Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • Ermewa Group, rebaptisé Streem, vise le doublement de son activité

    Ermewa Group, rebaptisé Streem, vise le doublement de son activité

    Ermewa tourne une nouvelle page. Après sa cession en 2021 par la SNCF, au tandem formé par la Caisse de dépôt et de placement du Québec (CDPQ) et par DWS, la société de gestion d’actifs de Deutsche Bank, le groupe spécialisé dans la location de wagons de marchandises et de conteneurs-citernes se rebaptise en prenant le nom de Streem.

    David Zindo

    Pour David Zindo, son président, cette nouvelle marque reflète «  une décision stratégique majeure » et doit représenter « l’unité du groupe » en clarifiant les différentes marques, dont celle d’Ermewas. Le groupe, qui emploie plus de 1300 employés et dispose de plus de 40 sites,  s’articule en effet autour de cinq offres complémentaires : en plus d’Ermewa, qui détient plus de 45 000 wagons à travers l’Europe et représente le numéro deux de la location sur ce continent, les ateliers Inveho servent à la maintenance et à la construction de wagons en France et en Allemagne, tandis que  Eurotainer, Raffles Lease, et DEMI se consacrent à l’activité conteneurs- citernes. « Eurotainer et Raffles Lease détiennent ensemble plus de 80 000 conteneurs-citernes ISO dans le monde, tandis que DEMI est une activité dédiée à la maintenance et au stockage« , rappelle l’entreprise dans un communiqué.

    Les objectifs visent à doubler le chiffre d’affaires d’ici à 2030, dans un contexte porteur pour le ferroviaire. « Le transport ferroviaire a besoin d’infrastructures mais aussi de matériels pour tenir l’objectif de la Commission européenne du green deal prévoyant le doublement de la part du fret ferroviaire en Europe, en le faisant passer de 18 % à 30 % dans la prochaine décennie« , souligne David Zindo.

    Un an après sa cession par la SNCF, Ermewa a accéléré ses investissements en les portant dès 2022 à 500 millions d’euros annuels (contre 150 à 200 millions annuels auparavant). Streem va maintenir cette cadence notamment pour rajeunir et moderniser sa flotte. Il compte aussi se renforcer via des acquisitions dans le secteur de la location de wagons en pleine consolidation, actuellement dominé -et de loin- par l’Allemand VTG.

    MH P

  • Forte fréquentation des trains attendue pour le long week-end de Pâques

    Forte fréquentation des trains attendue pour le long week-end de Pâques

    L’engouement des Français pour le train ne se dément pas, et c’est une bonne nouvelle ! Plus de 1,3 million de billets ont été vendus à ce jour en prévision du long week-end de Pâques qui s’étend du 8 au 10 avril. Ce qui représente une hausse d’environ 5 % de la  fréquentation par rapport au même week-end prolongé de l’année 2022.
    Selon la SNCF, 900 TGV Inoui et Ouigo sont déjà complets, avec une très forte demande sur les destinations du Sud Ouest, de la Méditerranée et de Rhône-Alpes. Ce qui signifie que dans 70 % des TGV restants, il y a encore de la place! Tout le parc est de sortie, avec près de 700 TGV qui circulent chaque jour sur le réseau.
  • 685 millions d’euros pour la modernisation du centre de maintenance de Villeneuve-Saint-Georges

    685 millions d’euros pour la modernisation du centre de maintenance de Villeneuve-Saint-Georges

    Île-de-France Mobilités et Transilien SNCF Voyageurs ont signé, le 5 avril, la convention de financement pour la modernisation du centre de maintenance de Villeneuve-Saint-Georges. D’une superficie totale de 55 hectares couvrant Villeneuve-Prairie et Villeneuve dépôt, il est destiné à la maintenance de la totalité des trains de la ligne R et de la moitié de la ligne RER D.
    Le montant total des travaux s’élève à 685 millions d’euros, dont 590 millions d’euros financés par Île-de-France Mobilités (IDFM), et 95 millions pour les accès au site, pris en charge par l’Île-de-France et l’État dans le cadre du contrat de plan Etat-Région (CPER).

