Ville, Rail & Transports

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  • « Les usagers français devraient avoir un service bien meilleur qu’il n’est aujourd’hui »

    « Les usagers français devraient avoir un service bien meilleur qu’il n’est aujourd’hui »

    David Martin milite depuis de longs mois pour l’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire français. Le PDG d’Arriva, filiale de la Deutsche Bahn, regrette que le projet de loi réformant le système ferroviaire ne le permette pas, ce qui est en contradiction selon lui avec le règlement européen sur les obligations de services publics. Le patron d’Arriva, opérateur ferroviaire déjà présent dans plusieurs pays européens, estime être en mesure de fournir un meilleur service pour un coût plus bas alors que les finances publiques sont très contraintes. Pour cela, il faut, estime-t-il, que les décideurs politiques fassent preuve de courage.  

     

    Ville, Rail & Transports. Quels messages souhaitez-vous faire passer aux parlementaires français qui sont en train d’examiner le projet de réforme ferroviaire ?

    David Martin. Nous sommes une entreprise de transport de voyageurs qui exploite des services de bus, de trains, de tramways, d’autocars et de bateaux-bus dans 15 pays d’Europe. Nous avons déjà montré au cours des dernières années que nous étions en mesure de fournir un meilleur service au même coût ou à un prix inférieur. En France, selon nous, la réforme ferroviaire doit offrir, tout particulièrement aux régions, la possibilité de tester, face à la SNCF, l’offre des opérateurs concurrents.

    Cela permettra aux autorités organisatrices de transports de déterminer dans quels cas l’on obtient la meilleure qualité, la plus grande ponctualité ou fiabilité lors de l’exploitation de trains en délégation de service public ; bref, tout ce qui assure un meilleur retour d’investissement pour le contribuable. De nombreuses études sur les expériences en cours, dont certaines réalisées par la Commission européenne, montrent qu’il est possible d’économiser de 25 à 30 % sur les coûts pour le même service, ou bien d’obtenir, à coût égal, plus de services de qualité bien supérieure.

    Cette possibilité d’ouverture à la concurrence est conforme au règlement européen sur les Obligations de service public (OSP). Elle aurait dû être intégrée dans la réforme. Mais ce que je comprends – à moins que je ne me trompe – c’est que cela ne sera probablement pas possible avant 2022. C’est regrettable ! Vous avez beaucoup à gagner à ouvrir le marché.

    Certes, c’est une question politique en France. Mais notre expérience dans divers pays – Pays-Bas, République tchèque, Danemark, Portugal, Royaume-Uni – montre que l’ouverture du marché de transport de voyageurs déclenche un cercle vertueux : l’Etat, les collectivités territoriales font des économies, les améliorations en qualité de service attirent davantage de clients, ce qui accroît les revenus générés par les passagers, et améliore l’économie du système.

     

    VR&T. Qu’est-ce qui pourrait être amélioré selon vous dans le projet de réforme ? Que pensez-vous de ces trois établissements publics : Epic de tête, SNCF Mobilité, SNCF Réseau ?

    D. M. Tous les modèles peuvent fonctionner. Mais il faut s’assurer que le régulateur (l’Araf) disposera vraiment des moyens pour contrôler le marché, garantir la transparence et la non-discrimination. Il faut également que le gestionnaire d’infrastructure ait un niveau élevé d’indépendance. Nous avons besoin de comprendre comment va fonctionner la gouvernance du système, c’est-à-dire la séparation entre les deux entités SNCF Mobilités d’un côté et SNCF Réseau de l’autre. Afin de garantir l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure d’un point de vue organisationnel et décisionnel il est essentiel de départager clairement les responsabilités entre les différentes entités, la holding et les deux autres établissements publics. Enfin, nous regrettons que l’ouverture du marché ne fasse pas partie de la réforme ferroviaire.

     

    VR&T. Y a-t-il un modèle en Europe qui devrait servir selon vous d’exemple à suivre ?

    D. M. Tous les modèles atteignent un certain niveau de performance. L’objectif au fond, c’est d’apporter le meilleur service au meilleur coût. Au Danemark, nous sommes le seul opérateur privé. C’est là où le niveau de satisfaction de nos clients est nettement le plus élevé et où les performances en termes de productivité des trains sont de loin les meilleures. Résultat : nous avons pu réaliser des économies de l’ordre de 40 % à 50 %. Et ce n’est pas seulement en réduisant les dépenses que nous réduisons les coûts, c’est aussi grâce à la progression de la fréquentation des trains. Ayant ainsi rendu le système plus attractif, nous sommes conduits à acheter plus de trains. Ainsi, aux Pays-Bas, nous avons récemment dû commander cinq rames supplémentaires. Je tiens à préciser d’autre part que, contrairement à ce que l’on essaye de faire croire parfois en France, nous ne faisons pas de « dumping social » pour baisser les coûts. Nos salaires sont équivalents, voire supérieurs, à ceux des autres opérateurs. Simplement, nous sommes plus efficaces dans notre organisation.

