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Auteur/autrice : admin_lvdr
Inde : feu vert pour le métro aérien de Nagpur
Le gouvernement de l’Etat indien du Maharashtra a donné son accord de principe pour la création d’un réseau de métro aérien à Nagpur ville de plus de 2 millions d’habitants de l’est de l’Etat. Le projet prévoit deux lignes totalisant 38 km de voies pour un coût estimé à 86,8 milliards de roupies (plus d'un milliard d’euros). La première reliera Automotive Chowk à Mihan, où se situe l’aéroport international. La seconde connectera Prajapati Nagar à Lokmanya Nagar. La mise en service est prévue à l’horizon 2020.
S. D.
Julien Dehornoy devient directeur des lignes D et R du Transilien
Julien Dehornoy a été nommé directeur régional adjoint, directeur des lignes D et R de SNCF Transilien, le 7 février Julien Dehornoy était auparavant directeur de cabinet de Guillaume Pepy, président du groupe SNCF. Agé de 33 ans, X-Ponts, Julien Dehornoy est entré dans le groupe SNCF en 2011 en tant que directeur général de SNCF America, filiale américaine chargée des projets de grande vitesse aux Etats-Unis. De 2006 à 2010, Julien Dehornoy a respectivement travaillé au ministère de l’Economie et au ministère du Développement durable sur des sujets ferroviaires. Il remplace Franck Dubourdieu, directeur des lignes D et R depuis 2010, qui rejoint l’équipe de Keolis pour le projet d’exploitation du réseau de trains de banlieue à Boston.
La ligne D relie Creil à Melun pour une branche, et à Malesherbes pour l’autre. La ligne R relie Paris-Gare-de-Lyon à Montereau et Montargis. La ligne D du RER, particulièrement longue, est l’une des plus difficiles du réseau.
metro.paris bientôt en ligne
Un site internet metro.paris, géré par la RATP, pourrait bientôt voir le jour. La Régie est, en effet, l’un des 98 « pionniers » qui vont avoir le droit d’utiliser le suffixe .paris. Le 21 février, la Ville de Paris a sélectionné 98 entreprises, institutions, starts-up, associations ou blogueurs qui, pendant six mois, seront les seuls à pouvoir utiliser le fameux ".paris" qui fait rêver le monde, à tout le moins celui de l’internet.
En contrepartie, ils leur faudra créer un site original, et pas seulement une redirection vers leur site habituel.
Ainsi, metro.paris devrait être une carte interactive originale fusionnant les réseaux RATP de surfaces et souterrains, avec le plan de Paris. Destiné aux touristes préparant leur voyage autant qu' aux Parisiens, ce site permettra de montrer le patrimoine et les liens entre Paris et son métro, sans distinction entre le dessus et le dessous.
Paris : la ligne 14 passe à 85 secondes
Les métros de la ligne 14 devraient bientôt se succéder à l'heure de pointe à un intervalle de 85 secondes au lieu de 95 aujourd'hui. Le Stif l'a décidé, et la RATP va le mettre en œuvre en mars. Un record mondial, dit-on à la RATP. La ligne 14 transporte aujourd'hui 25 000 voyageurs à l'heure de pointe. Elle est sur le chemin des 30 000 et la RATP en prévoit 40 000 lorsque la ligne sera prolongée jusqu'à Mairie-de-Saint-Ouen, en 2017. Les travaux de prolongement qui vont commencer cette année seront la première réalisation du Grand Paris. D'où le nécessaire renfort de capacité. Le matériel aussi doit être renforcé. En mars également, la première des rames MP05 – modèle aujourd'hui sur la ligne 1 – doit être réceptionnée sur la 14. Des rames de huit voitures, au lieu de six aujourd'hui, qui vont permettre elles aussi de faire face au regain d'affluence, en bénéficiant des quais de 120 mètres dont la 14 a été dotée d'origine.
Cuvillier : sans réforme, « la dette ferroviaire atteindra 80 milliards en 2025 »
La dette ferroviaire explose et pourrait atteindre, « si on ne fait rien, de 78 à 80 milliards d’euros à l’horizon 2025 », selon Frédéric Cuvillier. Le ministre délégué aux Transports et à la Mer, venu présenter le projet de loi de réforme ferroviaire, le 11 février, à la commission du développement durable de l’Assemblée nationale, a brossé un tableau extrêmement sombre du système ferroviaire aujourd’hui. Pour commencer, le système ferroviaire ne « fonctionne pas », a reconnu le ministre. Il a ensuite présenté une « situation financière extrêmement dégradée ». Selon Frédéric Cuvillier, la dette ferroviaire s’établit aujourd’hui à 44 milliards d’euros : 37 pour RFF, 7 pour la SNCF. Cette dette augmentant de 2,4 à 3 milliards d’euros par an, on atteindrait en 2025, « si rien n’est fait, 78 à 80 milliards » d’euros. A l’issue des Assises du ferroviaire, en décembre 2011, la dette de l’ensemble du système s’établissait à 32 milliards d’euros, et, disait-on alors, « pourrait doubler à l’horizon 2025 ».
