Auteur/autrice : admin_lvdr

Dans la foulée de l’élection des présidents des communautés urbaines, communautés d’agglomérations et autres EPCI qui s’est achevée le 2 mai, la quasi-totalité des vice-présidents responsables des transports et de la mobilité ont désormais été désignés.

La vague bleue qui a déferlé à la tête des municipalités, qualifiée d’historique par l’UMP, a des répercussions majeures sur les exécutifs communautaires, a d’ores et déjà constaté Association des communautés de France (AdCF). Sur les 242 EPCI de France, représentant quelque 35 millions d’habitants (53, % de la population) et 5 368 communes (14 % d’entre elles), l’AdCF constate que « plus d’une agglomération sur deux – 51 % – ­ a changé de président, écrit dans sa note de synthèse Nicolas Portier, son secrétaire général. Dans près d’un quart des cas – 23 % – ceci se traduit par un changement de sensibilité politique de la présidence, très majoritairement de la gauche vers la droite, même si les exécutifs demeurent souvent pluralistes à travers des vice-présidences réparties selon une logique plus territoriale que politique. »

Autres constats : les présidents d’agglomérations d’opposition – UMP, UDI, MoDem ou divers droite – sont désormais majoritaires « dans des rapports de force systématiquement inversés par rapport au mandat précédent ». Toutefois, malgré le rééquilibrage qui s’est fait à Bordeaux où Alain Juppé (UMP) remplace Vincent Feltesse (PS), à Toulouse où l’UMP Jean-Luc Moudenc (qui vient par ailleurs d’être élu à la présidence de l’Association des maires des grandes villes de France) reprend la place au socialiste Pierre Cohen, à Lille avec Damien Castelain (DVD) qui remplace Martine Aubry, ou encore la réélection de Christian Estrosi (UMP) à la tête de la métropole niçoise, les présidents de gauche restent majoritaires, là où il y aura les futures métropoles. Ce sont en effet bien des présidents socialistes qui dirigent les EPCI de Lyon (Gérard Collomb), Strasbourg (Robert Hermann), Nantes (Johanna Rolland), Rennes (Emmanuel Couet), Grenoble (Christophe Ferrari) ou Rouen (Frédéric Sanchez).

Il est également des agglos où bien que la ville centre ait basculé à droite, l’intercommunalité est restée à gauche (Angoulême, Limoges, Narbonne, Maubeuge par exemple)… ou l’inverse : Avignon est resté à gauche, mais la communauté d'agglomération (CA) est présidée par l’UMP Jean-Marc Roubau. « Il y a par ailleurs souvent une logique de cogestion ou de répartition des vice-présidences entre municipalités de sensibilités différentes, note aussi Olivier Crépin, chargé de mission transports et mobilité à l’AdCF. C’est d’autant plus courant dans les agglos qui ont délégué la compétence transport à un SMTC. Il y a aussi le cas des “tickets“ avec des représentants de deux partis résultant de deals au moment du scrutin. »

Le portage politique de la thématique transport est aussi à apprécier au cas par cas : rang de la vice-présidence transport, nombre d’élus chargés de la question (pouvant signifier dilution ou segmentation…). Exemple : « Nîmes a ajouté un VP optimisation des transports publics pour régler les problèmes avec son BHNS… », poursuit-il. Il y a aussi la question des contours de la compétence : « strictement TC ou mobilité au sens large ? Quid de l’accessibilité : les agendas d’accessibilité programmée seront-ils bien portés par l’EPCI ? Le fait d’avoir un SMTC empêche-t-il la CA de s’investir dans les questions transverses comme les PDU, l’accessibilité, le management de la mobilité ? », sont autant d’interrogations qui président à la stratégie des élus. Quant à la loi Lebranchu 2, elle ne simplifiera pas forcément la donne. « Si on va vers des CA XXL de 80 communes, la gouvernabilité des EPCI sera à examiner de près… », pronostique Olivier Crépin.
Cécile NANGERONI

A lire aussi : Retrouvez les nouveaux élus des agglomérations de plus de 100 000 habitants  dans notre annuaire qui sera publié dans le n° de juin (n°564) de Ville, Rail & Transports.

