Auteur/autrice : admin_lvdr

Partant du constat que le projet du Grand Paris laisse sur le bord de la route 6 millions de personnes de la grande couronne, la filiale de Vinci Autoroutes a lancé une réflexion sur la mobilité dans les agglomérations en s’intéressant spécifiquement aux déplacements domicile – travail. « Contrairement à ce qu’on pourrait penser, ces déplacements se font sur des distances longues dans les deux tiers des cas », indique André Broto, le directeur général adjoint de Cofiroute, qui se passionne pour ces questions depuis plusieurs années.

Une étude récente de l’EMTA, le baromètre élaboré par les principales autorités organisatrices des transports en Europe, montre que si Paris est sur le haut du podium pour la part des déplacements effectués en transports en commun (64% contre 36% en voiture), aux côtés de Madrid et de Helsinki, elle dégringole dans les derniers quand on se place à l’échelle de la région Ile-de-France (alors que Madrid reste toujours en tête).

Selon André Broto, les « suburban bus » utilisés à Madrid permettent de bien desservir les banlieues. Dans le quart nord-ouest de la ville, de nombreuses lignes de bus périurbains irriguent en effet des bassins de vie en empruntant des autoroutes pour desservir des pôles multimodaux. « Les voyageurs font en moyenne 15 km quand ils utilisent des suburban bus. Soit quasiment ce que font en moyenne les voyageurs du RER, précise-t-il. A Madrid, les bus roulent sur autoroutes et assurent un service du même type que les RER. Ils transportent 4 milliards de passagers-km par an. Soit quasiment le même niveau que le RER (4 milliards également) et le métro (4,6 milliards) ».

D’où l’idée proposée par Cofiroute de relier, grâce à des liaisons routières express, des bassins de vie à des pôles intermodaux. A l’exemple de ce qui existe par exemple dans l’Ouest parisien : un bus dessert le pôle routier et RER de la Défense en empruntant l’autoroute 14. Ou dans l’Essonne : une ligne part de Dourdan, une autre de Briis-sous-Forge reliant le pôle de Massy-Palaiseau, empruntées par 800 personnes chaque jour.

Cofiroute propose de multiplier ces points de dessertes, permettant de relier des bassins de vie à des pôles multimodaux. La filiale de Vinci Autoroutes a élaboré une carte très précise avec les dessertes réalisables facilement (voir carte sur lien).

L’investissement est modeste, souligne André Broto puisque l’infrastructure (les autoroutes) existe déjà. Pour lancer ces liaisons express, il faudrait créer des parkings de « comodalité » avec arrêt de bus. Et pour aller plus loin, le plus onéreux consisterait à créer de « vrais » pôles multimodaux avec des gares routières dignes de ce nom et « assumées ». 

Ce type de desserte ne risque-t-il pas d’être tributaire des embouteillages ? « Les axes surchargés se situent sur le périphérique, l’A86, les radiales… », répond-il, « Les dessertes que nous proposons s’arrêtent au niveau de la Francilienne, où il y a certes parfois quelques bouchons mais de bien moindre ampleur. Dans 80 % des cas, le site propre est inutile ».

Reste que Cofiroute reconnaît n’avoir aucune légitimité pour lancer un tel projet. Une telle initiative relève de l’Etat, de la région, de la direction régionale de l’Equipement, des concessionnaires autoroutiers, des transporteurs… bref, de multiples intervenants, ainsi que de la SNCF et de la RATP qui gèrent les pôles multimodaux.

Mais la filiale de Vinci Autoroutes veut jouer un rôle de réflexion et d’acteur de la mobilité. Depuis plusieurs mois, André Broto a pris son bâton de pèlerin pour convaincre que la route a aussi un rôle à jouer dans le Grand Paris. Ses arguments commencent à être repris. Philippe Duron les a évoqués dans le cadre de son rapport Mobilité 21 présenté en juin dernier. D’autres élus s’y mettent, comme Pierre Serne, vice-président de la région Ile-de-France, chargé des Transports et des Mobilités.