     

    VR&T. En quoi votre organisation est-elle plus performante ?

    D. M. Le plus gros investissement, c’est l’achat du matériel. Dans beaucoup de pays, quand nous arrivons, nous voyons de nombreux trains immobilisés dans les ateliers, qui ne transportent pas de voyageurs. Nous devons avoir la meilleure utilisation du matériel roulant. La façon de planifier la rotation des trains est fondamentale. En même temps, pour rendre les transports publics attractifs, vous devez permettre aux passagers de mémoriser facilement les horaires. Par exemple toutes les 30 minutes.

    Nous devons optimiser l’utilisation des trains. Cela a un coût marginal. Mais il faut également que l’organisation du travail des conducteurs permette cette meilleure utilisation des matériels. Et qu’ils travaillent réellement le temps qui leur est payé. Nous n’avons aucun problème à payer – bien – les salariés pour leur travail. En revanche, ce qui est problématique, c’est lorsque sur 6 heures de travail, il y a seulement 2 ou 3 heures de travail effectif, le reste étant de l’attente. En France, le temps de conduite doit être inférieur de 50 % à ce qu’il est ailleurs. Mais il ne s’agit ni de revendication syndicale ni de mauvaise volonté des personnels. C’est la conséquence d’une organisation qu’il faut améliorer.

     

    VR&T. Quel accueil a été réservé en France à votre proposition, faite en octobre dernier, de lancer des expériences pilotes d’exploitation du TER par d’autres opérateurs que la SNCF ?

    D. M. Globalement, la réaction a été positive. Nous avons ouvert le débat. La transparence de notre offre répond positivement à la demande de nombreuses régions. Malheureusement, quand certaines d’entre elles décident aujourd’hui de prolonger leur contrat avec la SNCF, elles laissent passer cette occasion.

    Dans notre dialogue avec les régions, nous n’avons aucunement l’intention de leur dicter leur conduite, mais nous tentons de partager avec elles notre expérience afin de les aider à mettre en place, le système qui convienne le mieux à la France. Nous avons eu des discussions, avec à peu près la moitié des régions et même des discussions approfondies avec six d’entre elles. Il y a un an, le débat portait sur le « dumping social » et la sécurité. Il s’est depuis élargi et porte sur les questions de qualité, de coûts, de ponctualité, d’absence de transparence du système actuel.

    Il est possible que les régions utilisent ces discussions pour obtenir de meilleurs coûts et de meilleurs services de la part la SNCF. Elles en tireront sans doute un bénéfice. Mais le véritable bénéfice serait pour elles de faire confiance à d’autres opérateurs.

     

    VR&T. Quel calendrier souhaitez-vous ?

    D. M. Il est préférable de se préparer sans délai à cette ouverture. Il faut jusqu’à trois ou quatre ans pour préparer l’offre. Et une fois la décision prise, il faudra environ deux ans pour mettre en place un projet pilote. D’où la nécessité de se décider vite pour que régions, opérateurs et constructeurs soient prêts. Pour que les opérateurs aient le temps de préparer leurs offres, pour que l’on puisse par exemple commander des trains. Même si cela ne commence qu’en 2022, il faut se préparer très vite. Le temps file ! ! La réforme a manqué l’occasion de préciser toutes ces étapes à franchir pour passer de la situation actuelle à l’ouverture du marché.

     

    VR&T. Que pensez-vous de la volonté de certaines régions en France d’acheter elles-mêmes le matériel roulant ?

    D. M. La question de la propriété du matériel est partout la plus importante. Les modalités sont différentes d’un pays à l’autre. En Suède, les régions achètent les trains et nous les donnent à exploiter, au Danemark, nous possédons les trains, aux Pays-Bas, nous les possédons aussi, mais pas au Portugal… L’Allemagne est un cas intéressant. C’est l’un des marchés les plus ouverts, et ce marché a évolué. Au départ, ce sont les opérateurs qui achetaient les trains. Désormais, ce sont de plus en plus les Länder qui le font et qui les confient ensuite aux opérateurs, qu’il s’agisse de la DB ou des indépendants.

