Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • Valérie Pécresse s’explique sur la mise en concurrence des transports franciliens

    Valérie Pécresse s’explique sur la mise en concurrence des transports franciliens

    Alors qu’on attend de connaître plus précisément les modalités de la fin du monopole de la RATP sur ses bus à Paris et en petite couronne, programmée à partir de janvier 2025, Valérie Pécresse a voulu présenter ce matin un premier bilan de la concurrence mise en place depuis 2020 pour les bus de la grande couronne francilienne. La présidente de la région, également présidente d’Ile-de-France Mobilités, donne un « satisfecit » général à la démarche engagée depuis trois ans. Selon elle, « les résultats sont meilleurs que ceux des anciens contrats« . En particulier, les taux de régularité ont progressé et de nouveaux services « apportent des améliorations substantielles« , avec des fréquences « renforcées« , des tracés « plus pertinents », des correspondances « mieux assurées« , davantage de bornes d’information et d’agents de sécurité. La patronne de l’Ile-de-France demande encore des efforts en matière de régularité (l’objectif est de dépasser 89 % de taux de ponctualité) et dans le domaine de l’information voyageurs.

    « Un choix fort a été fait : celui de recomposer les périmètres des réseaux desservis pour qu’ils collent à des bassins de vie. Nous sommes ainsi passés de 150 contrats d’opérateurs à 37 délégations de service public. Depuis trois ans, 31 contrats ont été attribués, dont 21 sont en service. Il en reste encore six à attribuer« , rappelle l’élue, qui souhaite s’inspirer de cette démarche pour la mise en concurrence des bus de la RATP. « Je souhaite que l’on procède de la même façon pour les douze lots de bus RATP qui seront mis en concurrence, dont dix en banlieue et seulement deux à Paris. En gardant la date du 31 décembre 2024 décidée par la loi et en ouvrant progressivement comme on l’a fait en grande couronne ».

    Selon elle, l’intérêt de cette méthode est « d’apprendre, éventuellement de ses erreurs. Et d’avoir un délai de neuf mois entre le moment où on dévoile le nom de l’opérateur retenu et la date à laquelle cet opérateur exploite effectivement les lignes. Car cela ne s’improvise pas. Un opérateur ne peut pas reprendre du jour au lendemain un réseau qu’il ne connaît pas« .

    La concurrence sur tous les fronts

    En grande couronne, 20 réseaux ont changé d’opérateurs, rappelle encore la patronne de région capitale. Suite à des mouvements sociaux, IDFM avait fait appel à Jean-Paul Bailly, ex-PDG de la RATP, pour plancher sur les conditions sociales des transferts. Depuis, l’autorité organisatrice des transports franciliens a relevé à 15 %, dans les notations de ses appels d’offres, le critère social. « La mission Bailly se poursuit sur l’ouverture à la concurrence des bus RATP. Je présenterai ses conclusions d’ici l’été ». Déjà, tous les appels d’offres concernant les douze lots ont été lancés.

    Moins médiatisée, la concurrence se poursuit aussi sur d’autres fronts : les nouvelles lignes de tramway, la ligne L (l’appel d’offre a été lancé) et le Grand Paris Express. IDFM a annoncé hier qu’elle prévoyait de confier à Keolis, l’exploitation des lignes 16 (Saint-Denis-Pleyel – Clichy-Montfermeil) et 17 (Saint-Denis-Pleyel – Le Bourget). Il y avait urgence à le faire car, même si ces ligne ne sont pas attendues avant 2026 et 2027, la gare de Saint-Denis Pleyel fait partie du lot et doit être exploitée d’ici les JO 2024. Enfin, on devrait aussi connaître rapidement, avant l’été, l’opérateur qui exploitera la ligne 15. Un lot très important.

    MH P

     