Un régulateur ferroviaire plus fort, c’est l’un des principaux acquis de l’examen, les 27 et 28 mai, par les députés de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire du « projet loi portant réforme ferroviaire ». Gilles Savary (PS), rapporteur, a rappelé les objectifs de la réforme : réunifier l’infrastructure, préparer la concurrence. Pour ce faire, on va former, dit-il, « une Deutsche Bahn à la française ». La solution devrait éviter de « déstabiliser le savoir-faire de la SNCF » et permettre de « stabiliser le modèle économique du ferroviaire » (qui en a bien besoin). Le gouvernement espère rendre le groupe français capable de résister à l’allemand qu’il imite. Il pourrait de plus mieux soutenir une filière ferroviaire dont l’avenir était parallèlement en discussion : la commission des affaires économiques entendait le 27 mai, sur le dossier Alstom, Christophe de Maistre (Siemens France) et Clara Gaymard (GE France).

Former un holding ? L’alliance franco-allemande, lors de la première lecture du quatrième paquet ferroviaire au Parlement européen, a rendu légitime un projet qu’on n’avouait qu’à demi-mot. Mais si holding il y a, pour que l’opérateur historique ne bloque pas le marché et pour que la concurrence soit équitable, il faut un régulateur fort. Le rapporteur a donc infléchi le projet, avec l’aval du secrétaire d’Etat aux Transports, Frédéric Cuvillier. Sur ce point, les députés UMP ou UDI peuvent rejoindre les socialistes. Certes, l’UMP affirme qu’elle rescindera le système ferroviaire en deux. En attendant, la réforme lui semble plus supportable si le régulateur est puissant. Qu’on soit pour l’opérateur historique ou pour les concurrents, il faut conforter l’Araf. Résultat : la commission présidée par Jean-Paul Chanteguet a rétabli l’avis conforme du régulateur sur la tarification de l’infrastructure que le texte initial avait supprimé, l’a étendu aux infrastructures de services et aux gares, et même à l’utilisation des services de la Suge. Moyennant quoi Gares & Connexions reste dans le giron de SNCF Mobilités, contrairement à ce que demandent, à l’exception du monde cheminot, toutes les parties prenantes du ferroviaire. Mais il ne s’agit sans doute que d’un sursis de deux ans, délai accordé avant la revoyure.

Le renforcement de l’Araf reste limité. Un commissaire du gouvernement y sera nommé, ce qui nourrit les soupçons : « l’Etat reprend d’une main ce qu’il cède de l’autre », déplore Martial Saddier (UMP). Cependant, ce commissaire ne prendra pas part aux délibérations. Autre limite : à côté du haut comité du ferroviaire (quasi stratosphérique), sera institué un comité des opérateurs du réseau (plus terre à terre), qui tentera de mettre tout le monde d’accord au quotidien, avant de recourir en cas de besoin au régulateur.

En définitive, l’Araf peut se satisfaire d’avoir retrouvé son pouvoir de sanction et de voir étendre le champ des avis conformes. Ceci ne l’empêche pas, selon un proche, de regretter l’arrivée du commissaire du gouvernement dont la présence va rendre les opérateurs moins causants. On trouve aussi, à l’Araf, que son rôle de régulateur économique est un peu oublié (et pour le rappeler elle organisait la veille un colloque international sur le sujet). On juge que le comité des opérateurs du réseau risque de compliquer le travail de médiation, et on s’interroge sur l’intérêt d’élaborer en plus du document de référence du réseau (DRR), une charte du réseau. A quoi bon des comités Théodule et des documents bidules ?

Martial Saddier n’apprécie pas que la gauche dise que ses amendements sont guidés par l’Araf. André Chassaigne (PC), lui, se veut le relais des syndicats cheminots. Ils sont au moins d’accord sur un point : ce que prépare le texte. Le premier député l’approuve, le second le dénonce. Pour eux deux, la séparation entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités n’est qu’une étape avant la suppression de l’Epic de tête. « Supprimez l’Epic de tête, redonnez à SNCF Réseau le nom de RFF, et on vote la loi », dit Martial Saddier. Autant dire qu’il ne la votera pas. L’attitude du PC, elle, pourrait varier selon le sort réservé à des amendements en séance.