    En France, la SNCF est propriétaire, mais ce sont les régions qui investissent pour des montants élevés dans une période où la pression sur les finances publiques est très forte. Les régions françaises ont ainsi investi six milliards au cours des dix années passées dans le matériel roulant. Le fait que les régions financent le matériel a du sens. Simplement, elles devraient en avoir le contrôle. Alors pourquoi ne pas lest acheter elles-mêmes ?

    Par ailleurs, les autorités organisatrices de transports devraient élargir le nombre de fournisseurs. Alstom, bien sûr, et Bombardier. Mais en Europe, le marché évolue : en plus de Siemens, l’Allemagne recourt à Pesa ou à Stadler, dont la part augmente rapidement. On voit apparaître Caf hors d’Espagne, Hitachi s’implante au Royaume-Uni… Le marché évolue. Il est temps de changer.

     

    VR&T. Quelle part du réseau vous intéresse en France ?

    D. M. La France est le deuxième marché européen pour les transports publics. Bien sûr que ce marché nous intéresse ! Mais nous regardons les opportunités où qu’elles soient car Arriva opère dans une quinzaine de pays d’Europe. En France, nous pensons que l’exploitation des TER ou des trains d’équilibre du territoire, n’est pas satisfaisante. Les usagers français ont droit à un service bien meilleur qu’il n’est aujourd’hui.

    Ce sera également bon pour l’opérateur historique, qui sera poussé à plus d’efficacité. Aux Pays-Bas, la régularité de l’opérateur historique NS était de l’ordre de 80 % il y a quelques années. Elle est aujourd’hui de 90 %. Pourquoi ? Parce qu’Arriva a pris une part importante du marché. Il en va de même au Danemark. Au Royaume-Uni, nous obtenons un niveau de satisfaction impressionnant de 93 %.

     

    VR&T. Comment pensez-vous constituer vos équipes ?

    D. M. Pour nous implanter en France, nous serons français. Nous ne faisons pas appel à des Britanniques hors du Royaume-Uni. Nous ferons appel à une équipe de management française. C’est ce que nous avons l’habitude de faire : employer des personnes du pays pour leur expertise, pour nous aider à mieux comprendre les attentes nationales. Arriva emploie 60 000 personnes dans le monde. Nous n’avons aucune difficulté à nous implanter, précisément parce que nous recourons au management local.

    Ceci implique de porter une forte attention à la dimension sociale. Nous avons besoin de gens motivés, qu’ils soient conducteurs, agents d’entretien, ou ingénieurs. Ce sera mon plus grand souci.

     

    VR&T. Comment ferez-vous pour répondre aux préoccupations des régions qui devraient devenir des autorités organisatrices de la mobilité avec la réforme territoriale ?

    D. M. C’est l’une de nos préoccupations majeures : proposer des offres intermodales. Nous intégrons toutes les solutions de mobilité pour répondre aux demandes des autorités organisatrices. C’est déjà le cas par exemple au Danemark ou aux Pays-Bas, où Arriva est installé de longue date.

     

    VR&T. Lors de la première lecture du quatrième paquet ferroviaire, le Parlement européen a voté une clause de réciprocité, reçue en France comme « clause anti-Keolis ». Qu’en pensez-vous ?

    D. M. Le débat va continuer au Parlement. Keolis a déjà engagé de nombreux investissements à l’étranger, en Europe par exemple. La SNCF est présente en Italie. La France ne doit pas faire du ferroviaire un sanctuaire. On voit bien que les marchés bougent, que les projets sont nombreux. Nous n’avons pas d’objection à unir dans certains cas nos forces avec la SNCF. Nous l’avons déjà fait dans le passé. Notre unique objectif est de voir s’ouvrir le marché français et non de bloquer le développement des opérateurs français ailleurs. Pourquoi priver la France de notre expérience ?

    Propos recueillis par François Dumont et Marie-Hélène Poingt

  • Alain Vidalies : un spécialiste du droit du travail aux transports

    Avocat, spécialiste du droit du travail, le nouveau secrétaire d’Etat aux Transports, à  la Mer et à la Pêche, Alain Vidalies a été rapporteur de loi sociales…  

    importantes : loi sur la prévention des accidents du travail, loi limitant le recours à l'intérim et aux CDD, loi portant création du conseiller du salarié, loi sur la lutte contre le travail clandestin. Des sujets qui fleurent bon la gauche plurielle des années 90, pas trop le socialo-vallsisme de 2014. Il a occupé sous Jean-Marc Ayrault le poste parfois sensible de ministre délégué aux Relations avec le parlement. Sous le premier gouvernement de Manuel Valls, il a retrouvé son siège de député (PS) des Landes. Son premier déplacement de secrétaire d’Etat aux Transports le conduit dans sa région, puisqu’il va, ce lundi 1er septembre, célébrer non loin de Bordeaux avec le Premier ministre l’achèvement du viaduc sur la Dordogne de la LGV Sud Europe Atlantique

