?
N. C. Nous ne pourrons pas être un acteur aussi important que les groupes puissants qui s’intéressent au territoire francilien. Mais nous pourrions nous intéresser à la deuxième ou à la troisième couronne parisienne. A partir de là, nous pourrons envisager quels sont les potentiels de développement. Mais nous ne pourrons pas nous battre sur tous les fronts. Je vous rappelle que nous n’avons pas de compétences dans le domaine du transport ferroviaire ou du tramway. Et nos équipes ne sont pas pléthoriques.
Aujourd’hui tout est centralisé sur notre siège qui est finalement assez léger : nous sommes une quarantaine de salariés au siège. Si l’on inclut tous les salariés en France, CarPostal emploie 1 000 personnes. Peut-être un jour faudra-t-il redévelopper nos structures de siège ou en région.
VR&T. Vous inspirez-vous des pratiques suisses pour élaborer votre offre de service ?
N. C. Le cadencement et le passage systématique en gare rendent les transports publics très attractifs : par exemple sur le réseau urbain de Villefranche-sur-Saône, le trafic voyageurs a augmenté de +70 % entre 2009 et 2013. C’est une évidence, la qualité de l’offre attire les clients.
Nous bénéficions aussi de toutes les innovations développées en Suisse par le groupe CarPostal. Par exemple le dyn paper : c’est un affichage électronique des horaires installé aux points d’arrêts, qui donne également des informations sur les situations perturbées. Alimenté grâce au solaire, il est actuellement en phase de test. Si l’expérience est jugée concluante, il sera implanté dans 14 000 stations en Suisse. Nous le testerons également à Villefranche-sur-Saône et dans la Loire, donc en réseau urbain et interurbain.
Autre innovation qui donnera un temps d’avance à notre groupe : depuis trois ans, 5 cars fonctionnant avec une pile à combustible circulent en Suisse en Argovie. CarPostal dispose de sa propre station de distribution en hydrogène. Pour aller plus loin dans ce domaine, nous faisons aussi partie du projet européen CHIS (Clean hydrogen in european cities), un projet sur 5 ans dans 8 villes européennes. Enfin, CarPostal vient de créer un labo de la mobilité avec l’Ecole fédérale polytechnique de Lausanne pour faire de la recherche sur des innovations liées à la mobilité.
VR&T. Quelles différences observez-vous entre les marchés suisse et français ?
N. C. En suisse, l’investissement en faveur du voyageur est très important. L’utilisation massive des transports publics en Suisse est culturelle. C’est certainement la différence essentielle même si, en France, il y a eu une phase de développement très importante des transports collectifs. Mais on voit bien aujourd’hui que les ressources des collectivités sont très contraintes. Et on entend qu’il faut optimiser au maximum pour être le plus efficace possible.
En Suisse aussi bien sûr, les autorités organisatrices font attention aux enveloppes budgétaires et demandent un ajustement optimisé de l’offre. Mais peut-être parvient-on mieux à différencier les heures de pointe des heures creuses. Par exemple en utilisant des bus XXL pour lesquels on ajoute une remorque à certaines heures pour coller à la demande. En France, ce n’est pas possible car il faudrait des gares routières adaptées.
VR&T. Le marché sur lequel vous évoluez est-il fortement concurrentiel ?
N. C. Nous sommes en concurrence avec les grands groupes qui, même s’ils misent sur l’international, se positionnent sur des réseaux de taille moyenne et petite.
Dans l’interurbain, en outre, il y a beaucoup d’entreprises locales ou familiales qui sont souvent performantes. Le marché est donc très concurrentiel.
Il n’y a pour le moment en France, en tant qu’opérateurs européens, que Vectalia et nous. La libéralisation du transport ferroviaire incitera peut-être demain d’autres groupes européens à se présenter sur le marché.
Reste aussi maintenant à savoir quelles seront les incidences de la réforme territoriale et de la création des métropoles.
VR&T. Diriez-vous, comme on l’entend souvent, que les marges des opérateurs de transport public sont très faibles, voire parfois inexistantes ?
N. C. Je parlerai plutôt de la notion du juste prix. Mais nous ne prenons jamais de marchés à pertes. Nous ajustons le produit au prix. Nous arrivons à proposer des variantes ajustées aux capacités financières des collectivités.