Centriste, l’UDI devrait s’abstenir. C’est la position de Bertrand Pancher, sensible aux « avancées » du texte. Le député UDI juge positifs : la définition d’une stratégie ferroviaire, le regroupement de l’infrastructure, qu’il pense de nature à s’engager dans un réel plan d’économies et de productivité, et le fait qu’il y a « plutôt » un renforcement des pouvoirs de l’Araf.
Est-ce à la hauteur des enjeux ? « Pas certain. » Restent en surplomb les « atermoiements sur la taxe poids lourd », souligne Bertrand Pancher. Et la « timidité française » au regard de ce qu’a fait la DB il y a vingt ans : rachat de la dette, ouverture à la concurrence, changement du statut social. Triple débat « dont on ne fera pas l’économie » mais sur lequel « on ne se précipite pas ». Au total un texte « qu’il fallait faire mais qui ne va pas assez loin ». Un texte qui a tout de même pas mal bougé lors de son examen. Gilles Savary, rapporteur, se félicite de ce « travail parlementaire de plein exercice, qui pour autant n’a pas gêné le ministre ». Même si le rapporteur a fait voter des amendements contre l’avis du gouvernement. (voir dans cette Lettre confidentielle : « Savary fait voter une clause pour enrayer l'endettement ferroviaire contre l'avis du gouvernement ». )

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Grâce à l’article 4, assurait Claude Martinand, père fondateur et premier président de RFF, l’établissement public avait un outil lui permettant de résister aux investissements indus. L’article 4 limitait l’apport de RFF au retour sur investissement. Il n’a pas fonctionné aussi bien qu’on l’espérait. Claude Martinand n’hésitait pas à le brandir. Michel Boyon, président de RFF en attendant mieux, disait qu’il ne fallait pas en faire une religion. Tout ça, dira-t-on, c’est de l’histoire ancienne, mais Gilles Savary s’appuie sur un exemple récent : la « déstabilisation du financement de la LGV SEA. » L’investissement repose à 25 % sur RFF, 25 % l’Etat, le reste étant partagé entre Vinci et 58 collectivités territoriales. Or, certaines de ces collectivités, et non des moindres (Poitou-Charentes, Charente-Maritime, Landes, Gironde, etc.) ont dit qu’elles ne paieraient pas. Résultat : RFF a repris les parts défaillantes du plan de financement. On savait déjà que les fameux quatre coups partis allaient faire du mal aux finances de RFF. Il s’agit, rappelons-le, de la LGV Est deuxième phase, de Bretagne – Pays de la Loire, du Contournement de Nîmes – Montpellier, et de Sud-Europe-Atlantique, parfois appelés les TGV Sarkozy, façon inélégante de rendre l’ancien président seul responsable d’investissements du plan de relance. Quoi qu’il en soit l’impasse financière du système ferroviaire, structurellement de 1,5 milliard par an, s’élève en fait pour les prochaines années à 3 milliards. Pour éviter le « toboggan », Gilles Savary a fait voter une nouvelle « clause prudentielle ».

Pour le rapporteur, « il n’y a pas que le rail et la roue qui sont solidaires. L’infrastructure et l’exploitation le sont aussi, à travers les péages ». Or, aujourd’hui, RFF, pour tenter de compenser le nouvel endettement, augmente les péages, ce que l’exploitant reporte sur l’usager. Résultat : il y a de moins en moins de monde dans les TGV. « On est en train de tuer la poule aux œufs d’or », constate Gilles Savary. D’où le texte voté:
« – les investissements de développement du réseau ferré national doivent être appréciés en regard d’un ratio rapportant l’endettement supplémentaire qu’ils nécessitent de la part de SNCF Réseau, à la marge opérationnelle consolidée de l’ensemble des opérateurs ;
– les investissements de développement susceptibles d’aggraver l’endettement de SNCF Réseau ou d’exposer les entreprises ferroviaires à des risques économiques significatifs eu égard à l’augmentation consécutive des péages, sont financés par l’Etat et les collectivités territoriales qui les demandent. »
Bercy n’était pas chaud, et l’amendement a été voté contre l’avis du gouvernement. Deux questions. Un : l’Etat qui se veut vertueux dans la dépense publique l’est-il autant qu’il l’affiche ? Deux : si l’article 2 de SNCF Réseau (règle d’or, dit Savary) est plus sévère que l’article 4 de RFF (règle d’airain, disait Martinand), a-t-on des garanties qu’il soit mieux observé ?

