Auteur/autrice : admin_lvdr

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Odile Fagot a annoncé son départ en réunion de CE pour une destination inconnue, jeudi 20 février. C’est vraisemblablement à la suite d’un différend qui l’oppose à la région depuis novembre que la directrice régionale SNCF quitte son poste. Peu après l’annonce du gel d’un versement de 110 millions d’euros à la SNCF pour l’exploitation des TER. Un différend auquel s’ajoute, semble-t-il, l’atmosphère glaciale sévissant depuis quelques mois aussi en interne, où plusieurs conflits sociaux à très forte participation avaient révélé une réelle difficulté, voire un blocage du dialogue avec les grévistes et les associations d’usagers.
La région était en désaccord depuis la fin de l’année dernière avec la SNCF. Daniel Percheron, son président (PS), avisé par un simple courrier de la SNCF de restrictions des horaires des guichets dans une douzaine de gares avait exigé un retour aux heures d’ouverture précédentes. La SNCF avait signé, elle a persisté.
Consacrant 250 millions d’euros par an aux TER, sans compter le matériel roulant, son plus gros budget, la région estimait avoir son mot à dire. Faute de quoi, Alain Wacheux, annonçait que les deux premières tranches des versements prévus resteraient dans les tiroirs-caisses. La facture ne correspondant pas à la prestation. Pour le vice-président aux Transports : « La réduction des horaires d’ouverture des guichets n’est pas acceptable. » Cette mesure nuit non seulement à la qualité du service aux clients mais aussi à la sécurité dans des gares où la présence humaine est nécessaire. Sans parler des suppressions de postes qu’elle implique au sein de l’entreprise publique dans une région sévèrement touchée par le chômage. Ceci à l’heure où s’y ajoutent les craintes de voir aussi réduits le nombre de contrôleurs. Et des conducteurs alors en grève depuis 11 semaines sans véritables négociations sur le Valenciennois. « Nous trouvons que nous payons assez cher pour que soit introduite une notion d’intérêt public », insistait-il.
Si la SNCF fait rouler les trains de la région, vendre des billets fait partie des activités où elle estime avoir une « marge de manœuvre » avait fait savoir, quelque peu rudement semble-t-il, Odile Fagot. Ces guichets-là, arguait-elle, sont peu fréquentés en raison du grand nombre d’abonnés TER et de l’essor des achats sur le Net. Et si la région voulait plus, elle verrait grossir sa facture.
Reste que la direction régionale SNCF mettait là en œuvre la politique d’économies et de réduction d’effectifs dans laquelle s’est engagé Guillaume Pepy. Politique qui porte en partie sur les services aux clients. La réaction du Nord-Pas-de-Calais est une des premières retombées des difficultés à faire admettre ces mesures sur le terrain régional. Il en est d’autres puisque neuf régions sur 22 expriment leur mécontentement. Le 14 février, tout l’hémicycle du Nord-Pas-de-Calais, à l’approche des municipales, et sachant qu’on est à la veille de la renégociation du contrat SNCF/région 2015-2020, a réclamé d’une même voix l’audition de Guillaume Pepy sur cette question des guichets. Entre autres.

A l'annonce du départ d'Odile Fagot, donnée partante pour la future structure SNCF Réseau, la direction nationale SNCF annonçait que les négociations avec les conducteurs en grève allaient reprendre le 3 mars. Ceux-ci suspendaient leur mouvement de grève. Une indemnisation de 15 euros a été offerte aux voyageurs.

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Au moment où la fronde des conseils régionaux s’amplifie – ils sont de plus en plus nombreux à considérer que le service TER coûte trop cher pour ce qu’il est –, où la maîtrise des coûts de production du transport public devient un impératif, et par là même la question du financement du service perpétuellement remise sur le tapis, aurait-il été opportun de mettre sur la place publique des propositions raisonnées pour faire évoluer l’une de ses ressources, le versement transport (VT) ? Et pourquoi pas, dans la foulée sa gouvernance ? Non, a tranché le gouvernement. Ce n’est plus le « bon » moment, si tant est qu’il y en a eu un. Et les chances de voir réapparaître le VT dans le débat semblent même proches de zéro. Pourtant, il y a tout juste un an, les ministères des affaires sociales et des Transports confiaient à l’Inspection générale des affaires sociales (Igas) et au Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) une mission d’« évaluation du versement transport et extension aux conseils régionaux ».Quelques mois plus tard, en juin 2013, le rapport était achevé… Dans la plus grande indifférence des commanditaires, qui ont choisi de l’enterrer. Et même de ne pas le publier, sans pour autant le classer « confidentiel »…