Nous avons aussi une pratique d’écoute et de pragmatisme pour ajuster notre offre et faire du sur-mesure. Ce ne sont pas que des mots. Nous avons récemment réalisé une étude de notoriété auprès d’élus et de responsables techniques Transport. Nous avons constaté que c’est surtout grâce au bouche à oreille que nous sommes connus. Et même si on ne nous connaît pas directement, nous bénéficions d’une très bonne image.
VR&T. Quelles grandes tendances observez-vous dans les demandes des collectivités locales ?
N. C. On parle plus de mobilité que de transport. Et on intègre les modes de transport autres que le transport public, comme le vélo, l’auto-partage… Nous avons évidemment intégré une chaîne complète de mobilité comme cela se fait en Suisse. A Berne, quand vous descendez du train, vous vous retrouvez tout de suite dans une gare routière dotée d’un parc à vélos et connectée aux transports publics. Tout est facile pour le client. Nous continuons à travailler dans cette direction pour avoir la palette de services la plus étendue possible.
Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT
Philippe Duron pressenti pour prendre la tête de la commission TET
Le député socialiste du Calvados, qui avait déjà présidé la commission Mobilité 21 chargée de hiérarchiser les projets de transports à… réaliser dans les années à venir (jusqu'en 2030, 2050 et au-delà), pourrait être appelé à prendre la tête de la future commission sur l'avenir des trains d'équilibre du territoire (TET). Contacté par Ville, Rail & Transports, le cabinet du secrétariat des Transports, s'est borné à indiquer que la réflexion sur la future convention TET sera "confiée à une commission type mobilité 21 sous la présidence d'un parlementaire".
Rappelons que lors de son audition devant la Commission du développement durable de l'Assemblée nationale, le 15 octobre, Alain Vidalies a indiqué qu'il allait reconduire pour un an l'actuelle convention Etat-SNCF sur les TET. Le secrétaire d'Etat aux Transports a en effet expliqué qu'il "souhaite engager un chantier de clarification de l'offre TET en articulation avec les autres trains, TER et TGV". Il avait aussi précisé que "l'évolution de l'actuelle convention ne pourra se faire qu'une fois connues les conclusions de cette nouvelle mission".
Il s'agit aussi de voir comment mettre sur pied un système moins déficitaire que celui en oeuvre actuellement : l’exploitation des trains Corail, Corail Intercités, Téoz et trains de nuit, tous placés sous l’appellation Intercités (qui représentent 37 lignes empruntées quotidiennement par quelque 100 000 voyageurs) devrait être à l'origine de 309 millions de pertes en 2014.
Pour les concurrents potentiels de la SNCF, qui souhaiteraient pouvoir faire rouler des trains sur certaines lignes, la compagnie publique "ne fait pas l'impossible pour exploiter les TET". Selon les défenseurs de ces liaisons Intercités, la SNCF chercherait à l’avenir à garder un minimum de lignes, les plus rentables, et à transférer les autres sur les régions.
Pour voir comment s'entendre avec les régions, le gouvernement pourrait donc avoir intérêt à s'en remettre à un parlementaire comme Philippe Duron qui a mené la commission Mobilité 21 avec succès, en obtenant un consensus sur un sujet aussi sensible que les projets d'infrastructures à lancer. Et qui de surcroît présente l'avantage d'être un ancien président de région.
RATP Dev exploite le plus long réseau de tramway du Royaume-Uni
Plus d'un an avant la date initialement prévue, la nouvelle ligne de tramway… qui relie l’aéroport de Manchester au réseau existant de la ville, a été inaugurée le 7 novembre. Longue de 14,5 km et comptant 15 stations, la ligne est exploitée par Metrolink RATP Dev Limited. La filiale à 100% de RATP Dev va assurer l’exploitation et la maintenance du réseau de tramway de Manchester jusqu’en 2017, selon le contrat signé avec Transport for Greater Manchester (TfGM), l’autorité organisatrice des transports de la ville. "Metrolink, le réseau de tramway de Manchester, exploité par RATP Dev, compte désomais plus de 90 km, soit le réseau de tramway le plus important du Royaume-Uni", note RATP Dev dans un communiqué. Le projet a coûté 500 millions d'euros.
