Auteur/autrice : admin_lvdr

Les opposants à la ligne à grande vitesse (LGV) Lyon-Turin ont remporté une manche en justice le 11 juillet avec le rejet par le tribunal de Chambéry d'une plainte de la société Lyon-Turin Ferroviaire (LTF) qui poursuivait un militant pour injure publique.
La société Lyon Turin Ferroviaire (LTF) poursuivait Daniel Ibanez, l'un des plus fervents opposants au projet, pour injure publique en lui reprochant des propos tenus lors d'une réunion publique le 21 février 2014 à Modane (Savoie), rapportés par Le Dauphiné Libéré.
 "Les derniers à dire qu'ils travaillaient pour des siècles, c'est quand même le IIIe Reich", aurait alors déclaré le militant, ce qu'il conteste aujourd'hui. M. Ibanez affirme avoir déclaré que "le fait de se prévaloir de travailler pour les siècles futurs interdit le débat démocratique sur l'utilité publique".
Chez LTF, on estime qu'il "était nécessaire de réagir parce que la société et son président Hubert du Mesnil étaient mis en cause de manière inacceptable", a indiqué un porte-parole à l'AFP.
Le tribunal n'a pas eu à aborder le fond du dossier. La citation à comparaître de LTF a en effet été jugée irrecevable, les avocats de la société ayant omis de joindre le bilan et le compte de résultat, ce qui est obligatoire dans ce type de procédure. La construction de la LGV Lyon-Turin passe par la construction du tunnel transalpin de 57 km pour 8,5 milliards d'euros, financé à 40% par l'Union européenne, soit 3,4 milliards, l'Italie prenant en charge 2,9 milliards et la France 2,2.

Orly, mais aussi Saclay et Roissy dès 2024. C'est une accélération notable du projet de Grand Paris Express qu'a annoncée Manuel Valls en conseil des ministres le 9 juillet. On s'attendait…  

déjà, en ce qui concerne les prolongements de la ligne 14 au nord comme au sud, à une accélération du programme fixé par Jean-Marc Ayrault le 6 mars 2013. C’était le vœu de Pierre Mongin ou de Jean-Paul Huchon. Ce dernier avait récemment confié que Manuel Valls était acquis à cette idée [lettre confidentielle de VR&T n° 25]. Mais le Premier ministre est allé au-delà.

Orly sera donc desservi en 2024, au lieu de 2027. Il n'y aura plus d'étape intermédiaire à la station Villejuif-Institut-Gustave-Roussy, où la ligne 14 croisera la 15. Plus encore, alors que la desserte du plateau de Saclay depuis Orly par la ligne 18 était elle aussi prévue en 2027, c'est en 2024 qu'elle devra être mise en service. Au Nord, même accélération. Au delà du prolongement de la ligne 14 jusqu'à Saint-Denis-Pleyel, prévu en 2023, la ligne 17, reliant Saint-Denis-Pleyel à Roissy, devra elle aussi être prête en 2024.

Parallèlement, le Premier ministre a confirmé que « les engagements pris par le gouvernement dans le cadre de la feuille de route du Nouveau Grand Paris des transports [le 6 mars 2013 par Jean-Marc Ayrault, NDLR] seront tenus. Pour l’amélioration des réseaux existants, la mise en œuvre du plan de mobilisation pour les transports sera effective et tout particulièrement l’extension à l’Ouest du RER E et le prolongement à l’Est de la ligne 11 du métro. L’amélioration des RER, notamment les lignes C et D, nécessite en outre des investissements urgents. »

Un conseil interministériel consacré au Grand Paris sera réuni début octobre, « sous l’autorité du Premier ministre, pour construire un grand projet métropolitain, faisant converger l’ensemble des projets ». L’Etat veut «  soutenir la réussite des grands projets porteurs d’emplois, notamment ceux de Saclay, du Génopole, de Roissy, d’Orly, de Marne-la-Vallée, et de confluence Seine-Oise » a annoncé Manuel Valls. Pour le volet logement du Grand Paris, un plan de mobilisation « identifiera, en lien étroit avec la Région, les autres collectivités locales et la Mission de préfiguration de la Métropole du Grand Paris, une vingtaine de sites susceptibles de concentrer l’attention des pouvoirs publics. Une première liste de 5 sites prioritaires sera présentée dès septembre. Ces sites seront situés autour des futures gares du Grand Paris Express, et sur l’ensemble de l’Ile-de-France. » La fusion des établissements publics fonciers intervenant en Ile-de-France sera effective en fin d’année. L’Agence foncière et technique de la Région parisienne (AFTRP) « sera transformée en un nouvel outil d’aménagement, qui conduira les projets sur ces sites en lien étroit avec les établissements publics et les sociétés d’économie mixte existants. »