Les chiffres auxquels s’en tenait jusqu’à présent RFF ne s’écartaient pas trop de cette perspective, déjà sombre. La dette du gestionnaire d’infrastructure s’élevait à 31,5 milliards d’euros en 2012 (dernier chiffre arrêté), elle pourrait s’élever en 2013 à environ 33 milliards. La SNCF vient d’arrêter la sienne à près de 7,4 milliards. Soit 40,4 milliards pour tout le système en 2013. Le ministre annonce plus mais, dit-on au cabinet, il s’est placé en 2014. L’accroissement annuel était évalué au moment des Assises à 1,5 milliard d’euros environ. Mais les 2,5 milliards qu’annonce aujourd’hui Frédéric Cuvillier étaient, semble-t-il, plus près de la réalité. Pour l’instant, à RFF, on escomptait que ce pic, dû aux LGV en cours, allait s’émousser dans trois ans. Bref, grosso modo, RFF, qui supporte l’essentiel de la dette, tablait jusqu’à présent sur une dette du système ferroviaire conforme aux prévisions des Assises.
Les calculs du gouvernement sont un peu différents. On estime que la dette du système va de toute façon s’accroître de 15 milliards d’ici 2025, pour payer les LGV en cours. Soit 59 milliards. Les quelque vingt milliards de dette supplémentaire seraient, juge-t-on au gouvernement, inéluctables sans la réforme. Celle-ci est censée trouver trois sources d’économie : la synergie RFF-SNCF est censée dégager 500 millions d’euros par an ; les efforts propres de la SNCF pour se désendetter doivent la conduire à 2 milliards d’endettement en 2025 ; et le renoncement de l’Etat aux dividendes sur les résultats de la SNCF.
Dividendes auxquels il n’aura pas à renoncer cette année… puisque la SNCF vient d’arrêter des comptes dans le rouge, avec une perte nette de 180 millions d’euros, du fait d’une dépréciation de la valeur comptable de son parc de rames TGV, diminuée de 1,4 milliard.
« Cette dépréciation d'actifs a un caractère technique qui signifie que l'activité aujourd'hui n'est pas suffisamment rentable pour justifier la valeur comptable et permettre le financement du renouvellement » du parc de TGV, a expliqué la SNCF dans un communiqué publié le 13 février. La SNCF voit ainsi justifié a posteriori son manque visible d’enthousiasme dans l’achat de 40 rames TGV Euroduplex.
La marge opérationnelle, indicateur privilégié par la direction pour mesurer ses performances financières, s'établit pour 2013 à 2,8 milliards d'euros, contre 3,03 milliards publiés et 2,7 milliards en normes IFRS pour 2012.
Le groupe, qui a réduit sa dette nette de 131 millions d'euros, compte la stabiliser en 2014.
Le chiffre d'affaires du groupe s'est établi à 32,2 milliards d'euros, en recul sur les données publiées l'année précédente (33,8 milliards) mais quasi stable (+0,5%) une fois prise en compte une évolution des normes comptables.
(avec l’AFP pour les résultats de la SNCF)
Rififi à Bruxelles autour du quatrième paquet ferroviaire
Grosses tensions autour de la réforme ferroviaire concoctée par l’Europe. A moins de deux semaines du vote du Parlement européen – prévu pour le 25 février – le lobbying mené par les compagnies historiques fait bondir les « nouveaux entrants ». Les députés européens sont en effet submergés d’amendements favorables aux historiques et qui saperaient les pouvoirs et l’indépendance des gestionnaires d’infrastructure, un des points centraux de la réforme. « De quoi tuer le marché des nouveaux entrants », fulmine Pierre Tonon, le secrétaire général de l’Erfa (Association européenne des opérateurs de fret ferroviaire).
Epinglé parmi d’autres, un amendement permet aux opérateurs ferroviaires de financer le gestionnaire d’infrastructure, avec compensations en retour. « Quel est le seul opérateur capable de telles largesses ? C’est l’opérateur historique ! Cela reviendrait à mettre le gestionnaire complètement entre ses mains ! » Ambiance…
Le Clecat (commissionnaires de transports) et l’ESC (chargeurs) se sont joints à l’Erfa, dans une lettre ouverte aux députés européens, pour les enjoindre à rejeter ces amendements « qui émergent des historiques ». Verdict le mercredi 26.Isabelle SMETS
Eole à l’ouest avec deux ans de retard
On attendait le prolongement d’Eole (ou RER E) pour 2020. Selon un tweet de la Fnaut Ile-de-France, que confirment nos informations l’ouverture devrait se faire en deux phases. En 2020 la ligne du RER E sera prolongée en tunnel jusqu’à la Défense. En 2022, le réaménagement de la ligne classique jusqu’à Mantes sera achevé. Avant 2012 devrait cependant être réaménagé l’atelier de maintenance de Noisy-le-Sec, à l’est, et créé celui de Nanterre, à l’ouest.