    Tout le monde l’assure, pas besoin d’être un connaisseur de son portefeuille pour être un bon ministre. En l’occurrence, il fallait surtout accepter ce dont Frédéric Cuvillier ne voulait plus : la tutelle de Ségolène Royal. Alain Vidalies, 63 ans (quasiment 20 de plus que son prédécesseur et sans doute l’essentiel de sa carrière politique derrière lui) a répondu présent.

    Des dossiers délicats l’attendent. La réforme ferroviaire est votée, mais il faut maintenant accompagner dans les faits la réunion de la SNCF et de RFF, entrer dans le vif du sujet de la convention collective du ferroviaire, question sur laquelle Alain Vidalies est sans doute fort compétent. Il va lui falloir aussi gérer le troisième appel à projet pour les transports urbains de province, dont de bons connaisseurs finissaient récemment par douter de l’existence ; poursuivre la gestion du dossier empoisonné de la SNCM. Et, surtout, pérenniser un système de financement des transports que Ségolène Royal a largement amputé en flinguant l’écotaxe. 

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  • Frédéric Cuvillier retrouve enfin Boulogne

    Cette fois, il est vraiment parti. Frédéric Cuvillier (45 ans), secrétaire d'Etat…  aux Transports, s’était fait prier pour rejoindre en avril le premier gouvernement Valls. Mécontent qu’on ne lui propose plus d’être ministre délégué, comme sous Jean-Marc Ayrault, il avait d’abord refusé, préférant regagner Boulogne-sur-Mer, où il est né et dont il était le maire jusqu’à son entrée au gouvernement en 2012. Il  s’était même lâché à la suite des premières déclarations flinguant l’écotaxe de Ségolène Royal en tant que ministre de l’Ecologie, dans un twitt assez narquois qu’il a très vite effacé de son compte Twitter. Ayant  fait contre mauvaise fortune bon cœur, Frédéric Cuvillier avait en effet accepté de rempiler aux Transports, à la Mer, et à la Pêche en tant que simple secrétaire d’Etat. Sous la tutelle de Ségolène Royal.

    Mais, cette fois, il a jugé qu’il avait assez donné et préféré ne pas participer au gouvernement Valls 2, où on lui proposait de poursuivre sa mission toujours en tant que secrétaire d’Etat. Il l’a fait savoir par un communiqué du 26 août qui a eu moins d’impact que la lettre d’Aurélie Filippetti à François Hollande et Manuel Valls. Il y soulève pourtant des questions de fond : « Les infrastructures, les transports et la mer doivent être la clé de voûte du pacte de solidarité décidé par le Président de la République. Ils sont les moteurs essentiels d’une croissance durable et portent les enjeux d’une plus grande équité territoriale et sont au coeur des défis économiques, industriels et sociaux pour notre pays » écrit Frédéric Cuvillier, qui poursuit : « La mise en place d’une véritable politique maritime intégrée, digne de notre Nation, deuxième surface maritime mondiale, les nouvelles politiques de mobilité, la structuration des filières industrielles créatrices d’emplois, l’innovation dans des projets structurants et ambitieux nécessitent une volonté politique forte et une capacité d’action pleine et entière.

    Dans la configuration qui m’a été proposée, j’estime ne pas disposer de cette capacité d’action et de l’autonomie nécessaire à la réussite d’une politique cohérente porteuse d’espoir pour nos territoires et nos concitoyens, confrontés à une crise profonde. »