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« Toute la ville bruisse de rumeurs »,a déclaré Jean-Yves Le Bouillonnec, le 13 décembre, lors de la réunion plénière class= »rtejustify »>
du Comité stratégique de la SGP, qu’il préside. Le maire (PS) de Cachan, et député du Val-de-Marne, visait par ces mots la rumeur d’un remplacement d’Etienne Guyot à la tête de la SGP. Bruit récurrent, mais dans la période particulièrement insistant : la loi créant la Métropole de Paris a été adoptée le 12 décembre en seconde lecture par l’Assemblée nationale. Les enjeux de pouvoirs font déjà l’objet de nombreux commentaires : qui va présider la Métropole ? Le poste de président du directoire de la SGP suscite plus que jamais les convoitises. Etienne Guyot, étant préfet, pourrait être déplacé sans coup férir. Jean-Yves Le Bouillonnec monte au créneau, jugeant que ce n’est vraiment « pas le moment de déstabiliser »la SGP et va porter ce message à qui de droit, au nom du Comité stratégique, instance qui rassemble essentiellement des élus concernés par le projet. Le maire de Cachan se félicite du travail que conduit Etienne Guyot à la tête de la SGP, en menant la concertation dans les territoires et en maintenant, dans la conduite du projet, un climat d’unanimité remarquable malgré les prochaines échéances électorales.

Dans ce contexte fébrile, Paris Métropole a renouvelé le 13 décembre son organigramme en respectant l’alternance. Daniel Guiraud, maire PS des Lilas, succède à Philippe Laurent, maire UDI de Sceaux, à la présidence de ce syndicat mixte d’études regroupant 206 communes d’Ile-de-France. Paris Métropole, qui défend une conception pluraliste et décentralisée de la Métropole, ne se reconnaît pas dans l’intercommunalité unique finalement voté au Parlement. Le mouvement métropolitain en cours a déjà fait une victime : Pierre Mansat. Adjoint (ex-PC) au maire de Paris chargé des Relations avec les collectivités territoriales, il est, à la mairie de Paris du moins, à l’origine du mouvement métropolitain. Il a été écarté de la liste électorale socialiste pour le XXe arrondissement.

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Le conseil des ministres espagnol a adopté le 13 décembre la séparation de Adif (l'équivalent de RFF) en deux structures… distinctes. « Administrador de infraestructuras ferroviarias » donne naissance à « Adif Alta Velocidad ». Cet organisme aura en charge la construction et la gestion des lignes à grande vitesse (y compris les gares) : il devra équilibrer ses comptes via les péages pour emprunter ses lignes et ne recevra pas de renfort financier de l'Etat. Cette opération de « clarification » s'inscrit dans l'arrivée prochaine d'opérateurs autres que Renfe sur le réseau AVE. Pour sa part, l'Adif « conventionnelle » reste en charge des réseaux à écartements ibérique ainsi que métrique, et bénéficiera de transferts du gouvernement central. Actuellement, Adif a en charge un réseau de 15 200 km de lignes avec 1 700 gares, emploie 14 000 personnes et dispose de 50 milliards d'euros d'actifs.

Michel GARICOÏX

L’arrivée le 1er juillet de Jean-Claude Larrieu à la tête de la direction de la circulation ferroviaire n’a pas fait l’objet… class= »rtejustify »>
d’une communication publique. Est-ce dû au statut étrange de la DCF, en no man’s land, partie de la SNCF détachée de la maison mère et travaillant pour le compte de RFF ? Un témoin parle de nomination faite « en catimini ». Expression qu’on récuse à RFF, où l’on signale que la nomination relevant du Premier ministre, c’est à ses services qu’il revenait de communiquer. Toujours est-il qu’Alain-Henri Bertrand (67 ans), premier directeur de la DCF, ayant fait valoir ses droits à la retraite le 1er juillet, un décret publié le 9 juin au Journal officiel, sous la rubrique du ministère de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie, a annoncé la nomination par décret de Jean-Claude Larrieu en tant que directeur du service gestionnaire des trafics et des circulations de la SNCF à compter du 1er juillet. Alain-Henri Bertrand avait, après une carrière à la SNCF, passé plusieurs années à Eurotunnel. Jean-Claude Larrieu (né en 1960, X-Mines), a fait, lui, toute sa carrière à la SNCF, depuis le poste de chef de gare à Montereau jusqu’à ses fonctions actuelles, en passant par diverses responsabilités à la Traction et à l’Exploitation, la direction de la région de Lille, et, dernièrement, au siège, celle des Opérations.