"Pour réaliser l’ouverture de cette extension de réseau dans un temps record, Metrolink RATP Dev Limited a créé un système de formation de conducteurs par simulateur, pour accélérer l’augmentation du personnel, et a complètement revu la livrée des rames, pour tenir compte du nouveau service, tout en maintenant une prestation fiable sur le résau actuel", souligne encore la filiale de la RATP. "En coopération avec TfGM, Metrolink RATP Dev pilote également l’introduction d’un système de billettique sans contact, par carte à puce".Rappelons que le Royaume-Uni est, avec la France, la première zone d'activité de RATP Dev avec un chiffre d'affaires de 300 millions d'euros en 2013 et plus de 4500 employés.
Le Mexique attribue sa LGV aux Chinois… et annule le contrat
Le Mexique a annulé brusquement le vendredi 7 novembre le contrat attribué le lundi précédent…
à un consortium chinois pour un train à grande vitesse entre Mexico et Querétaro. Le président mexicain Enrique Pena Nieto a dit qu’il souhaitait dissiper « tout doute sur la légitimité et la transparence » de cette attribution. Le gouvernement avait été accusé par des parlementaires d’avoir favorisé le consortium chinois. Les offres avaient été ouvertes en juillet pour une remise le 15 octobre. « Un délai de trois mois, c’est trop court pour un contrat clé en main de ce type, pour lequel il faut environ six mois » nous précise-t-on chez Alstom. Le groupe français, ainsi que Bombardier et Siemens avaient selon la presse demandé un délai supplémentaire qui n’avait pas été accordé. Et, le 15 octobre, seul le consortium emmené par le chinois CRCC, avec CSR avait soumissionné.
Dans la foulée, le 3 novembre, le ministère fédéral des communications et des transports du Mexique avait attribué le contrat de construction, exploitation et maintenance de la ligne à grande vitesse entre Mexico City et Querétaro au consortium emmené par le groupe de génie civil chinois CRCC (China Railway Construction Corp.) avec le constructeur de matériel chinois CSR. Le montant du contrat pour cette ligne de 210 km s’élevait à 50,82 milliards de pesos (4,9 milliards d’euros), compte tenu du matériel roulant et de l’ensemble des équipements ferroviaires. Le consortium CRCC pourrait être indemnisé à la suite de cette annulation. La nouvelle procédure devrait être relancée le 15 novembre pour une durée de 6 mois, de source gouvernementale mexicaine. Chez Alstom, on attend la notification officielle pour prendre position sur le nouvel appel d’offres.
La LGV entre Mexico et Querétaro devrait être la première du continent américain, après les divers reports d’offres de la LGV brésilienne et le renoncement de l’Argentine à son projet. Huit rames, d’une capacité de 426 passagers chacune, devraient circuler à la vitesse commerciale maximale de 300 km/h. Le train à grande vitesse devrait transporter 27000 passagers par jour lors de la première année d’exploitation, jusqu’à présent annoncée en 2017. A raison de 18000 automobiles de moins chaque jour sur l’autoroute entre les deux villes, les émissions de CO2 seraient diminuées de 95000 tonnes par an.Deutsche Bahn. Une pause dans le conflit social
En mettant un terme samedi à 18 heures à la plus longue grève du rail allemand… class= »MsoNormal »>
le syndicat GDL (Syndicat des conducteurs de locomotives allemands) a plaidé pour « un geste d’apaisement ». Initialement prévue pour durer cinq jours dans le transport de marchandises et quatre dans celui de passagers, celle-ci a donc été raccourcie de trente-quatre heures. Et ce juste à la veille de la commémoration des vingt-cinq ans de la chute du Mur de Berlin, pour laquelle des milliers de visiteurs étaient attendus dans la capitale allemande.
La dureté du mouvement social entamé par ce syndicat – qui compte 27000 adhérents dans les rangs de Deutsche Bahn – avait soulevé un véritable tollé dans la presse allemande.
Mais cet arrêt pourrait seulement marquer une pause dans la guerre de position entamée par le syndicat en vue d’obtenir satisfaction de sa demande majeure – celle d’avoir le droit de défendre d’autres catégories de personnels roulants, alors que ceux-ci étaient jusqu’ici représentés dans les négociations collectives par le syndicat majoritaire EVG (Syndicat du train et des transports, 160000 adhérents). Or la direction de la Deutsche Bahn refuse jusqu’ici catégoriquement de négocier plusieurs accords tarifaires pour une même catégorie de personnel.