    Le communiqué témoigne d’une lassitude que le secrétaire d’Etat ne cache pas. A La Rochelle, en marge de  l'université d'été, il a regretté, rapporte Le Nouvel Obs, que ne lui ait pas été proposé un grand ministère des Transports, de l'Aménagement du territoire, de la Ville et du Logement (assez proche dirait-on de l'ancien ministère de l'Equipement). Un journaliste de Marianne, Hervé Nathan, s’est parallèlement  fait l’écho le 28 août de précédentes confidences: « Avant les vacances d’été, Frédéric Cuvillier confiait devant des journalistes à mi-mots son ras-le-bol, après deux ans passés à l’Hôtel de Roquelaure. Ras-le-bol d’abord du peu de considération dont jouissait son secteur (…) Ras-le-bol aussi de la politique spectacle menée, disait-il, par sa ministre de tutelle, Ségolène Royal (…). » Alors qu’il passait ses journées à gérer les catastrophes ferroviaires, aériennes et routières, avec toute la charge émotionnelle que cela suppose, la ministre avait choisi de surveiller le passage du Costa Concordia au large des côtes de la Corse au motif que l’épave contenait encore des produits polluants. « Je suis maire de Boulogne et dans le détroit du Pas-de-Calais, il y a chaque jour bien des bateaux qui passent dont on sait qu’ils sont dangereux. Si elle veut venir les surveiller, elle est la bienvenue », plaisantait-il… Il s’agaçait également que Montebourg lui chipe ses idées sans l’en remercier : « La relance portuaire, elle a été élaborée ici. La relance du transport par car aussi. Je prends les emprunts de Montebourg comme un hommage », persiflait-il…

    Même si la réforme ferroviaire voulue par la SNCF a abouti, on sait d’autre part que les relations avec Guillaume Pepy n’était pas des plus confiantes. A un journaliste qui invoquait sur un sujet ferroviaire l’opinion de Guillaume Pepy il avait rétorqué : «  De quel Guillaume Pepy parlez-vous ? Car il y a autant de Guillaume Pepy que de jours de l’année. »

    Entre des Royal, des Montebourg et des Pepy, Frédéric Cuvillier, très provincial, peu médiatique, a eu du mal à s'imposer. Mais il a été apprécié dans un monde des transports  où l’on  se sent, à son image,  assez mal aimé, peu considéré, voué à affronter les récriminations et à travailler sans en retirer de grands bénéfices. La  noble ingratitude du transport !

    Frédéric Cuvillier, réélu maire de Boulogne aux dernières élections municipales, et qui avait pu garder son siège tout en restant secrétaire d'Etat, va désormais consacrer toute son énergie, conclut-il, « à une ville et à une région objets de mes passions ».

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  • Tram compact, mais pas pour les finances

    A 48 heures d’intervalle, deux villes de taille moyenne devaient inaugurer leur… tramway compact, les premiers du genre à être mis en service : Besançon le 30 août puis Aubagne le 1er septembre. L’instant de vérité pour ces matériels plus courts et réputés moins chers que les trams habituels. Dans la capitale franc-comtoise, c’est l’aboutissement d’un projet de “tram autrement“ porté par son maire et président d’agglo, Jean-Louis Fousseret (PS) depuis 2008. Pour un montant de 228 M€ (valeur 2008, revalorisés à 256 M€ valeur 2015), dont 49 % empruntés (112 ou 125 M€actualisés), une ligne de 14,5 km comprenant une antenne vers la gare (31 stations) traverse l’agglomération d’est en ouest. 50 000 voyageurs par jour sont attendus à terme dans ce tram signé Caf (et Avant-Première pour le design) circulant de 5 h à 1 h et toutes les 5 minutes sur le tronc commun (Hauts-de-Chazal à Parc Micaud) – à l’heure de pointe.

    Sur le papier, la performance d’un coût maîtrisé de 17 M€ du km, grâce notamment aux 19 rames Urbos de 23 m (132 places modulables jusqu’à 230) et un recours à l’emprunt « sans exagération ». Pourtant, l’opposition du Mouvement Franche-Comté – un parti libéral autonomiste et régionaliste – dénonce déjà l’explosion de la dette du Grand Besançon, passée selon le site collectivites-locales.gouv.fr, de 44,9 M€ fin 2011 à 138,7 M€ fin 2013, soit de 247 € à 760 € par habitant. Son leader, Jean-Philippe Allenbach, appelait donc à boycotter les festivités d’inauguration « à l’occasion du triplement de la dette (…) pour une dépense que personne ne demandait, qui n’avait rien d’indispensable et qui, soit dit en passant, fait toujours l’objet d’un recours devant les tribunaux pour absence d’utilité publique. » Pas de quoi ternir la fierté des élus récemment renouvelés en ce jour qualifié d’« historique » par le maire et président de la CA sur sa page Facebook… Avec plus de 1000 arrêts à travers l’agglo, deux lignes de tram (en comptant l’antenne) et 4 lignes essentielles en bus, le réseau Ginko (Transdev) est monté en gamme.