Les mêmes observateurs signalent que le 1er décembre, Emmanuel Laurent, précédemment directeur des RH à la SNCF, a été nommé directeur régional de RFF Centre-Limousin. Que, le 2 décembre, Jacques Frossard, ex-directeur de Production Nord Est Normandie SNCF, a été nommé directeur régional Paca de RFF. Et que, le 1er octobre déjà, Alain Autruffe, ex-directeur SNCF de Metz-Nancy, a été nommé directeur régional RFF Aquitaine – Poitou-Charentes. Alors que les nouveaux directeurs régionaux auront pour tâche de préparer le GIU, certains voient dans ces nominations le signe d’une reprise en main du gestionnaire d’infrastructure par l’opérateur historique.

Cela ne manquera pas de faire sourire : la première réunion de la commission mixte paritaire chargée de mener les discussions pour élaborer le futur cadre social du secteur ferroviaire devrait avoir lieu le 20 décembre à … l’Institut national des jeunes sourds rue Saint-Jacques à Paris ! 

Elle sera présidée par Jean Bessière, mandaté par le ministère des Transports et celui du Travail. Les syndicats nationaux représentatifs ainsi que Sud sont conviés aux négociations avec les représentants des employeurs. Reste que les discussions ne pourront pas commencer tant que la future loi de réforme ferroviaire ne sera pas adoptée. Celle-ci n’est pas attendue avant le printemps (peut-être même au mois de juin).

« Cette première réunion sera l’occasion de se mettre d’accord sur la méthode », commente un responsable syndical. « Le gouvernement voulait absolument installer cette commission avant la fin de l’année car il veut lancer officiellement la concertation sur la future législation ferroviaire, même s’il connaît déjà les positions des uns et des autres », commente un autre proche du dossier.

Des tensions syndicales sont déjà perceptibles. Les syndicats critiquent le projet de réforme gouvernemental mais tous ne poussent pas les mêmes revendications. La grève du 12 décembre, même si elle a été un peu moins suivie que celle organisée six mois auparavant (cette fois-ci la CFDT ne s’y est pas associée), montre, selon certains observateurs, un durcissement de certaines fédérations. Les élections professionnelles prévues en mars y sont certainement pour quelque chose. Le vrai rendez-vous est donc fixé après ces échéances.

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De Las Vegas, on connaît les casinos gigantesques ou les hôtels hors normes. Désormais, il faudra se souvenir de ses bus urbains Pourquoi ? Un peu par chauvinisme – ils sont gérés par le Français Keolis–, beaucoup pour la qualité du service et l'intérêt que porte la ville aux transports en commun pour décongestionner la circulation.

En juillet dernier, Keolis a succédé à Transdev pour l'exploitation des bus, une partie au moins puisque l'AOT, Regional transit commission (RTC) of Southern Nevada, avait décidé de diviser le marché en plusieurs lots. Keolis a remporté le plus prestigieux, celui qui inclut le Strip, le surnom du Las Vegas Boulevard, le long duquel est implantée la quasi-totalité des casinos de la ville.

Cette avenue de la démesure est desservie par les bus dorés, aux allures de BHNS, estampillés The Deuce, tantôt à un seul niveau, tantôt à étage, en fonction de l'heure de la journée et de l'affluence. Car ces bus de qualité circulent 24 heures sur 24, et 7 jours sur 7, avec une fréquence d'un bus toutes les 10 minutes au plus fort du service, de 7 à 21 heures. Résultat : une ligne très fréquentée mais aussi très rentable. 17 millions de voyageurs, sur un total de 62 millions de voyageurs transportés annuellement dans l’agglomération de Las Vegas. Avec un coût de fonctionnement de 14 millions de dollars, cette ligne phare rapporte 22 millions au RTC. Elle compense les lignes déficitaires du reste du réseau. Pas étonnant, à 8 dollars le billet, certes valable 24 heures, ou 6 dollars pour un titre deux heures quand le titre unique vaut 2 dollars sur les autres lignes de la ville. En revanche, ce qui est plus surprenant, c'est le succès du bus dans un pays réputé pour son culte de la voiture individuelle. Le lobby américain de l'automobile peut dormir tranquille. Sur le Strip, la très grande majorité des voyageurs qui choisissent The Deuce ne sont pas américains, mais étrangers (75 %). Des clients captifs par excellence, puisqu'ils sont venus en avion, donc sans véhicule personnel.

Même captifs, les voyageurs sont satisfaits du service. Une fierté pour Dwight Brashear, vice-président exécutif et directeur général de Keolis Transit America (KTA). C'est cette qualité du service qui explique, selon lui, le succès de Keolis face à Transdev. Cela s'est traduit par un slogan maison, « Think like a passenger », Penser comme un voyageur. Pour cela, Keolis a appliqué les méthodes d'enquêtes auprès des utilisateurs et s'est inspiré de son expérience de la gestion de réseaux de toutes tailles et de tous modes, acquise en France comme à l'étranger.