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La Commission d’enquête sénatoriale sur les modalités du montage juridique et financier mis en place pour collecter l’écotaxe poids lourds a fini par afficher ses divergences lors de la présentation de son rapport le 28 mai. D’un côté, les sénateurs UDI-UC et UMP, réunis autour de la présidente de la commission, Marie-Hélène Des Esgaulx, sénatrice UMP de Gironde, ont accordé leur approbation sans réserve au système retenu et au contrat passé entre l’Etat et le consortium franco-italien Ecomouv’. « C’était la seule solution pour ce contrat hors norme, compte tenu de sa complexité technique, a résumé Marie-Hélène Des Esgaulx. Ecomouv’ n’est pas une société étrangère mais une société de droit français. Son offre était la meilleure. » Rappelons qu’Ecomouv’ associe le groupe italien Autostrade (70 %) aux français Thales, SNCF, SFR et Steria.

Quant à la rémunération de la société, « elle est certes importante », a poursuivi Marie-Hélène Des Esgaulx, mais elle n’est pas trop élevée car elle est essentiellement fixe : son coût au véhicule par kilomètre de 2,3 centimes d’euros est dans la norme européenne qui s’établit entre 2 et 3 centimes. Le sénateur UMP des Alpes-Maritimes Louis Nègre a rappelé que « la collecte des radars en régie coûte plus cher ».

Mais de l’autre côté, la sénatrice socialiste Virginie Klès, la rapporteure de la commission, affiche ses désaccords dans la rédaction du rapport. Si elle admet avoir voté le rapport (la conclusion générale est que la commission d’enquête n’a pas relevé d’irrégularités dans la passation du contrat, une conclusion votée à 100 %), l'élue affirme qu'il reste quelques zones d’ombre. Elle s’interroge notamment sur les conditions financières de l'installation d’Ecomouv’ à Metz. Ses demandes de vérification de factures sont restées lettres mortes, indique-t-elle.

Par ailleurs, toujours selon elle, il y a eu débat sur le champs de compétences d’Ecomouv’. « Le coût de la collecte est trop important », affirme-t-elle. Le rapport rappelle également que « le coût de projet [est] très supérieur à celui qui était estimé ». Pour Marie-Hélène Des Esgaulx, « le fait que le contrat de partenariat soit rémunérateur a fait perdre de vue des objectifs d’économie ».

Le fait aussi qu’Ecomouv’ soit chargé de la conception, de la collecte et du recouvrement de la taxe a conduit l’Etat à avoir des exigences peut-être excessives, selon les sénateurs. « L’Etat demande un taux de fiabilité de plus de 99 % quand en Allemagne ce taux est fixé à 70 % et des poussières », rappelle Marie-Hélène Des Esgaulx. Les sénateurs jugent aussi qu’Ecomouv’ s’est « engagé sur des délais et des performances dont la société ne pouvait ignorer les difficultés ». Des difficultés qu’elle aurait cachées à l’Etat.

La présidente de la commission sénatoriale critique enfin surtout la décision gouvernementale de suspension de la taxe. « C’était une décision politique, sans aucun fondement juridique, prise dans l’urgence, mal préparée, qui n’a pas mesuré toutes les conséquences sociales, financières… Le contrat, lui, n’est pas suspendu. Il continue à produire ses effets. Et l’Etat pourrait être amené à payer 950 millions d’euros au bas mot. »

Reste désormais à connaître la position du gouvernement, alors que le mouvement des Bonnets rouges semble retrouver un nouveau souffle. Les sénateurs ont prévenu : « L’écotaxe a été votée par le Parlement. Le gouvernement ne pourra en sortir sans revenir devant nous. »

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« Il y a eu un manque de dialogue évident entre la SNCF et RFF dans la période 2009-2011 » a résumé Frédéric Cuvillier, le secrétaire d’Etat aux Transports, en recevant le 26 mai le rapport des deux établissements publics sur les commandes des rames TER Régiolis et de Regio 2N passées en 2009 pour le compte des régions. « Ce manque de dialogue a nui à la bonne préparation des travaux qui devaient être effectués sur les quais », a-t-il ajouté.

Frédéric Cuvillier, qui rappelle que « les trains étaient totalement adaptés, totalement aux normes », demande toutefois qu’à l’avenir les commandes de trains soient conditionnées par une étude d’impact sur les infrastructures. « Il ne faudra pas attendre la période d’homologation du matériel mais avoir une démarche parallèle. »

Et il relève une « autre curiosité » : RFF ne dispose pas de registre complet sur l’infrastructure. « Les données ne sont pas actualisées », indique-t-il. D’où une autre exigence : RFF devra tenir un registre national des infrastructures.