    De son côté, la nouvelle équipe dirigeante de la communauté d’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Etoile d’Aubagne devait inaugurer un projet mené par ses prédécesseurs et notamment par l’ancien maire, le communiste, Daniel Fontaine. Ce qui devait être une première phase de 2,7 km sur un total de 11 devient ainsi la seule phase du projet de tramway. A ceci près que la présidente, Sylvia Barthélémy (UMP-UDI) n’a pas abandonné le projet de d’utiliser la voie de Valdonne (14 km vers La Bouilladisse au nord) pour y faire circuler un “Val’Tram“, appellation locale du tram-train. Avantage : les 8 rames du Citadis compact d’Alstom (22 m, 130 places) déjà acquises sont aptes à circuler en milieu urbain et interurbain, permettant à « la collectivité de faire une économe de près de 20 millions d’euros »,a estimé l’AO.

    Les élus, qui constatent que le tram aura coûté près de 100 M€, soit 20 de plus que prévu, préfèrent aujourd’hui un BHNS pour desservir la zone d’activités des Paluds. Il faut dire que les investissements nécessaires à deux lignes construites en 3 phases (projet initial), notamment le centre de maintenance, ont en effet été réalisés, d’où un lourd coût du km… Les résultats des études de faisabilité du Val’Tram et du BHNS devraient être connus en décembre prochain. Pour l’heure, le projet de connexion avec la métropole voisine, Marseille, n’est pas évoqué.

    En attendant, au 1er septembre, symboliquement, le réseau change de nom puisque Les bus de l’agglo deviennent Les lignes de l’agglo (Transdev), le tout restant gratuit. Quant au nouveau tram chamarré de l’artiste Hervé di Rosa, entre Charrel et la Gare d’Aubagne, ses 7 arrêts seront desservis toutes les 10 minutes de 5 h 45 à 20 h 50, du lundi au samedi. Rien le soir, rien le dimanche. Bref, déjà peu attractif niveau desserte, ce tram, initialement conçu pour circuler 7 j/7 jusqu’à 22 h, ne l’est guère plus côté amplitude horaire…

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  • RATP. Résultats semestriels en ligne avec les ambitions

    Plus de 51 millions de voyages en plus ! Malgré un contexte économique toujours fragilisé…  et une activité touristique jugée « moyenne », la RATP voit la fréquentation de ses réseaux franciliens augmenter en moyenne de 3,2 % au premier semestre 2014. Elle aura décompté 1,654 milliard de voyages sur les six premiers mois de l’année. Une performance qu’elle attribue notamment à la politique tarifaire sociale du Stif et au dézonage du passe Navigo le week-end – en effet, le trafic payant est en légère baisse à 0,1 %, ainsi qu’à l’augmentation de l’offre de transport sur les réseaux de surface, en particulier les trams (+30 % de fréquentation), notamment avec les mises en service des T5 (Saint-Denis – Sarcelles) et T7 (Villejuif – Athis-Mons). Dans les autres modes, la progression est contrastée : le trafic voyageur du métro fléchit faiblement (- 0,7 %), il stagne dans le RER (+ 0,4 %) et augmente de 6,1 % dans les bus.

    Au 30 juin 2014, le chiffre d’affaires du groupe (1,674 milliard d’euros) progresse de 3,3 % et le résultat net part du groupe augmente de 4,8 % atteignant 198 millions d’euros. « Le groupe a confirmé sa dynamique, tant sur son territoire historique qu’à l’international, a déclaré Pierre Mongin, le 28 août, lors du premier conseil d’administration de son nouveau mandat de PDG. La RATP entend poursuivre ses efforts pour réaliser tous les objectifs de son plan “Vision 2020“, et notamment : continuer à œuvrer pour améliorer le service quotidien des voyageurs franciliens, être un acteur majeur du futur Grand Paris, et poursuivre son développement à l’international. »

    En effet, côté RATP Dev, les résultats boostent la croissance du groupe. Avec 12 % de hausse du chiffre d’affaires de ses filiales sur les douze dernier mois (454 millions d’euros contre 405 au premier semestre 2013), le groupe RATP est bien placé pour atteindre l’objectif de 2020 :  réaliser 30 % de son activité hors de son périmètre historique francilien, contre 17 % à ce jour. La France (plusieurs réseaux urbains majoritairement dans le Centre) et le Royaume-Uni (la barre des 1000 bus à Londres est franchie depuis l’acquisition de London Sovereign) restent les premières zones d’activité. Mais les Etats-Unis montent en puissance, avec l’inauguration récente du tram de Tucson et celle attendue de celui de Washington DC en fin d’année. D’ailleurs les deux tiers de l’activité de développement hors Ile-de-France sont désormais réalisés à l’international et le début d’année a vu la signature d’un contrat important pour les futurs bus de Ryad (1,6 milliard d’euros) et début juin la mise en service de la première ligne du métro de Mumbai.