Pourquoi ce volte-face apparent ? « C’est un peu le sort réservé à beaucoup de rapports…, relativise l’un de ses auteurs, Patrick Labia, inspecteur général de l’administration du développement durable. La question d’une extension du VT au financement des TER est tombée dans un contexte d’allégement des charges aux entreprises. » L’idée avait pourtant bel et bien été envisagée puisqu’en décembre 2012, l’avant-projet de loi de décentralisation de Marylise Lebranchu envisageait clairement un VT additionnel – jusqu’à 0,5 % hors périmètre des transports urbains (PTU) et 0,4 % dans le PTU. Une revendication qui était aussi portée par le Gart et l’ARF qui avaient missionné le cabinet 2B2P Conseil pour en évaluer le rendement. Et en avaient conclu qu’une hypothèse médiane permettait d’espérer jusqu’à 692 millions d'euros. Selon les calculs effectués, un VT additionnel de 0,2 % sur toutes les entreprises (dans le PTU et hors PTU) rapporterait 625 millions d’euros par an. Un VT interstitiel de 0,6 % perçu uniquement hors PTU aurait un rendement de 455 millions par an. Enfin, un mixte des deux (0,1% dans le PTU et interstitiel à 0,6 % dégagerait 692 millions par an. Des sommes corroborées par le rapport de l’Igas et du CGEDD.

Et la lettre de mission était claire : « Formuler une recommandation en analysant les recettes attendues de l’extension géographique de la perception du versement transport par région, les conséquences économiques et sociales de ce prélèvement supplémentaire, son utilisation, les contreparties possibles vis-à-vis des autorités organisatrices de transports […]. » Sachant que le VT aujourd’hui, c’est 6,9 milliards d’euros de prélèvements, un peu moins en net, que son taux moyen en Ile-de-France est de 2,08 % (pour un produit d’environ 3,3 milliards d’euros net par an, 60 % des ressources du Stif) et qu’en province, il rapporte 3,4 milliards aux 250 AO qui le prélèvent. Et que c’est près de trois fois moins que ce que coûtent réellement les transports collectifs. Position des auteurs : « Les régions, qui globalement, touchent deux milliards d’euros des transferts de l’Etat et dépensent en moyenne 3,2 à 3,5 milliards par an en fonctionnement des TER, achat de matériel roulant et dépenses ferroviaires des CPER peuvent-elles toucher plus ?, rapporte le haut fonctionnaire du CGEDD. L’idée n’est pas choquante, mais il n’y a pas d’accord pour que ce VT soit additionnel. »

Mais Patrick Labia souligne aussi la difficulté dans les agglomérations déjà à 2 % de VT, comme Lyon ou Lille, un chiffre proche du taux moyen francilien alors que la densité de l’offre n’a rien à voir… « Ajouter 0,4 ou 0,5 % pour la région est insupportable. On a fait toutes les simulations possibles, y compris à partir de cinq salariés. Les mesures de seuils d’ajustement sont les plus productives. Un taux de 0,5 sur les entreprises de plus de neuf salariés, c’est une masse salariale de 100 milliards, donc une recette de 500 millions. »Les propositions du rapport peuvent se résumer en trois points principaux : faire progressif en commençant à 0,1 ou 0,2 % puis augmenter par palier jusqu’à 0,5 % ; redonner une petite partie du VT de l’AOTU, autour de 1 %, à la région car « y compris sur le PTU, une bonne partie de l’offre est du TER, d’autant plus dans les futures métropoles ».Enfin, inciter à la productivité interne des TER – « il y a 500 millions d'euros de marges d’économies possibles » – et simplifier la gouvernance des réseaux de transport.