Le conseil du Stif devrait être saisi de ce nouveau calendrier le 5 mars, lorsque lui sera présenté l’avant-projet. Le conseil devait se tenir un mois plus tôt mais a été repoussé, Jean-Paul Huchon ayant accompagné le président de la République dans son voyage officiel aux Etats-Unis. Le montant jusqu’à présent retenu pour Eole était de 3,1 milliards d’euros, mais la SNCF et RFF ont présenté un devis à 3,7 milliards, somme ramenée à 3,3 après l’expertise du Stif.
Huchon interpellé sur l’état des gares routières
La « situation préoccupante des gares routières de la grande couronne » est l’objet d’une lettre adressée à… Jean-Paul Huchon par Daniel Meyer, administrateur général d’Optile. Cette lettre du 10 décembre 2013 fait suite à un courrier adressé le 3 août 2012 au Stif sur le même sujet par Optile, organisation professionnelle qui regroupe les transporteurs privés d’Ile-de-France.
Ces pôles d’échange, regrette Daniel Meyer, « ont progressivement été délaissés au profit des gares ferroviaires qui ont capté l’essentiel de l’attention et des investissements ».
Il poursuit : « A l’heure des "pôles multimodaux" et de l’"intermodalité", comment accepter que les réseaux de transport d’Ile-de-France et plus particulièrement ceux de grande couronne ne s’appuient pas sur les gares routières, qui sont à la fois les portes d’entrée et les vitrines des territoires ? Il est difficile d’envisager le développement de l’attractivité du mode bus, objectif affiché dans le PDUIF, sans un développement simultané des pôles d’échanges. »
Il y a environ 200 gares routières en Ile-de-France dont les 2/3 en Grande couronne. Or, selon Daniel Meyer, « malgré les recommandations du Schéma directeur des gares routières (SDGR) voté par le Stif en 2009, très peu parmi elles ont fait l’objet de rénovations ou de réaménagements, avec pour conséquence directe une baisse significative de la qualité de service ».
L’administrateur général d’Optile souhaite « pouvoir étudier la possibilité d’améliorer la situation des 30 ou 40 pôles les plus importants de grande couronne ».
Trois axes lui semblent prioritaires : une plus grande présence humaine dans les pôles ; une meilleure prise en compte des cheminements des voyageurs et de leur information ; et l’amélioration de l’accessibilité des pôles aux personnes à mobilité réduite, « la date butoir de 2015 approchant à grands pas ».
La grande difficulté va être de trouver un modèle économique pour l’amélioration de gares dont les parties prenantes sont assez nombreuses, et selon des combinaisons variables qui font, dit un connaisseur, de « chaque gare un cas particulier ».
Circulation alternée : « Les citoyens ont joué le jeu ! »
Ancienne ministre de l’Environnement entre 1995 et 1997, Corinne Lepage est l’auteur de la loi sur l’air. Elle explique à Ville, Rail § Transports class= »MsoNormal »>
pourquoi elle se félicite de l’application de la circulation alternée mise en place le 17 mars, autorisant seulement la circulation des véhicules dotés d'une immatriculés impaire : « Même si elle intervient très tardivement, mieux vaut tard que jamais ! C’est une mesure efficace car elle fait baisser les niveaux de circulation et donc les niveaux de pollution. Ce matin, aux portes de Paris, on a constaté qu’il y avait deux moins de véhicules qu’habituellement. Les citoyens ont compris et ont joué le jeu ! Mais il faut aller plus loin. La circulation alternée n’a été appliquée qu’une fois dans le passé par Dominique Voynet, bien que la France ait dépassé de multiples fois les seuils de pollution admis pour la santé et alors que la France est sous l’emprise de plusieurs procédures européennes. Il faut appliquer la loi sur l’air, ce qui nécessite notamment de revoir les plans de déplacements urbains et les plans de protection de l’atmosphère fixant des objectifs à ne pas dépasser. Ce n’est pas le cas de celui de l’Ile-de-France -auquel participent pourtant les Verts- qui prévoit des dépassements. Il faut aussi favoriser le développement des véhicules électriques et rééquilibrer la fiscalité en alourdissant celle du diesel. On peut ne pas pénaliser les gens qui, de bonne foi, achètent des voitures au diesel, mais il faut arrêter d’en construire. Renault l’a compris, mais pas PSA. Nous sommes arrivés au bout d’un système : au bout de 20 ans sans rien faire, les gens prennent aujourd’hui conscience que l’on a abouti à un problème sanitaire grave ».