    Ces résultats permettent à la RATP d’investir : les 589 millions d’euros d’investissement au premier semestre (accroissement de la capacité de transport, renouvellement et rénovation du matériel, des infrastructures et équipements) vont se poursuivre et accélérer pour atteindre « le montant record d’1,6 milliard d’euros » sur l’année. Et logiquement d’améliorer sa qualité de service. Par exemple dans le métro, seules les lignes 14 et 13 ratent l’objectif de production aux heures de pointe fixé par le Stif à 96,5 % au premier trimestre, mais toutes les lignes le dépassent au second semestre, assure la RATP.

    Les clignotants étant au vert, le groupe poursuit sereinement les fortes ambitions de sa feuille de route, qu’il s’agisse d’améliorer en permanence le service quotidien ou de poursuivre le développement à l’international. Sans verser dans « l’optimisme béat ou la langue de bois », le PDG de la RATP a rappelé que « dans un contexte économique très dur et incertain, ces résultats démontrent la solidité de l’entreprise ». Il espère maintenir la tendance au second semestre, afin de rester une entreprise qui affiche « l’une des meilleures rentabilités en Europe » et de « maintenir la note AA+ de Fitch Rating ».A court terme, on peut compter sur la mise en service de 20 km supplémentaires de tramway avec les T6 (Châtillon – Viroflay) et T8 (Saint-Denis – Epinay – Villetaneuse), ou encore le renforcement de la coopération avec la SNCF sur les RER A et B, qui « devrait se traduire par des améliorations notables dans les prochains mois »,assure-t-on à la RATP.

    Par ailleurs, fort de son leadership en matière de métro automatique, le groupe affiche clairement son souhait d’être un acteur majeur du Grand Paris Express (GPE). Non seulement parce qu’il exploitera les lignes 14 et 11 prolongées (la 11 pouvant être automatisée dans le cadre du GPE), mais aussi parce qu’il prépare sa candidature à l’exploitation des futures lignes.

    La RATP vise aussi l’excellence en matière de développement durable via son plan “Bus 2025” de réseau 100 % vert (zéro émission, zéro particule, zéro bruit). Dernière ambition et non des moindres : asseoir son leadership mondial comme exploitant de tramway. Grâce à bientôt 100 km de lignes exploités en Ile-de-France (3e réseau européen en termes de fréquentation à plus d’un million de voyageurs quotidiens), et à des références mondiales de tout type comme les trams de Shenyang, Alger, Florence ou Hong Kong pour ne citer qu’elles. Le prolongement du tram de Manchester et la mise en service de celui de Rio de Janeiro en 2015 devraient permettre de se rapprocher de l’objectif de devenir le numéro un au niveau mondial.

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    Les engagements de Pierre Mongin

    Avant d’être reconduit en juillet à la tête de la RATP, Pierre Mongin a présenté son programme et ses ambitions pour un « très grand service public en même temps qu’un groupe aux ambitions mondiales », notamment devant le parlement. Il a insisté sur trois points principaux : l’inscription de l’entreprise dans une logique d’amélioration permanente du service aux voyageurs « culturellement et durablement » ; sa position en matière de développement durable – « Les choses vont s’accélérer. Avec le plan Bus 2025, nous voulons un rôle de leadership mondial » –enfin, sa préparation à la concurrence. « Je souhaite transformer l’entreprise pour la préparer le mieux possible à cette concurrence. Nous ne revendiquons aucune prime ni avantage. Nous voulons juste être meilleurs que les autres »,a rappelé Pierre Mongin.

  • Rétrofit – ABB revient sur le devant de la scène ferroviaire

    Grand nom de l’industrie ferroviaire mondiale de 1988 à 1996, avant la création du groupement Adtranz, repris par Bombardier en 2001 l’helvético-suédois ABB Traction a produit nombre de locomotives et d’automotrices aujourd’hui à mi-vie. Il est donc temps d’en effectuer un rétrofit, en particulier de la partie électrique. Or si ABB a quitté le club des constructeurs de matériel roulant, l’industriel reste un des spécialistes de l’électrotechnique ferroviaire… et fait un retour remarqué au premier plan avec deux grands contrats de rétrofit cette année.

    Adjugé le 29 août par les CFF, le dernier contrat en date porte sur 202 nouveaux convertisseurs destinés aux locomotives Re 460, pour 69,2 millions de francs (57,3 millions d’euros, option comprise sur 38 autres convertisseurs). Ces nouveaux convertisseurs IGBT refroidis par eau, qui permettront de substantielles économies d’énergie, seront montés par les ateliers industriels CFF d’Yverdon-les-Bains d’ici à 2022, après une première locomotive traitée d’ici la fin 2015.