Au lendemain du conseil des ministres, le comité stratégique de la SGP s’est réuni, le 10 juillet, sous la présidence de Jean-Yves Le Bouillonnec, maire de Cachan et député socialiste du Val-de-Marne. Le comité stratégique a exprimé« sa  très grande satisfaction » à l’annonce« de la feuille de route du gouvernement sur le Grand Paris. La recherche d’un consensus avec tous les élus au plan institutionnel, l’accélération des projets de transports, et en particulier du Grand Paris Express, et la mobilisation massive pour la construction de logements sont des points majeurs pour l’avenir de l’Ile-de-France et de ses habitants. »

La nouvelle « feuille de route » ne fait pas que des heureux. Patrick Devedjian, président UMP du conseil général des Hauts-de-Seine, et Eric Cesari, président UMP de la communauté d’agglomération Seine- Défense, jugent que les Hauts-de-Seine et le quartier d’affaires de La Défense « sont singulièrement oubliés.»

Alors que le Premier ministre revendique pour la future Métropole du Grand Paris « un rang mondial et un rôle majeur pour l’économie nationale et l’emploi, alors qu’il appelle de ses vœux la construction d’un grand projet métropolitain, il n’évoque pas le quartier d’affaires de La Défense parmi les sites porteurs d’emplois et créateurs de richesse » regrettent-ils.

Certes, les élus des Hauts-de-Seine saluent « la volonté d’accélérer le calendrier pour réaliser, dès 2024, la ligne 17 du Grand Paris Express qui permettra de raccorder l’aéroport international de Roissy-Charles-de-Gaulle ». Néanmoins, disent-ils, « ce projet manque de sens sur le plan du développement économique et de l’emploi s’il ne se coordonne pas dans le même temps avec le raccordement indispensable au quartier d’affaires de La Défense par la ligne 15 ouest. Attendre 2027 pour que se rejoigne l’aéroport international de la métropole et son quartier d‘affaires, le seul à avoir une reconnaissance au niveau mondial, est totalement incompréhensible. »

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On ne choisit pas la date de ses incidents. Le 7 juillet, Eurotunnel se serait bien passé…  d’un problème d’alimentation dans le tunnel sous la Manche le jour où était posée, au terminal français de Coquelles, la première pierre du chantier Terminal 2015. Ce dernier doit permettre à la capacité de transport de camions entre la France et la Grande-Bretagne d’atteindre 2 millions de véhicules en 2020, contre 1,5 million aujourd’hui, en faisant passer la fréquence des navettes de 6 à 8 départs par heure.

Car ce même 7 juillet, à l’autre bout de l’ouvrage transmanche, une rupture de caténaire dans l’intervalle 2 (le premier des trois dans le sens Angleterre – France) a obligé une navette Le Shuttle à marquer un arrêt inopiné. Si les voyageurs ont pu, en empruntant le tunnel de service, gagner une autre navette qui les a fait arriver au terminal français par le tunnel Sud (normalement utilisé dans le sens France-Angleterre), la navette a poursuivi son périple remorquée par une locomotive diesel. C’est ainsi qu’à Coquelles, les clients ont pu reprendre possession de leurs véhicules.

Une fois la navette évacuée, un train de travaux d’Eurotunnel a pu rejoindre l’intervalle 2, où les travaux de réparation sur 800 m de caténaire ont duré un peu plus d’une vingtaine d’heures. Entre-temps, « plus de 1 000 véhicules ont été transférés vers MyFerryLink, qui a mis en place des rotations supplémentaires pour accueillir le trafic additionnel » indique Eurotunnel. Egalement propriétaire des ferries mis en rotation, l’opérateur du Tunnel enfonce le clou face aux menaces d’outre-Manche sur l’avenir de MyFerryLink : « C’est la preuve que la récente décision de la Competition and Markets Authority, d’interdire à MyFerryLink d’accoster à Douvres, va à l’encontre d’une gestion efficace de tels incidents dans le Tunnel. » Ou comment retourner une péripétie à son avantage !