A Vegas, il reste tout de même quelques améliorations, qui ne sont certes pas de la compétence de Keolis mais de l'AOT, comme des fiches horaires aux arrêts de bus, ou, mieux, des afficheurs inscrivant le temps d'attente pour le prochain bus. « Nous sommes très en retard, sur ce point, c'est vrai, mais nous avons beaucoup de projets », concède Tina Quigley, directeur général du RTC, comme cette récente applis pour mobile, destinées aux jeunes voyageurs, des ados jusqu'aux trentenaires, une tranche de population qui empruntent de plus en plus les transports en communs, laissant leur voiture au garage. L’AOT étudie également un tramway, estimé à 320 millions de dollars ou un BHNS, presque trois fois moins cher, à 110 millions. Les jeux sont loin d’être faits, à Las Vegas.

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« L’horizon de réalisation de ce projet étant très lointain » C’est de la LGV Lyon – Turin qu'il s'agit et c’est l’Etat qui… class= »rtejustify »>
le dit. La maire de Saint-Savin a en effet demandé le 9 octobre, par une lettre à la préfecture de l’Isère, si l’arrêté déclarant Projet d’intérêt général (PIG) la LGV Lyon – Turin était encore valable. Réponse, de Charles Arathoon, directeur départemental des territoires, le 29 octobre : « L’horizon de réalisation de ce projet ferroviaire étant très lointain , je vous confirme que le PIG n’a pas été reconduit et que l’arrêté est ainsi devenu caduc le 19 juillet 2013. » Saint-Savin va donc pouvoir réviser son PLU sans s’embarrasser d’un projet remis aux calendes grecques.

La lettre de la préfecture a été diffusée le 12 décembre par France Nature Environnement qui en tire cette leçon : « On le savait depuis fin juillet 2013 mais voilà un document officiel qui le confirme : le projet de LGV/TGV Lyon – Turin est retiré par l’Etat. » Les élus d’EELV confirment. Ceci ne met pour autant pas un terme au recours déposé contre la déclaration d’utilité publique signée le 23 août dernier par Jean-Marc Ayrault. En effet, rappelle Jean-Charles Kohlhaas, président de la commission Transports, déplacements, infrastructures de la région Rhône-Alpes, la LGV Lyon – Turin est la quatrième et dernière phase du projet d’ensemble. La DUP porte sur les deux premières : pour commencer les tunnels nouveaux destinés avant tout au trafic voyageurs, en second lieu les tunnels sous les massifs de Chartreuse, du Glandon et de Belledonne, destinés au fret, la troisième phase consistant à doubler ces tunnels, et la quatrième, manifestement à l’abandon d’après le courrier cité, à réaliser une LGV de l’est de Lyon à Chambéry et au nouveau tunnel international.

Pour les élus d’EELV, un tunnel international nouveau est inutile, alors que le fret s’effondre faute d’une politique de report modal. Le tunnel du Mont-Cenis ne voit plus passer que moins de 4 millions de tonnes annuelles, en forte baisse, alors qu’il a une capacité estimée, grosso modo, à 20 millions de tonnes. Les élus d’EELV veulent porter au contraire les efforts sur les lignes saturées de la région, soit pour le fret soit pour les voyageurs, ignorées selon eux par le projet Lyon – Turin.

Conformément à ces analyes, Michèle Rivasi, députée européenne EELV, a écrit le 12 décembre une lettre à Jean-Marc Ayrault, pour s’associer au recours gracieux déposé contre la DUP. La députée européenne estime que la « justification de l’utilité publique de cet énorme projet n’est ni sérieuse ni réelle ». Elle relève l’incohérence de la politique des transports en ce qui concerne le report modal, et juge qu’« un tube de plus ne pourra jamais tenir lieu de politique des transports ». Elle s’inquiète aussi dans le courrier, tout comme la Cour des comptes, de la dérive des coûts (de 12 à 26 milliards d’euros). Et nous précise que, selon elle, des responsables qui soutiennent le projet ont été « manipulés par le BTP ». Elle compte demander d’ailleurs une réunion d’urgence à la Commission européenne. Jugeant l’analyse de la Commission Mobilité 21 assez proche de ces positions, elle demande au Premier ministre le retrait du décret de DUP, « en cohérence avec votre accueil positif des conclusions de la commission ».