    « C’est l’offre d’ABB Suisse SA qui a été retenue » annoncent les CFF, sans dire qui étaient les autres candidats. Il aurait été légitime que Bombardier, héritier légitime de la Re 460 via Adranz, ait également été sur les rangs. En tous cas, tout comme Alstom et Siemens, Bombardier était candidat pour l’autre grand contrat de rétrofit remporté par ABB cette année, le 16 janvier en Suède (160 millions d’euros pour les rames pendulaires SJ 2000).

  • Toulouse. Nouvelle équipe, premiers changements

    Après le changement de majorité à la mairie, à la communauté urbaine et du coup chez Tisséo-SMTC, le conseil syndical du 7 juillet a décidé une… class= »MsoNormal » style= »text-align:justify »>
     

     

     

  • Dégradation du réseau ferré : la fin d’un symbole

    Un symbole de la détérioration du réseau ferré français va disparaître : le 1er…  

    septembre démarre la phase ultime du remplacement de la voie ferrée au-delà de Nantes vers Pornic, en Loire-Atlantique, d’un côté et Saint-Gilles-Croix-de-Vie, en Vendée de l’autre. La télévision avait montré ces voitures flambant neuves roulant sur une ligne tellement abîmée qu’elles ne pouvaient plus rouler qu’à 60 km/h par endroits. Comble de malheur, des avaries s’étaient produites lors de la réfection, en 2010, du premier tronçon de voie unique commun aux deux lignes, après Nantes (jusqu’à Sainte-Pazanne), des «courants vagabonds» occasionnant l’interruption des circulations ou des retards considérables pour ces migrants quotidiens – 1 million de voyageurs par an- du sud-ouest de l’agglomération nantaise. Cette fois les deux «branches», 30 km d’un côté, 54 km de l’autre, conduisant à la côte atlantique sont véritablement remplacées.

    Les travaux coûtent 108 millions d’euros. Ils vont durer jusqu’au début juillet 2015. Ils sont tellement attendus que la Région a préfinancé la part (25%) de l’Etat, en attendant les contrats Etat-Région. Mais le service sera très amélioré, quais allongés dans certains gares, certains passages à niveaux supprimés et trains roulant jusqu’à 140 km/h.

    Hubert Heulot

  • Arabie : essais pour le « tgv des sables » début 2015

    Livrée fin 2014, la première rame Talgo pour la ligne à… grande vitesse Médine – La Mecque sera soumise à des essais préliminaires in situ au premier trimestre 2015. Confectionnée dans les usines espagnoles de Las Matas et Rivabellosa et équipée d'une motorisation Bombardier, elle sera testée en particulier sur sa résistance aux températures extrêmes ainsi qu'à l'humidité ambiante : un tronçon de 130 km devrait alors être prêt au sud de Médine.

    Le train à grande vitesse La Mecque – Médine (440 km) a été adjugé en octobre 2011 au regroupement Al Shoula (12 entreprises espagnoles et deux autres saoudites). D'un montant de 6,74 milliards d'euros, le contrat inclut la livraison d'ici à décembre 2016 de la superstructure et de la signalisation ainsi que la fourniture de 36 rames Talgo. Le trafic prévu est estimé à 2,5 millions de voyageurs par an.

    Michel Garicoïx

     

  • Succès sur plusieurs fronts pour CAF

    Fournisseur depuis 2011 de la ville hongroise de Debrecen (18 tramways), l'industriel ibérique CAF négocie avec… les transports urbains de Budapest (BKK) une livraison pluriannuelle de tramways. Après une première tranche de 37 "Urbos 3" (à air conditionné et plancher bas) à mettre en service en 2015 (un montant de 90 millions d'euros), la commande vient d'être portée à 47 unités et BKK souhaite désormais arriver à une livraison supplémentaire de 87 rames.
    CAF a également enregistré un autre succès au Mexique, où il exploitera la ligne 3 de Monterrey. Un consortium mené par CAF a en effet été chargé de l'exploitation et de la maintenance durant 20 ans de la ligne 3 du réseau ferré de Monterrey (Etat mexicain de Nueva León). Il l'a emporté sur une offre faite par Bombardier. D'un montant de 187 millions d'euros, l'investissement inclut la fourniture de 22 rames doubles. Egalement présent dans la capitale fédérale, le constructeur espagnol est depuis 20 ans à Monterrey l'un des partenaires du système de transport collectif baptisé "Metrorrey".

    Michel Garicoix