Ce lundi matin, un changement de ton était perceptible. Le patron du syndicat, Claus Weselsky, déclare : « Pour la première fois, nous ne parlons pas seulement de grève. Nous attendons les négociations. » Reste qu’aucune date n’est encore annoncée pour la reprise des pourparlers. Claus Weselsky s’est déclaré « confiant » dans la possibilité d’un accord d’ici Noël. Interrogé dans l’édition dominicale du Bild, le porte-parole de Deutsche Bahn Achim Stauß a de son côté estimé le coût financier de la grève à 100 millions d’euros de perte, déplorant en outre « les dommages en termes d’image et de perte de confiance ».
Gilles Bouvaist, à Berlin
La SNCF prendra le leadership sur Thalys le 31 mars
Lancée en 1996, Thalys deviendra le 31 mars prochain une entreprise ferroviaire à… part entière. A l’instar de ce qu’a déjà fait Eurostar en 2010.
« Aujourd’hui, la gouvernance de Thalys est complexe. Or, nous avons besoin d’avoir une organisation plus efficace, d’être plus réactifs », explique Franck Gervais, le directeur général de Thalys. Les deux actionnaires, la SNCF et la SNCB prendront respectivement 60 % et 40 % des parts. Ce qui donnera le leadership à la SNCF. L’entreprise de droit belge aura son siège social basé à Bruxelles.
Concrètement, la SNCF et la SNCB vont transférer la responsabilité de la mission transport à Thalys sur le territoire français et belge. En revanche, en Allemagne et aux Pays-Bas, également desservis par Thalys, rien ne change : les trains continueront d’être opérés par la DB et les NS. L’actionnariat historique de la société d’exploitation Thalys International reste d’ailleurs inchangé : la SNCF, détient 62 % des parts, la SNCB 28 % et la DB 10 %, même si cette dernière a plusieurs fois fait savoir qu’elle comptait en sortir. Il y a quelques mois, elle a déjà décidé de ne plus distribuer les billets Thalys en Allemagne. « Nous sommes dans une situation de prestations de serices vis-à-vis de la BD et des NS », précise Franck Gervais.
Thalys, qui exploite les trains à grande vitesse reliant Paris à Bruxelles, mais aussi à Cologne, Amsterdam et quelques villes allemandes, va ainsi pouvoir gérer en direct trois leviers fondamentaux aux yeux de sa direction : la société emploiera elle-même ses personnels (550 personnes vont intégrer la société au 31 mars, sur la base du volntariat), commandera elle-même ses sillons et va devenir propriétaire du parc de 26 rames qu’elle exploite en assurant la maintenance. Ce que faisaient jusqu’alors chacune de leurs côtés la SNCF et la SNCB. 4 antennes vont être ouvertes, une à Bruxelles, une à Liège, une à Anvers, une à Paris. Thalys, qui a obtenu la licence ferroviaire européenne en février dernier, espère obtenir d’ici fin novembre les certificats de sécurité en France et en Belgique.
Par ailleurs, Thalys s’apprête en 2015 à rénover son parc dans le cadre d’une opération mi-vie qui devrait s’étaler sur 5 ans. Une opération évaluée à 150 millions d’euros qui permettra de donner 15 années de vie supplémentaires aux rames.
Parmi les autres nouveautés de 2015, le transporteur est également en train de lancer un appel d’offres pour améliorer fortement le Wi-Fi à bord.
Autant de transformations pour mieux se préparer à affronter la concurrence sur les lignes internationales. Pour l’heure, le transporteur affiche des chiffres en croissance : il table sur un chiffre d’affaires de 500 millions d’euros pour l’année 2014, en hausse de 3% par rapport à l’année passée. Quant au trafic, il devrait progresser de 3,8%, avec 6,9 millions de voyageurs.
Le Grand Lyon mise sur un PPP pour son périphérique
Le Grand Lyon a confié la gestion de son Boulevard Périphérique Nord de… Lyon (BPNL, soit 10 km, dont 6,5 km de tunnels) à un groupement d’entreprises constitué de Fayat, Sanef et FIDEPPP2 (Banques Populaires/Caisses d’Epargne), chargées respectivement des travaux à réaliser, de l’exploitation de l’ouvrage et de l’ingénierie financière de l’opération. Ce PPP signé avec la nouvelle société –Léonard- succèdera le 1er janvier 2015 au système de régie intéressée déléguée jusqu’à présent à Vinci (qui était candidat, ainsi qu’Eiffage et ATMB).