Avant que le Tunnel ne retrouve sa pleine capacité, l’intervalle 1 (le troisième et dernier dans le sens France –Angleterre) a été exploité en voie unique, en alternant des départs en batterie dans les deux sens. « Même avec un service réduit, le trafic est resté très intense : 4 860 véhicules passagers et 2 284 camions, 51 Eurostar et 6 trains de fret ont traversé la Manche par le Tunnel » précise Eurotunnel. Mais vue par les voyageurs sur Eurostar, la situation n’était pas idéale : du matin au soir du 7 juillet, l’optimisation des flux de circulation a entraîné des retards (de l’ordre de trois heures) et des annulations (quatre départs de Londres, deux de Paris et deux de Bruxelles). « Compte tenu de la situation, Eurostar recommande à tous ses clients d’annuler ou de reporter, dans la mesure du possible, leur voyage à une autre date. » On pourrait être plus optimiste ! Après tout, 51 départs sur 59 ont quand même été assurés… Mais Eurostar a visiblement choisi d’ouvrir bien grand son parapluie, concluant son communiqué du 7 juillet par la mention : « Toutes les questions relatives aux problèmes d’alimentation électrique dans le Tunnel et l’évacuation de la navette Shuttle doivent être adressées à Eurotunnel, l’opérateur du Tunnel sous la Manche. » Rigoureusement exact, mais pas très solidaire… Sans doute un épisode de plus dans la guéguerre entre opérateurs transmanche !

Deux milliards de dollars. C’est la valeur totale du projet…  de modernisation de la ligne de Téhéran à Meched, soit 926 km à travers le nord-est de l’Iran. Un projet attribué au consortium regroupant des filiales de l’entreprise iranienne de gestion de projets MAPNA et les entreprises chinoises CMC et SU Power. Le contrat couvre l’électrification de la ligne en 42 mois et sa maintenance, ainsi que la fourniture de 70 locomotives électriques. Objectif : passer d’une vitesse maximale de 160 km/h à 200 km/h, voire 250 km/h pour des trains pendulaires. Le gouvernement iranien finance ce projet à hauteur de 15 %, le reste étant assuré par des investisseurs chinois.

Pierre Cardo, président de l’Araf, ne doit pas être trop mécontent du passage au Sénat de la loi sur la réforme ferroviaire. Il avait déjà vu l’Assemblée…  

rétablir l’avis conforme de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires sur la tarification de l’infrastructure, que le projet de loi initial supprimait. Il avait vu aussi, à l’initiative du rapporteur, Gilles Savary, l’Assemblée voter une extension des pouvoirs du régulateur, désormais doté d’un avis conforme sur la tarification de Gares & Connexions, des gares de service et de la Surveillance générale. « Il s’agit d’une extension de nos pouvoirs qui paraît assez logique. Pourquoi se limiter aux sillons puisque les opérateurs ne paient pas que les sillons ?» remarquait le président de l’Araf mardi 8 juillet devant la presse. Cependant, Pierre Cardo se disait « perplexe sur la nomination éventuelle d’un commissaire du gouvernement » au sein du collège de l’Araf. A quoi cela sert-il ? se demande Pierre Cardo. « S’il s’agit de passer des messages, cela peut se faire sans un commissaire ». Le Sénat lui a donné raison sur ce point, et a supprimé le 10 juillet le commissaire du gouvernement. Reste à voir ce que la commission mixte paritaire va faire du texte modifié par les sénateurs… Autre point que Pierre Cardo juge « troublant » :  le rôle de conciliation conféré à un comité des utilisateurs, censé régler les questions de marche quotidienne du réseau avant d’en arriver aux différends. Mais, remarque Pierre Cardo, cela revient à limiter l’Araf à un rôle judiciaire, en créant une première instance avant nous. « Nous ne faisons même pas partie de ce comité » remarque le président de l’Araf. Un président qui se souvient que lors de l’élaboration du projet de loi, il « y a eu des contacts », mais qu’il n’a « jamais été consulté par le gouvernement ».

FD

Ville Rail & Transports publiera dans le prochain numéro un entretien avec Pierre Cardo sur la réforme ferroviaire.

Easynove, une entreprise formée de 29 PME à l'instigation du groupement Réunir, a acheté le groupe de transport Perraud, en grave difficulté. Une formule qui pourrait aussi se révéler intéressante…  

pour stabiliser des entreprises dont les dirigeants voudraient passer la main. L’histoire du groupe de transports Perraud, en Isère, prend de ce fait valeur d'exemple. Une histoire pleine de péripéties et qui se termine bien. 