Car ce que plus personne ne veut dire, c’est qu’il y a un intervenant de trop avec le conseil général. « C’est tout de même l’esprit des lois de décentralisation, l’idée étant d’arriver à deux AO : une pour l’agglo, et dans les grandes villes c’est la métropole, qui exercera les compétences transport des CG. L’autre, le conseil régional pour le ferroviaire et aussi l’interurbain (cars départementaux et transport scolaire), quitte ensuite à subdéléguer en local, mais pas forcément aux conseils généraux »,observe toutefois un expert du secteur. De son côté, Patrick Labia rappelle aussi que le VT est fait pour financer les trajets domicile-travail, soit un tiers des usages des réseaux, et que la contribution des employeurs publics représente 20 % du VT. Il souligne enfin que d’après la Cour des comptes, les ressources du VT sont inégalitaires, 1 % de la masse salariale ne rapportant pas la même chose à Lyon qu’à Forbach…

A l’issue de 89 pages, le rapport d’évaluation liste 26 recommandations très disparates, parmi lesquelles plusieurs suppressions de niches fiscales (exonérations, comme par exemple à la création d’une entreprise, taux réduits, prise en compte de l’intégralité des rémunérations dans le secteur public, etc.), mais aussi des suggestions moins politiquement correctes. On note ainsi : « expertiser l’assujettissement des professions non salariées au versement transport, selon des modalités adaptées » ; « faire bénéficier les régions d’un prélèvement sur le VT levé par les autorités organisatrices urbaines de transport progressivement porté de 100 à 300 millions d'euros» ; « réunifier les compétences sur les transports non urbains au niveau régional » ; ou encore « financer les compétences transport élargies des régions par l’instauration d’un VT “interstitiel" à taux réduit, progressif et zoné ». Cette dernière arrive en dernière position, avec des mots que l’on sent bien pesés, mais elle est pourtant passée aux oubliettes…

Même s'il est impensable de demander au voyageur de payer le transport à sa vraie valeur, à l’heure du « pacte de responsabilité »avec les entreprises qui contribuent déjà à hauteur de près de sept milliards, il est tout aussi impensable pour le gouvernement de penser à leur prélever une dîme de plus. Le gouvernement a choisi l’option de réformer la fiscalité locale. Une réforme dans un maquis de contributions émanant des ménages, des entreprises et de l’Etat par le biais de dégrèvements et exonérations, et qui rapportent environ 120 milliards d’euros annuels… Une autre paire de manches que le VT !

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Déjà repoussée deux fois ces dernières années, l'inauguration du tram-train Nantes – Châteaubriant est toujours prévue le 28 février, vu qu'un retard de plus serait inconcevable en cette période préélectorale pour les acteurs ayant œuvré à la restauration des dessertes voyageurs dans le nord-est de la Loire-Atlantique. Mais il aura fallu attendre le 21 janvier pour que l’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) lève la suspension de l’Autorisation de mise en exploitation commerciale (AMEC) du matériel tram-train Dualis, qui sera utilisé sur cette ligne. Et pour la ligne proprement dite, dotée sur la plus grande partie du parcours d'une signalisation spécifique, il semble que les dernières autorisations n'étaient pas encore arrivées une semaine avant l'inauguration.

En tout état de cause, la mise en service du tram-train sera très progressive sur la ligne Nantes – Châteaubriant, vu que les conducteurs n'auront disposé, avant l'inauguration, que de cinq semaines de formation, au cours desquelles il aura fallu se familiariser avec le règlement d’exploitation et de sécurité spécifique. Pour commencer, seuls sept allers et retours seront offerts chaque jour : les places étant limitées lors des trois journées inaugurales gratuites (du 28 février au 2 mars), les candidats au voyage étaient invités à se signaler préalablement par téléphone, du 12 au 24 février ! C'est ensuite en trois étapes (début mai, fin juillet et fin août) que la fréquence sera portée à 24 allers et retours par jour.