  • Keolis reconduit à Vesoul et à Beaune

    Keolis reconduit à Vesoul et à Beaune

    La Communauté d’Agglomération de Vesoul (32 000 habitants sur 20 communes), a renouvelé le contrat de Keolis pour l’exploitation des services de mobilité pendant six ans. Le nouveau contrat, qui a débuté le 1er mai, représente un chiffre d’affaires total de 19 millions d’euros.
    Keolis doit renforcer l’offre grâce notamment à un transport à la demande étendu et disponible à la réservation jusqu’à deux heures avant le départ. L’opérateur devra aussi renouveler le parc afin qu’à terme, tous les bus roulent au carburant HVO (huile végétale hydrotraitée). Actuellement, 11 des 14 véhicules du parc circulent avec ce carburant. En septembre, le nom du réseau, Vbus, deviendra Moova, accompagnant ce renouvellement du réseau.
    Enfin, à compter de septembre 2025, la Communauté d’agglomération de Vesoul confiera à Keolis l’ensemble des services scolaires du territoire, ce qui sera une première dans cette délégation de service public.
    La filiale de transport public de la SNCF vient également de voir son contrat reconduit pour une durée de sept ans par la Communauté d’Agglomération Beaune Côte et Sud. Le contrat, qui couvre l’exploitation et la maintenance du réseau de transports publics Côte&Bus, générera un chiffre d’affaires global d’environ 16 millions d’euros.
    Dans ce cadre, Keolis exploitera la nouvelle ligne A avec des véhicules électriques pour desservir la Cité des Vins de Bourgogne et le centre-ville de Beaune. Parmi d’autres nouveautés, trois navettes électriques doivent être mises en service.
    Y.G.
  • Alstom encore dans le rouge mais en meilleure forme

    Alstom encore dans le rouge mais en meilleure forme

    « Une année très importante pour Alstom« . Ce sont les termes répétés plusieurs fois par Henri Poupart-Lafarge, le PDG d’Alstom, lors de la présentation le 10 mai des résultats de l’exercice passé. « Deux ans après l’intégration de Bombardier Transport, nos positions sont solides, nous avons gagné la confiance des clients« , a-t-il poursuivi, en expliquant que la « phase d’intégration un peu dure » était maintenant passée. « Nous avons réussi à nous développer malgré un environnement compliqué. Nous sommes en avance sur notre plan de marche« , affirme le patron du groupe français. Pourtant, l’intégration de Bombardier Transport continue de peser sur les comptes et le résultat est négatif à 132 millions d’euros (contre un déficit de 581 millions d’euros un an auparavant). Et l’objectif d’une marge d’exploitation comprise entre 8% et 10% ne sera atteint qu’à l’horizon de mars 2025-2026, et non pas 2024-2025 comme prévu initialement.

    La croissance de l’activité reste toutefois soutenue :  le chiffre d’affaires, à 16,5 milliards d’euros, a progressé de 7 % comparé à l’exercice précédent. En un an (entre avril 2022 et mars 2023), Alstom a enregistré 20,7 milliards d’euros de commandes. En Europe notamment, où les commandes représentent 12,8 milliards, citons le contrat emblématique pour la fourniture de 130 trains Coradia StreamTM de grande capacité à deux niveaux ainsi que leur maintenance pendant 30 ans à l’opérateur Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg (SFBW) pour le réseau du Bade-Wurtemberg en Allemagne.

    Alstom représente 35 % de parts de marché sur le matériel roulant (hors Chine) et se dit numéro de l’activité services, un créneau où le business model est « meilleur« . Les commandes portant sur les services ont ainsi bien progressé, atteignant 6,4 milliards d’euros, soit 31 % du total des prises de commandes. Au total, le carnet de commandes, qui reste à un niveau « record », s’élève à 87 milliards d’euros. Sur les 18 prochains mois, 120 milliards d’euros de contrats sont encore attendus.

    Parmi les temps forts de l’année passée, Alstom retient un des premiers appels d’offres au Danemark prévoyant des trains autonomes ainsi que la première mise en service commercial d’un train à hydrogène en Allemagne. En France, où la moitié du réseau n’est pas électrifié (et le quart du matériel), le transport régional ne devrait représenter qu’une part modeste de marché pour l’hydrogène. Pour les trajets de plus de 100 km, l’hydrogène peut éventuellement être pertinent, tandis que pour ceux de moins de 100 km, les batteries sont plus adaptées. Alstom parie davantage sur le développement de locomotives fonctionnant à l’hydrogène. Avec en ligne de mire le marché américain, où le réseau n’est pas électrifié à 99 % et où les locomotives diesel sont très puissantes. Mais la solution technique reste encore à écrire. Le groupe a signé un accord avec Engie pour développer ce type de matériel.

    L’industriel se dit confiant dans l’avenir compte tenu de toutes les déclarations d’intention, un peu partout dans le monde, en faveur d’un développement du ferroviaire : 100 milliards annoncés en France, programme de signalisation prévu en Allemagne ou en Italie pour le rail et pour des commandes de trains. « Tous les continents sont en demande« , résume le PDG. Dans les années qui viennent, Alstom prévoit d’accroître son budget Recherche & Développement en le portant en 2023-24 à 3,5 % du chiffre d’affaires car « il y a une très forte demande en termes d’innovations« , que ce soit pour verdir les matériels, renforcer la cybersécurité,  développer l’autonomie des trains ou encore intégrer les différents systèmes entre eux.