Voici donc le groupe Perraud, une société de transports familiale, créée en 1945 par Jean Perraud, lorsqu’il reprend l’exploitation de la Roybon – Saint-Marcelin, après la guerre. Petit à petit, ligne par ligne, l’entreprise fait son trou dans sa vallée. Dans les années 1960, Perraud s’ouvre aux services scolaires. En 1996, après la période de croissance interne, Serge Perraud, le fils de Jean, à qui son père a confié les rênes de l’entreprise  un an plus tôt, se lance dans le développement externe. Pour rassembler les différentes structures, Serge Perraud crée la holding Groupe Jean Perraud, en 2001. Dix ans plus tard, le Groupe Jean Perraud acquiert le groupe Evraud, une mosaïque de 16 petites entités de transports, dont certaines sont spécialisées dans les PMR ou les ambulances, et même une agence de voyages. Mais ce groupe, fortement endetté, va rapidement entraîner Perraud dans sa chute. Son président va avoir le courage de partager ses difficultés avec d’autres chefs d’entreprise, membres comme lui de Réunir, le réseau de PME indépendantes du transport, et notamment avec l’antenne régionale Réunir Rhône-Alpes-Annecy qui regroupe 13 adhérents. Parmi eux, Jean Berthelet (Groupe Berthelet), et Philipe Borini (Autocars Borini) qui vont demander à Frédéric Pinet de prendre la tête d’une société, Easynove, chargée de reprendre le groupe Perraud en difficulté : 12 millions de pertes, 16 millions de dettes dont 4 auprès des fournisseurs, et 11 millions de crédit-bail. Nous sommes en avril 2012. Débute alors un long combat pour Frédéric Pinet, Jean Berthelet, Philipe Borini, et Gilles Pernaton de Pokka, un cabinet de conseil lyonnais. Pendant près de deux ans, ils vont lancer une procédure de sauvegarde pour l’entreprise Perraud afin de geler la dette, puis négocier avec les 30 banques, pour leur faire abandonner leurs créances. « Ça a été souvent tendu », raconte Frédéric Pinet, « certaines banques s’opposant, alors que nous étions parvenus à convaincre les autres ». L’autre bataille s’est déroulée parmi leurs pairs, mais avec des armes de séduction,  afin de les pousser à investir dans Easynove. Car la particularité de la structure, c’est son capital qui réunit pas moins de 29 PME. « Ils ont très vite accepté le principe ». Pourtant, l’argent investi sera bloqué sept ans. Le nombre d’investisseurs n’est pas suffisant pour rassembler les 4 millions nécessaires à la nouvelle structure. Alors Frédéric Pinet va élargir le cercle des investisseurs, au-delà du transport, mais toujours parmi les PME. Le capital est enfin réuni, et la société créée en janvier 2014. Elle prend 80 % du capital, les 20 % restant appartenant toujours à Serge Perraud. Au-delà de l’aspect économique, le succès se mesure aussi au maintien des emplois. « Nous avons aussi une responsabilité sociétale », dit Alain-Jean Berthelet. « Dernière l’emploi, il y a les familles, et le maintien d’un tissu économique et tout simplement de la vie dans nos vallées ». Un peu aussi, la volonté de ne pas se faire manger par les groupes, économiquement capables de supporter des années difficiles. « Grâce à notre présence d’au moins soixante ans sur le terrain, nous avons une vraie pertinence », poursuit Alain-Jean Berthelet. « On connaît précisément toutes les routes et leur état. On sait où ça passe et où ça ne passe pas.» Allusion aux cabinets d’experts auxquels font appel les groupes, ou les AOT  pour créer de nouvelles lignes, très efficaces sur la carte, mais impraticables  sur le terrain. Cette valeur ajoutée, les PME de Réunir voudrait qu’elle soit plus reconnue, valorisée, avant d’avoir été tuée par une concurrence jugée déloyale. « On voit souvent des réponses aux appels d’offre, à – 20, – 30, voire – 50 %, par rapport à notre prix. Pourtant notre modèle économique est connu. Nos coûts, c’est 50 % de masse salariale, 22 à 23 % de matériel, et 10 % de carburant. Et nos bénéfices, c’est  entre – 1% et + 1% », dit encore Alain-Jean Berthelet. Mais ne lui dites pas qu’il se plaint, il veut seulement continuer à faire vivre son entreprise, ses salariés, sa région. La nouvelle structure Easynove a aussi cette ambition. Etudier les demandes des chefs d’entreprise de transports qui voudrait passer la main. Or, sur les 400 PME de transports, indépendantes en France, « la moitié d’entre elles ont un dirigeant âgé de 50 à 60 ans », avance Frédérique Pinet. « Beaucoup n’ont pas d’héritier, ou des enfants qui ne veulent pas reprendre. La formule d’Easynote permettrait d’assurer leur pérennité. »

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