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Chez Alstom, l’affaire semble entendue. Jérôme Wallut évoque depuis plusieurs mois une possible commande de 19 rames Régiolis tritension en vue de l’ouverture en 2017 de la ligne nouvelle Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse (Ceva), dans le sud de Genève. Des rames à livrer dans le cadre d’un marché avec la région Rhône-Alpes, l’une des quatre autorités organisatrices, avec la Confédération helvétique et les cantons de Genève et de Vaud, du futur RER franco-valdo-genevois (FGV), dont le Ceva sera le tronçon clé.

Et, en plus de ces 19 rames « françaises », Alstom n’exclut pas une commande supplémentaire de la part des CFF, qui seront majoritaires dans la future société exploitante du RER transfrontalier, aux côtés de la SNCF. Or, ce nouvel exploitant doit débuter son activité d’ici à la fin 2014 par l’axe Genève – Bellegarde, qui une fois réélectrifié et modernisé (septembre 2014) sera desservi par des rames RABe 522.1. Une version transfrontalière du Flirt, construit en Suisse par Stadler, dont l’autorisation sur le réseau ferré français a été très longue à obtenir… Pour de nombreux acteurs suisses, c’est ce matériel roulant-là qui serait idéal comme type unifié pour le futur RER FGV.

Qu’il s’agisse du Flirt ou du Régiolis, le choix des autorités organisatrices n’est pas écrit d’avance et devra donner lieu à un nouveau marché public. Ainsi, il n’est pas exclu que les deux matériels soient choisis, un de chaque côté de la frontière ! Toutefois, une chose est sûre : la commande devra être passée assez vite pour permettre un démarrage du RER FVG dès 2017.

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Campaign for Better Transport, une association britannique qui milite depuis 40 ans pour des transports publics de qualité, vient de publier un rapport alarmant… sur la baisse des financements publics à destination des réseaux de bus en Angleterre et au pays de Galles. Depuis trois ans, la baisse est continue. sur la baisse des financements publics à destination des réseaux de bus en Angleterre et au pays de Galles. Depuis trois ans, la baisse est continue. Alors que les collectivités locales avaient dépensé 279 millions de livres en 2011, elles n’ont dépensé que 260 millions en 2013. Cette année, 47 % des collectivités locales ont arrêté leurs subventions à destination des réseaux. L’étude s’appuie sur les données collectées auprès des autorités locales du transport en Angleterre et au pays de Galles.
Les conséquences sont quantifiables. Ainsi l’association a comptabilisé, depuis 2011, 264 liaisons de bus fermées ou interrompues. Stephen Joseph, directeur de Campaign for Better Transport, prévient en préambule du rapport : « Nous sommes complètement conscients que le gouvernement et les collectivités locales font face à une situation financière très difficile, mais nous sommes inquiets, les politiciens n’ont pas compris les conséquences qu’ont les coupes budgétaires sur les liaisons de bus. […] C’est une fausse bonne idée de faire des économies à court terme, alors que les conséquences à long terme peuvent être dévastatrices. »

En Suède, où Veolia Transport n’a pas changé de nom, la filiale de Transdev a été confirmée comme exploitant…  des trains de l’Öresund pour cinq ans à compter de décembre 2014. Cela fait maintenant deux ans que Veolia Transport Sverige gère la partie suédoise des services de trains régionaux reliant Copenhague, la capitale danoise, au sud de la Suède via le lien fixe de l’Öresund. C’est en effet comme remplaçant au pied levé de l’exploitant DSBFirst (associant l’opérateur historique danois et le groupe britannique) que Veolia avait été choisi par l’association des six autorités organisatrices du sud de la Suède en décembre 2011. Mais pour la prochaine période contractuelle, qui pourra être prorogée de deux ans maximum, l’appel d’offres s’est déroulé de manière plus classique et l’offre de Veolia a été jugée « clairement » plus avantageuse en termes de qualité et de prix que celles d’Arriva Tåg (filiale de la DB) et de SJ (l’opérateur historique suédois).

Un bon point supplémentaire pour l’exploitant sortant a été l’amélioration de la ponctualité, de la régularité et de la satisfaction des voyageurs ces deux dernières années, en dépit d’une campagne « record » de travaux sur le réseau ferré dans le sud de la Suède.

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