    MH P

     

  • La Cour des Comptes critique la gestion des centres de vacances de la SNCF

    La Cour des Comptes critique la gestion des centres de vacances de la SNCF

    Centres de vacances qui se dégradent, gestion des travaux aléatoire, absentéisme du personnel, manque de transparence…. ce sont quelques-unes des principales critiques formulées par la Cour des Comptes dans son rapport publié début mai sur « l’Instance commune » (l’IC), nouveau nom donné depuis janvier 2020 à l’ex-comité central d’entreprise du groupe SNCF, suite aux ordonnances Macron dans le cadre de la réforme du Code du travail.

    Cette instance, gérée par les organisations syndicales, en tête desquelles la CGT prééminente, est commune aux cinq sociétés du groupe SNCF, rappelle la Cour. « Au titre de ses diverses activités, il lui a été reversé plus du tiers des subventions accordées aux comités sociaux et économiques de chacune des sociétés du groupe, ce qui représentait en 2021 un total de 35,6 M€« , écrivent les rapporteurs qui se sont penchés sur les exercices courant de 2017 à 2021.

    Un très important parc immobilier

    L’IC tient en effet une place majeure parmi la soixantaine d’instances qui constitue l’ensemble des institutions représentatives du personnel (IRP) du groupe public ferroviaire (GPF). Parmi ses attributions, elle gère les activités sociales et culturelles, comme les séjours pour les familles de cheminots et les colonies de vacances pour leurs enfants, organisés notamment dans plus d’une soixantaine de sites, propriétés de la SNCF mais gérés par l’IC. Plus précisément, il s’agit de 13 villages  de vacances répartis sur tout le territoire ( dont Calvi, Quiberon, Saint-Mandrier, Saint-Raphaël, Briançon ou Samoëns) et de 53 centres de vacances pour enfants (Argentières, Pornichet, Soulac-sur-Mer, Samoëns..) . L’IC propose aussi des séjours dans des centres gérés par des partenaires. C’est vraiment son coeur d’activité qui représente 97% de ses charges d’exploitation. « Présidée par le directeur des ressources humaines de la SNCF, qui n’a aucune attribution de gestion, l’IC est dirigée par une secrétaire, et employait, en 2021, 281 salariés, hors personnel saisonnier recruté pour faire fonctionner les sites de vacances », indique le rapport.

    Mais, estime la Cour, ce « très important parc immobilier » est dans un état « parfois préoccupant ». Se basant sur des rapports suite à des visites d’élus, l’institution de la rue Cambon estime que les critiques formulées  « sont le symptôme d’une insuffisance manifeste de suivi et d’entretien des lieux pendant l’année, et d’une politique de rénovation incertaine, préjudiciable au bon déroulement des séjours et à l’attractivité de ce type de séjours pour les enfants ».

    Des problèmes d’entretien au quotidien

    Parmi les sites très dégradés, elle pointe le centre « Les Tourterelles » du Verdon (Gironde), « régulièrement touché par une invasion de fourmis charpentières et de termites qui en ont affecté la structure », le château d’Écalles Alix (Seine-Maritime), « infesté par la mérule, non conforme aux normes incendie, dépourvu de chauffage et d’aération, avec des menuiseries extérieures très dégradées et des défauts d’étanchéité de la toiture (un diagnostic technique réalisé en 2018 a préconisé la réalisation de nombreux travaux pour un total d’environ 2 M€). De fait, seuls les espaces extérieurs sont encore utilisés et l’IC envisage la restitution du site« .

    Elle mentionne aussi, « pour les étés 2019 et 2020 des problèmes d’entretien « au quotidien » voire d’hygiène (un quart des sites mentionnant ce sujet), de gros entretien (même proportion), et d’équipements vétustes ou insuffisants (55 % des rapports mentionnant ce point)« . Or, autre travers, des entreprises sont « régulièrement reconduites sans réelle mise en concurrence malgré la qualité parfois contestable des prestations réalisées ; l’organisation des travaux manque de rigueur et le service du siège qui en est responsable rencontre des difficultés d’administration et de gestion« .