Ni aggiornamento, ni retrait pour la taxe poids lourds. Mais c’est en Grande-Bretagne, où le décret de perception de cette redevance… (HGV Road User Levy Bill) entrera en vigueur le 1er avril. Toutes les entreprises de transport, qu’elles soient britanniques ou étrangères, auront à payer une redevance pour chacun de leurs véhicules pesant 12 tonnes ou plus et empruntant les réseaux routiers britanniques. Les entreprises britanniques ne pourront payer que par semestre (de 51 à 600 livres, soit 62 à 727 euros, selon le taux d’imposition) ou par an (de 85 à 1 000 livres, soit 103 à 1 211 euros), possibilité qui sera également offerte aux étrangers. Mais ces derniers pourront aussi fractionner le paiement à la journée (1,70 à 10 livres, soit 2 à 12 euros), à la semaine (4,25 à 50 livres, soit 5,15 à 60 euros) ou au mois (8,50 à 100 livres, soit 10 à 121 euros). Les entreprises ou conducteurs pourront la régler à l’avance par Internet, par téléphone ou dans divers points de vente. Et pour les étrangers, l’opérateur Northgate Public Services est chargé de développer un système de paiement de cette taxe.

L’enquête a été conduite auprès de 7 415 usagers quotidiens par Which?, l’association britannique de défense des consommateurs. Sur 19 exploitants de trains de voyageurs en Grande-Bretagne, 11 affichent des taux de satisfaction en dessous de 50 %.

Sur le podium, on trouve Merseyrail, Chiltern Railways et C2C avec respectivement 70, 69 et 67 % de voyageurs satisfaits. Et en bas de classement, First Capital Connect doit se contenter de 41 %, tandis que Greater Anglia et Southeastern sont derniers ex æquo avec 40 %. Outre Southeastern, les exploitants du groupe Keolis affichent tous une minorité de voyageurs satisfaits : 48 % pour First TransPennine Express (10e), 47 % pour London Midland (12e) et 46 % pour Southern (13e ex æquo).

En tête de classement, on trouve trois petits réseaux de banlieue ou périurbains, alors que la queue de classement est trustée, comme en 2013, par trois exploitants reliant Londres à de vastes secteurs de banlieue ou du bassin londonien. Les deux plus grandes franchises de trains grandes lignes sont assez honorablement classées (4e et 5e pour Virgin Trains et East Coast, avec 64 % et 59 %), alors que les trains régionaux occupent le milieu du classement (de 56 % pour Scotrail, 7e, à 46 % pour Northern Rail, 13e ex æquo).

Une majorité écrasante – huit voyageurs sur dix – estime que les tarifs sont trop élevés et 60 % ont pour souhait prioritaire une baisse des prix. Toutefois, 53 % se disent prêts à payer plus pour un meilleur service, 49 % pour une fiabilité accrue, 48 % pour avoir une place assise garantie et 40 % pour de nouveaux trains. Globalement, la surcharge des trains est un des principaux reproches, alors qu’un voyageur sur 10 trouve les trains sales.

On l’a vu il y a une dizaine d’années, avec la perte par Connex de ses franchises au sud de Londres, que l’opinion des usagers peut jouer un rôle outre-Manche. Et Richard Lloyd, directeur exécutif de Which?, a annoncé que son association « voulait voir le vécu des voyageurs au cœur des procédures d’attribution, afin que les exploitants puissent répondre aux attentes de la clientèle ». Une prise de parole qui intervient alors que sept des 19 franchises britanniques doivent être renouvelées d’ici deux ans.

L’Agence française de développement (AFD) a accordé le 8 février un prêt souverain de 180 millions d’euros pour la phase 1 du projet de métro à Cochin dans l’Etat du Kerala, au sud-ouest de l’Inde. Il s'agit d'une aide « déliée » (qui n'est assortie d’aucune obligation de recourir à des entreprises françaises dans la mise en œuvre). La future ligne aérienne nord – sud de 25 km comptera 22 stations. Un appel d’offres pour l’acquisition de 25 rames devrait être lancé en octobre prochain. Le coût du projet est estimé à plus de 600 millions d’euros. L’institution française, qui est présente en Inde depuis 2007, est devenue en 2012 le 6e bailleur de fonds du pays. Elle s’est notamment mobilisée pour le financement de la phase I du métro de Bangalore.

S. D.