Pour le député UDI de la Meuse Bertrand Pancher, ce registre se fait attendre depuis plusieurs années. Selon lui, la France a jusqu’en 2015 pour se mettre en conformité avec la législation européenne. « Et cela fait maintenant plusieurs années que l’Araf (Autorité de régulation des activités ferroviaires) n’a de cesse de tirer le signal d’alarme et de réclamer ce registre d’infrastructure », écrit-il dans un communiqué du 27 mai.

Interrogée le 22 mai par Ville, Rail & Transports, qui se demandait pourquoi la SNCF ne dispose pas de connaissances sur l’état réel du réseau grâce aux nouvelles technologies, l’entreprise répondait par une autre question : surveiller 30 000 kilomètres de lignes nécessiterait des sommes astronomiques, qui voudrait les payer ?

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DB International a annoncé le 26 mai l’ouverture d’un bureau à Bangalore, dans le sud de l'Inde, avec l'ambition avouée de pénétrer l'immense marché indien, un marché estimé par le groupe allemand à 200 milliards d’euros dans les dix prochaines années.
Une décision prise après que la filiale de la Deutsche Bahn a remporté en février un contrat pour le contrôle qualité du futur métro aérien de Cochin, dans l'Etat du Kerala, un projet qui bénéficie de financements de l’Agence française de développement (AFD).
Niko Warbanoff, président de DB International, précise ses ambitions : « Cette initiative a une importance stratégique à la lumière du processus de mondialisation et de l’arrivée au premier plan du marché indien. » Une stratégie amorcée en avril 2013 avec la signature d’un protocole d’accord entre DB International et les Indian Railways.

S. D.
 

Après presque quatre mois de fermeture, suite à l’accident causé par une chute de rocher, le 8 février dernier, le tronçon Entrevaux – Annot de la ligne des Chemins de Fer de Provence doit rouvrir le 5 juin. A cette date, les circulations seront rétablies entre Nice et Saint-André-les-Alpes du lundi au vendredi et de Nice à Digne-les-Bains, soit la totalité de la ligne, les samedis et dimanches. Puis, le 21 juin, une fois achevés les travaux de rénovation sur la section Saint-André – Digne, les trains circuleront à nouveau tous les jours sur l’intégralité de la ligne.

C'est le nombre de recrutements en 2013 dans le secteur des transports publics qui a créé 456 nouveaux emplois. Ces chiffres ressortent du bilan social annuel de l’Union des transports publics de 2013 présenté le 28 mai 2014. Le rapport intègre 90 % des salariés de la profession (excluant la RATP et la SNCF). Malgré le contexte économique morose, l’accroissement des offres de transport (nouvelle ligne, prolongement, renforcement des fréquences) a permis la création d’emploi dans toutes les catégories socioprofessionnelles. Même si, après plusieurs années de forte hausse, à +1 %, la croissance des effectifs des entreprises du panel est plus modérée en 2013.

Il s’agit d’emplois stables puisque les contrats à durée indéterminée représentent 98 % des effectifs et les temps complets 95,2 % de la masse salariale. Les temps partiels et les contrats à durée déterminée se trouvent en dessous de la moyenne nationale représentant respectivement 4,9 % des salariés (16,2 % pour la moyenne nationale) et 1,9 % des salariés (7,6 % pour la moyenne nationale).

Le temps de travail moyen est de 34,7 heures. Il reste inférieur à la durée légale mais n’impacte pas les salaires. Le rapport indique que les augmentations de salaire se situent entre 1,6 % et 3,1 % en moyenne. Les départs à la retraite sont en hausse : 897 salariés sont partis à la retraite en 2013 contre 645 en 2012. Le décret n° 2012-847 du 2 juillet 2012 permettant un départ anticipé à la retraite pour les salariés ayant commencé à travailler tôt explique cette hausse.

L’investissement en formation continue (56 millions d’euros) représente 3,9 % de la masse salariale soit plus que ce que prévoient les obligations conventionnelles de la branche des transports (1,9 %). La formation touche 64 % des salariés pour un temps moyen de formation de 30,2 heures. Dernier point : la féminisation du secteur se poursuit avec un effectif de 18,4 % en 2013. Les femmes représentaient seulement 14 % en 2003.

Ch. N.