    Les gardiens des finances publiques constatent ainsi le recours, pour nombre de sites, à une seule et même entreprise, ce qui génère des surcoûts élevés, notamment pour des frais de transport. Ils s’interrogent aussi sur « l’utilité réelle et l’activité des ouvriers, dont un pourcentage significatif est logé sur place, ainsi que sur la qualité de leur management ».
    Enfin, ils jugent qu’en « l’absence de stratégie définie et d’un programme pluriannuel d’investissements, ni la SNCF ni l’IC n’ont une claire connaissance de l’ampleur des travaux à prévoir au cours des prochaines années, de leur ordre de priorité et de leur mode de financement« .

    Vigilance sur les notes de frais

    A cela s’ajoutent des critiques sur un manque de transparence et une connaissance « approximative » des bénéficiaires de ces activités culturelles et sociales et de la fréquentation des sites, « dont le taux d’occupation n’est pas un indicateur pilote de sa gestion« . Leur fréquentation n’avait d’ailleurs toujours pas retrouvé leur niveau d’avant crise sanitaire à l’heure où la Cour des Comptes a réalisé son enquête. Ainsi, notent les rapporteurs, la gestion des villages de vacances coûte le double de la moyenne nationale, tandis que pour les colonies de vacances, le poids de la masse salariale est deux fois plus élevé. « Les modalités d’inscription reposent sur un logiciel mal paramétré et des critères officiels en pratique imparfaitement appliqués« , ajoutent-ils.

    S’agissant enfin de la gestion et des moyens de fonctionnement de l’IC, si les gardiens des finances publiques relèvent une situation financière « confortable« , ils alertent sur d’autres points de vigilance comme l’absentéisme des salariés (très largement lié à des arrêts de longue durée) qui a atteint 8,5 % en 2021 quand la moyenne est en France de 4,6 %, ou sur une « communication très insuffisante aux salariés du groupe public ferroviaire sur ses comptes, ses activités et sa gestion financière, alors qu’il s’agit d’une obligation légale« , ou encore sur « une vigilance nécessaire sur certaines dépenses comme les notes de frais ou certaines prestations« . Ironie de la situation pour un organisme géré par un syndicat, les « Sages »  notent enfin une « faiblesse des débats contradictoires » et la « rareté » de la prise en considération des positions différentes de celles de l’organisation syndicale majoritaire.

    D’où onze recommandations, allant de la mise sur pied d’un audit interne à la mise en oeuvre d’un programme d’investissements pluri-annuels portant sur l’ensemble des sites, en passant par l’abaissement « significatif » du seuil de mise en concurrence. Dans sa réponse à la Cour, François Nogué, le DRH du groupe SNCF, affirme que les grosses réparations et reconstructions font bien l’objet d’un programme d’investissements pluri-annuels, après analyses et validations d’un comité de pilotage réunissant la DRH et SNCF Immobilier. De son côté, l’IC que nous avons également contactée n’avait pas encore répondu à nos questions à l’heure du bouclage de cet article.

    Marie-Hélène Poingt

     

     

  • Greenpeace prône des « tickets climat » abordables pour prendre les transports publics

    Greenpeace prône des « tickets climat » abordables pour prendre les transports publics

    La France se place à la 21ème position dans un classement établi par Greenpeace et prenant en compte, dans 30 pays européens et leur capitale, le prix des transports publics, les tarifs sociaux et la simplicité des abonnements. Le Luxembourg, où les transports publics sont gratuits, arrive en tête de ce classement, suivi par Malte, l’Autriche, l’Allemagne, Chypre et l’Espagne. Notre pays se situe au même niveau que la Finlande, l’Italie et la Slovaquie. La Bulgarie figure en dernière place.

    L’organisation écologique reproche notamment au système français la cherté des trains et leur manque d’intégration tarifaire au niveau national. Elle juge aussi élevé le coût de l’abonnement annuel pour se déplacer à Paris (925 euros) car il couvre toute l’Ile-de-France et ne correspond pas à une formule pour se déplacer uniquement dans la capitale. A l’inverse, elle salue la tarification sociale à l’échelle de la région francilienne.

    Pour Greenpeace, les formules doivent être simples, couvrir tous les modes de transport, être abordables pour tous et gratuits ou moins chers pour les jeunes, les handicapés, les chômeurs, les retraités…Plus généralement, « Greenpeace appelle les gouvernements à introduire des « tickets climat » abordables pour les transports publics, comme l’ont fait l’Allemagne et la Hongrie » début mai. L’Allemagne en particulier a lancé un forfait à 49 euros par mois, donnant accès à tout le réseau sauf les grandes lignes.