Principal point du contrat de partenariat, prévu sur une durée de vingt ans, le nouvel opérateur va réaliser d’importants travaux de sécurité pour un montant de 131,8 millions d’euros, conformément à la directive Mont-Blanc. Le Grand Lyon, qui fixe et encaisse les tarifs de péage, versera un loyer annuel de 13,5 millions d’euros à l’opérateur (contre 16 millions auparavant), « un loyer plus avantageux » dont se félicitent les élus. Les travaux prévus pour 28 mois débuteront en janvier 2016, quand seront terminés ceux engagé dans le tunnel de Fourvière depuis octobre dernier. Deux chantiers qui ont été précédés par la rénovation totale du tunnel de la Croix-Rousse.
Claude Ferrero
Le tracé du futur BHNS d’Aix-en-Provence se réduit
La communauté d’agglomération d’Aix-en-Provence a raccourci de…
2,3 km le tracé de l’une des deux lignes de BHNS en projet. L’économie réalisée permettra la construction d’un parking relais de 600 places. Par rapport au projet adopté en 2010, le terminus Est de la ligne B est déplacé pour assurer une liaison sans rupture de charge entre la gare routière du centre-ville et un important pôle d’échanges (avec à terme un parc relais de 900 places).
Le terminus à l’Ouest de cette ligne change lui aussi d’emplacement pour desservir une zone d’habitat et d’équipements plus dense. Le tracé de la ligne B sera donc de 7 km au lieu des 9,3 km du projet initial. Le budget de l’opération passe de 66,2 millions d’euros HT à 66,5 millions. La ligne A de 10 km n’est pas modifiée. Le BHNS d’Aix-en-Provence faisait partie des 78 projets sélectionnés en février 2011 par le ministère du Développement durable dans le cadre du deuxième appel à projets de TCSP. Il a reçu, à ce titre, 6,3 millions d’euros de subventions. La mise en service est prévue en 2019.
José Soto
Grand Paris. Kengo Kuma signera la gare de Saint-Denis-Pleyel
L’architecte japonais Kengo Kuma a été retenu pour la conception de la future gare de Saint-Denis Pleyel. Jusqu’à présent…
dans le choix de la maîtrise d’œuvre et des gares, la SGP avait donné l’impression de jouer la référence nationale. C’était compréhensible, de bonne guerre, et l’on remarquait parmi les élus de célèbres architectes. On se sentait tout de même à l’étroit dans l’habit hexagonal, après la période flamboyante du Grand Paris et la grande ouverture à l’air du large de la consultation internationale auprès de dix groupements d’architectes. Confier une gare emblématique du Grand Paris à Kengo Kuma, c’est bien. Et pas n’importe quelle gare. La plus grande du Grand Paris, où convergeront les lignes 14 prolongées, 15, 16 et 17, dans une Seine Saint-Denis en pleine métamorphose. Kengo Kuma ? « Un très bon architecte, inventif et fin, qui aime jouer avec les matériaux, et qui a notamment une expérience des gares » se réjouit par exemple Bertrand Lemoine. Alors directeur de l’Atelier international du Grand Paris, Bertrand Lemoine avait été convié « en vedette américaine » un soir de novembre 2011 à l’Hôtel de la Marine, à Paris, où la mission Grand Paris de Bouygues Construction avait invité, en star, Kengo Kuma à parler de ses réalisations. Sujet du dîner-débat : « Places de Gare, pour articuler la Gare et la Ville, au service du développement des territoires ». Un sujet cher à Kengo Kuma, qui a notamment exposé ce soir-là la façon dont il avait rénové en 2003 la façade de la gare de Shibuya à Tokyo – quartier très vivant, très populaire chez les jeunes Japonais. Né au Japon en 1954, professeur invité à l’université de Columbia, il a notamment reçu le Grand Prix de l’Architectural Institute of Japan en 1997. Kengo Kuma a travaillé en France à plusieurs reprises. Il a récemment réalisé le Conservatoire de musique et de danse Darius Milhaud d’Aix-en-Provence, le Fonds régional d’art contemporain Paca à Marseille, ou la Cité des arts et de la culture de Besançon. Il est aussi le lauréat choisi par Lyon Turin Ferroviaire pour le projet de gare internationale de Suse sur la ligne Lyon – Turin. S’il a pu travailler en France, il a remarqué que le pays n’est pas facile et s’est doté de réglementations plus tatillonnes que celles du Japon… La SGP lui a ouvert les portes. Trop fort.
FD