  • La France apporte son aide aux chemins de fer grecs

    La France apporte son aide aux chemins de fer grecs

    Les ministres français et grec, délégués aux Transports, Clément Beaune et Giorgos Gerapetritis, ont approuvé, le 8 mai à Athènes, un accord de coopération pour améliorer les chemins de fer grecs après l’accident meurtrier du 28 février qui a fait 57 morts. Signé en présence de Olivier Bancel, numéro deux de SNCF Réseau, et de Panagiotis Terezakis, président des chemins de fer grecs OSE, cet accord vise à « la réévaluation régulière » des systèmes de fonctionnement ferroviaire, à « l’application des pratiques internationales » en matière de sécurité et au « transfert du savoir-faire« . Il sera suivi d’autres accords, surtout entre la SNCF et l’OSE, a indiqué le ministre grec.
    Rappelons que l’accident avait mis en évidence les défaillances chroniques du réseau ferré grec. Deux semaines après le drame, le Premier ministre avait demandé au constructeur français Alstom, chargé il y a quelques années de l’installation de systèmes de sécurité, d’achever les travaux « le plus tôt possible ».

  • Comment Transilien forme ses futurs conducteurs

    Comment Transilien forme ses futurs conducteurs

    Le recrutement de conducteurs est un enjeu prioritaire à la SNCF qui veut mettre les bouchées doubles. Tout particulièrement en Ile-de-France où elle a recruté l’an dernier 200 agents de conduite. « Cette année, nous allons multiplier les recrutements par deux pour l’Ile-de-France. Et pour l’ensemble de la France, nous voulons recruter 1 000 stagiaires conducteurs au total », détaille Xavier Lacaze, directeur Offre formation et prospective à SNCF Voyageurs. La demande est forte non seulement car la période de ralentissement des embauches liée au covid se fait encore sentir mais aussi parce que de nouvelles lignes vont entrer en service, notamment la future ligne Eole, et les besoins vont se renforcer dans la perspective des Jeux olympiques et paralympiques 2024.
    D’où une forte activité sur le Campus Ile-de-France de Transilien situé à Saint-Denis. Ce site, qui forme chaque année des candidats à la conduite par groupe de 8 à 12 élèves, dispose d’une vingtaine de simulateurs de conduite. Une formation ouverte à tous les profils, y compris ceux qui n’ont pas le Bac, à condition d’être motivé et… sérieux. La SNCF a créé un site (https://sncf-mooc.fr), pour se faire une idée du métier, mais aussi s’entraîner à la conduite virtuelle et obtenir un certificat qui peut alléger les apprentissages.
    « Il n’y a pas de barrières à cette formation. Tout ce que les élèves doivent savoir pour conduire un train, nous leur apprenons. Y compris des éventuelles mises à niveau dont certains pourraient avoir besoin. Il faut seulement être motivé et apprendre », souligne Laurent Drach, le directeur du campus d’Île-de-France.
    Installé à Saint-Denis, ce site est l’un des huit centres de formation des futurs agents de conduite, avec Lille, Nancy, Paris, Tours Rennes, Dijon. Lyon et Toulouse. Pour faire face aux besoins particulièrement importants de la région Île-de-France, le campus de Rennes est aussi labellisé Transilien. La formation s’effectue pratiquement en immersion, puisque les stagiaires logent sur place, à proximité directe du campus.
    « Les stagiaires passent entre deux et trois semaines, au campus, puis autant dans leur Etablissement », précise Laurent Drach. Les élèves sont en effet affectés, dès leur embauche, à un établissement Traction, ou à une annexe et donc, à une ligne d’Île-de-France (ce qui permet aussi d’être salarié pendant la formation). La “mise en situation“ arrive donc très tôt dans la formation. « Ils prennent très vite les commandes, mais, évidemment, toujours avec un moniteur cadre transport traction à côté d’eux en cabine », poursuit le dirigeant du campus.
    La formation qui dure un an, se déroule en deux phases : la première se concentre sur l’apprentissage de la conduite, la seconde, au bout de six mois, à la gestion des anomalies.
    Le 20 avril,  jour où la SNCF avait ouvert à la presse les portes du campus de Saint-Denis, deux stagiaires, Nina et Sébastien, avaient justement atteint cette étape. Avec pour formateur le cadre Traction Alan Peloil.
    Pour l’exercice du jour, chaque stagiaire a pris place dans un simulateur. Il s’agit d’une pièce dans laquelle est installée une cabine de conduite fictive équipée d’un pupitre avec des écrans tactiles capables de reproduire les commandes de plusieurs types d’engins moteur, et d’un grand écran sur lequel défile une des lignes de banlieue parisienne en image de synthèses.
    Les futurs conducteurs quittent la gare. Quelques secondes plus tard, un signal retentit dans chaque simulateur : ils viennent de « franchir un carré », autrement dit de dépasser un feu rouge, l’une des plus grosses erreurs de conducteur. Le premier réflexe des deux élèves est d’écraser le bouton d’alerte radio, un gros “champignon“ rouge présent dans toutes les cabines, quel que soit le type de d’engins. Cela va stopper leur train, mais aussi signaler l’événement aux trains présents dans le secteur.
    Dans une salle à part, Alan Peloil suit les réactions des élèves à travers une répétition de leur écran de simulateur, de leur pupitre de conduite et grâce aussi à une caméra qui filme la pièce où se trouve l’apprenti conducteur. Le cadre Traction, qui peut suivre jusqu’à quatre élèves en même temps, joue aussi le rôle du régulateur avec lequel les conducteurs sont en relation « dans la vraie vie ». Il peut s’il le souhaite modifier des paramètres pour complexifier la trame de l’exercice programmé.
    « Les anomalies, tels qu’un problème sur la rame, un franchissement de signal, ou un dérangement de PN, ne touchent qu’un ou deux trains sur cent », rappelle le formateur. « Les conducteurs vont finalement peu rencontrer ces événements dans leur vie de conducteur. Mais c’est aussi parce qu’elles sont rares, qu’il faut s’entraîner à ces situations exceptionnelles ».
    La séance se termine par un débriefing. « Entre 70 et 80 % des stagiaires qui commencent la formation réussissent l’examen. Et ceux qui ne vont pas au bout, s’arrêtent en général dans les premières semaines ou les premiers mois, souvent parce que ça ne correspond pas à leurs attentes, ou qu’ils réalisent les contraintes du métier », explique Xavier Lacaze. « Ceux qui ont des difficultés, nous les aidons, et il est même arrivé que nous les autorisions à repasser l’examen final ».
    Yann Goubin
  • Les trop lointaines promesses d’amélioration du RER B

    Les trop lointaines promesses d’amélioration du RER B

    Avec un million de voyageurs au quotidien, c’est la deuxième ligne la plus fréquentée d’Europe après le RER A. C’est aussi l’une des plus difficiles du réseau de transport francilien avec de multiples dysfonctionnements (retards, interruptions de trafic, suppression de trains… ) et des galères pour les usagers. D’où un taux de régularité moyen de 86 % qui place le RER B en queue de peloton.

    Des améliorations sont prévues… mais pas pour tout de suite ! La rénovation des MI84, qui ont fait leur temps, a pris trois ans de retard. La fin du programme est attendue début 2025. Les premières livraisons des nouveaux trains, commandés par IDFM à Bombardier Transport et CAF (un contrat finalement aussi tombé dans l’escarcelle d’Alstom après son rachat du Canadien), sont également programmées pour 2025 mais en fin d’année. Enfin, le système Nexteo, qui doit être déployé entre 2027 et 2029, sous réserve qu’il soit bien financé, doit permettre de faire circuler plus de trains en réduisant les intervalles.

    Audit

    Pour accélérer le mouvement, Valérie Pécresse a décidé, en début d’année, de confier un audit à un spécialiste du « mass transit ». C’est Yves Ramette, ancien directeur général de la RATP puis de SNCF Réseau Ile-de-France qui est chargé de cette mission. Son l’objectif est de trouver des pistes d’amélioration qui pourraient être actionnées plus rapidement et de gagner 1% de hausse de ponctualité annuelle pour atteindre 90 % de taux de ponctualité d’ici à trois ans.

    Des améliorations significatives pourraient-elles être obtenues au moment des JO sur cette ligne centrale pour la desserte des jeux ou même pour la Coupe du monde de rugby dans quelques mois? Avec une hausse du trafic qui atteint 2,5 % par an alors que les infrastructures sont inchangées donc saturées, cette ligne présente un handicap majeur  : le goulet d’étranglement du tunnel entre la gare du Nord et la gare de Châtelet-les-Halles Un tunnel à voie unique de 2,3 km que se partagent les RER B et D. Avec 32 trains prévus par heure en périodes de pointe. Un débit minuté qui n’admet pas le moindre grain de sable. Sinon, ce sont des répercussions en chaîne sur les deux lignes de RER. Et le début de la galère pour des milliers de voyageurs des RER B et D (1,6 million de voyageurs transportés à eux deux sur une journée).

    Fréquence de trois minutes aux heures de pointe

    « Aujourd’hui, le fonctionnement du tunnel repose sur des règles strictes et une vraie discipline des conducteurs », raconte Wilfrid Verdié, le dirigeant de l’unité opérationnelle du centre de Mitry côté Transilien. Dans ces conditions, tout compte, y compris la configuration intérieure des rames. Surtout quand les trains se succèdent à une fréquence de trois minutes, parfois moins.

    Le futur matériel, doté de portes plus larges, permettra d’accélérer les temps d’embarquement et de débarquement des voyageurs. « Ca a joué pour le RER A, qui a bénéficié d’un nouveau matériel automatisé, avec des gains très bénéfiques pour la régularité. Ce sera aussi le cas pour le RER B lorsque les nouveaux trains arriveront». Les nouveaux M20 (environ 150 rames ont été commandées) offriront 20 % de capacité en plus. « Les temps d’échanges seront aussi améliorés à chaque station », poursuit le dirigeant.

    La mise en œuvre de Nexteo, qui comprendra un centre de pilotage dédié, est aussi attendu. « Mais même sans Nexteo, un centre de commandement unifié aurait du sens », souligne-t-on côté Transilien.

    Dans l’attente d’un centre de commande unifié

    Un centre de commandement unifié pour les RER B et D est espéré vers la fin de la décennie. Mais il n’est pas encore financé. « Si on veut gérer 12 trains par heure pour le D et 20 trains par heure pour le B en heure de pointe dans le tunnel sur voie unique, c’est nécessaire », plaident des promoteurs de ce projet SNCF-RATP.

    Un regroupement physique des acteurs a déjà été réalisé pour le seul RER B, permettant de réunir au sein du centre de commandement unique de Denfert Rochereau, des agents de la Transilien, de la RATP et des représentants de SNCF Réseau qui interviennent pour faciliter la gestion de la circulation sur la partie nord de la ligne. Grâce à cette mise en commun, plusieurs points de régularité ont été gagnés.

    Le projet du Grand Paris Express pourrait aussi, plus tard, contribuer à désengorger le RER B autour du Bourget et de Sevran. « C’est une bonne nouvelle car, quand il y a moins de personnes dans les trains, on subit moins d’incidents. Il y a une corrélation entre flux de voyageurs et ponctualité », rappelle Wilfrid Verdié. Mais cette perspective a pour horizon 2026. Soit bien après la coupe du monde du rugby et les JO. Et sans doute après encore des années de galère pour les voyageurs.

    Marie-Hélène Poingt 

     Sans décisions fortes, pas de saut de performance

     Tandis que la fréquentation du RER B ne cesse d’augmenter (2,5 % par an), la régularité semble avoir atteint un plateau, mais en voie d’effritement : elle tourne autour de 87 %, voire 86 % . Elle était de 78 % en 2009.

    Ce saut de performance a été acquis en deux temps : le premier grâce à la suppression de la relève des conducteurs en gare du Nord en 2009. Le second quelques années plus tard, en 2013, lors de la mise sur pied du centre de commandement unifié à Denfert Rochereau, et le lancement d’une nouvelle offre RER + avec la mise en place de deux fois deux voies sur la partie nord entre Paris et Aulnay (deux voies dédiées et deux voies de contournement).

    Depuis dix ans, aucun autre progrès n’a été enregistré. « Aujourd’hui, ce plateau que le RER B n’arrive pas à dépasser s’explique par deux phénomènes structurels : d’une part, la hausse de la fréquentation avec une capacité de transport identique ; d’autre part, les travaux sur le réseau, réalisés alors que l’on poursuit l’exploitation des trains, ce qui impose de baisser la vitesse», explique Pascal Desrousseaux, le directeur du RER B côté SNCF.

    Parmi les idées pour fluidifier les circulations et approcher d’un mode d’exploitation comparable au métro, du moins dans la partie nord de la ligne, la SNCF cherche à retourner des trains sur le réseau ferré national. « On devrait pouvoir se doter cet été au Bourget d’une voie de retournement. Puis l’année prochaine à La Plaine. A plus long terme, une installation est prévue à Aulnay », rappelle le directeur Transilien.

    L’intérêt, selon lui, c’est, en coupant la ligne entre Paris Nord et Le Bourget, de pouvoir retourner les trains les plus au nord. « Comme la gare du Bourget est interconnecté, les voyageurs habitant au nord pourront trouver une solution pour poursuivre leur trajet », précise-t-il. « On va aussi améliorer le Bourget avec des sas ». Autre amélioration à venir, les effets des travaux de régénération des voies et des travaux caténaires actuellement menés.

    Premier entré, premier sorti, règle de base dans le tunnel

    Aider les conducteurs à tenir leur temps. C’est l’objectif de la règle du Fifo (First in first out, en français Premier entré, premier sorti), mise en œuvre dans le tunnel reliant la station Châtelet à la gare du Nord. Jean-Laurent Garcia, cadre SNCF (partagé entre SNCF et RATP), l’explique : « Nous sommes est en train de mettre au point un programme pour que cette règle soit totalement appliquée alors qu’aujourd’hui, elle est plutôt d’ordre empirique ». En théorie, 32 trains par heure peuvent franchir le tunnel. Mais dans la réalité, c’est plus compliqué.

    Le temps de traversée prend cinq minutes. Or, il arrive que des conducteurs dépassent de timing. « Cela ne paraît rien mais c’est fatal pour la régularité. ll faut que les conducteurs soient hyper vigilants dans la conduite pendant la traversée du tunnel », poursuit Jean-Laurent Garcia.

    Déjà, la mise en œuvre depuis 2014 de l’indicateur IVAD (en plus de la signalisation), a permis de gagner 15 secondes. «C’est un indicateur visuel d’aide au départ. L’objectif, c’est que tous les conducteurs le respectent. Le conducteur est formé à respecter la signalisation. Car s’il est bloqué dans le tunnel, les gens pourraient être tentés de sortir. Chaque train est solidaire des autres. C’est comme une sorte de tapis roulant. Mais le moindre petit caillou peut gripper la machine ».

    D’où un important travail de management à la conduite. « Nous formons à la gestuelle et à la conduite dans le tunnel. Sur le RER B, tout repose sur l’engagement des conducteurs », souligne encore le responsable SNCF. Les régulateurs de flux peuvent aussi aider à la descente et à la montée pour que les conducteurs puissent fermer les portes.

    A l’avenir, Nexteo devrait permettre de gagner deux minutes par train.

    MH P

     

  • L’Allemagne lance le forfait Transports à 49 euros par mois

    L’Allemagne lance le forfait Transports à 49 euros par mois

    Après le succès durant l’été 2022 du forfait à 9 euros, le gouvernement allemand transforme l’essai en instaurant un ticket mensuel permanent donnant accès aux transports en commun (publics et privés) valable sur tout le réseau sauf les grandes lignes. Le « Deutschland-Ticket », lancé le 1er mai, coûte 49 euros par mois et peut  être résilié chaque mois.
    Les utilisateurs des trains régionaux en particulier vont voir baisser considérablement  le coût de leur abonnement. L’Etat a débloqué 1,5 milliard d’euros par an pour compenser le manque à gagner des entreprises de transports.

    Pour les privés, la répartition des revenus restera un casse-tête tant que le traçage des utilisateurs ne sera pas entièrement digitalisé. « Qui saura faire le décompte du trajet d’un voyageur, parti de Munich, qui emprunte plusieurs lignes régionales dans le centre du pays et finira son voyage sur une ligne de bus privée le long des côtes de la mer Baltique ? », s’interroge Matthias Stoffregen, le directeur de la Fédération des entreprises privées de transport ferroviaire (Mofair). « Il vaudrait mieux investir dans les infrastructures que dans le prix du billet. Augmenter l’offre est plus important que le prix», affirme-t-il. 

    Un avis partagé par Christian Böttger, expert en systèmes de transports ferroviaires à l’Université publique de sciences appliquées de Berlin (HTW). « Le ticket à 49 euros est une mauvaise idée. Il n’y aura aucun transfert du trafic automobile vers le rail. C’est de l’argent jeté par les fenêtres », renchérit-il en plaidant pour la priorité à la modernisation de l’infrastructure.

    Christophe Bourdoiseau

  • Ouigo Espagne lance une nouvelle ligne entre Madrid et Alicante 

    Ouigo Espagne lance une nouvelle ligne entre Madrid et Alicante 

    Après le lancement de Madrid-Barcelone et de Madrid-Valence, Ouigo Espagne a lancé, le 27 avril, la ligne Madrid-Albacete-Alicante avec une fréquence de deux allers-retours quotidiens.

    La filiale de SNCF Voyageurs « consolide ainsi sa présence à destination de la Communauté de Valence avec cinq allers-retour (deux pour Alicante et trois pour Valence » et complète les cinq allers-retours existants entre Madrid et Barcelone, indique-t-elle.

    Une nouvelle étape pour la compagnie qui a déjà transporté plus de 5 millions de voyageurs en près de 2 ans sur le territoire espagnol.