    Un atelier de 7 voies

    Le projet baptisé « Villeneuve Demain » consiste à transformer le site SNCF de Villeneuve-Saint-Georges en un complexe industriel dédié à la maintenance et au garage des matériels roulants de la ligne R et du RER D. En plus de l’atelier déjà en service, consacré à l’entretien de courte durée (de 2 et 6 h) des Regio 2N de la ligne R, entrés en service depuis 2019, un nouveau bâtiment de maintenance plus longue (de 8 h à 72 h) sera construit pour ces mêmes Regio 2N mais aussi pour les RER NG qui devraient être déployés à partir d’avril 2024 sur la partie sud du RER D. Ce futur atelier de 7 voies permettra également la maintenance de 162 rames (80 Regio 2N et de 82 RER NG). « C’est un investissement de près de 2 milliards pour le nouveau matériel destiné à la D. Avec ses 650000 voyageurs quotidiens, c’est la troisième ligne la plus importante de l’Île-de-France », rappelle Laurent Probst, le directeur général d’Île-de-France Mobilités.

    Eiffage retenu pour la construction

    Le futur site sera doté d’un vérin en fosse pour la dépose de pièces les plus imposantes, d »un tour pour le reprofilage des essieux, des bancs de mesures pour les essieux ainsi que d’ateliers de nettoyage (intérieur et extérieur) des rames,  grâce à une machine à laver. Il y aura encore des voies de remisage, quatre sas d’entrées et sortie et un poste de commandement. « Ce sont des outils importants pour permettre un entretien plus rapide. Il faut bien reconnaître que dans les ateliers plus anciens, ce qui pêche souvent, ce sont les accès aux ateliers qui nécessitent beaucoup de manœuvres sur peu de voies de stockage et prennent donc beaucoup de temps », souligne Sylvie Charles, la directrice de Transilien SNCF Voyageurs.
    La particularité du projet a été de réunir la conception, la réalisation et l’entretien dans un même lot. « En impliquant l’entreprise attributaire dès la conception, nous avons souhaité accélérer la livraison du nouveau site », explique Sylvie Charles.
    Eiffage, qui a remporté l’appel d’offres, doit commencer les travaux à la fin de l’année. Ils devraient se poursuivre jusqu’à la fin 2026. Suivra une période de mise aux normes des voies entre avril et décembre 2027. Quant au contrat de maintenance du site, il est d’une durée de 15 ans maximum, dont 6 années fermes suivies de trois tranches optionnelles de 3 ans chacune,
    Yann Goubin
  • La RATP achète 100 automates de vente à Flowbird en prévision des JO

    La RATP achète 100 automates de vente à Flowbird en prévision des JO

    L’entreprise Flowbird va fournir 100 nouveaux distributeurs de billets à la RATP. Destinés aux stations de métros et de tramways, ils doivent permettre de moderniser la distribution automatique des titres de transport, à l’occasion des Jeux olympiques et paralympiques de 2024 qui entraînera une forte augmentation de la demande.
    Dotés de larges écrans tactiles couleur et d’un PC puissant, ces automates sélectionnés par la RATP accepteront les paiements par pièces, par billets, et par cartes bancaires avec ou sans contact. Ils pourront être utilisés pour la distribution de titres de transport classiques, mais aussi pour l’émission et la recharge des passes Navigo. Ils seront équipés d’un système audio amélioré pour une meilleure accessibilité, d’une imprimante de reçus et d’un boîtier aux couleurs de la région Île-de-France.
    Afin de respecter les délais de livraison et d’installation, Flowbird fabriquera ces distributeurs dans son usine de Besançon, au rythme d’au moins 20 unités par mois.
    Outre la fourniture des distributeurs automatiques de titres de transport à la RATP, Flowbird assurera aussi la maintenance matérielle et logicielle. Ses équipes spécialisées dans la prestation de services et l’assistance se chargeront de la maintenance préventive et de l’assistance à distance ou sur le terrain.
    Flowbird travaille avec la RATP depuis plus de 25 ans, personnalisant au fil du temps des solutions de vente de titres de transport pour l’opérateur et les déployant à grande échelle.
    Y. G.
  • Conducteur de bus et… sourd

    Conducteur de bus et… sourd

    On peut conduire un bus lorsqu’on est sourd. Romuald Poupard en est la preuve : malgré ce handicap, il a été recruté en début d’année par les Transports Publics du Choletais (TPC), dans le Maine-et-Loire. Dans un premier temps, dans le cadre d’un CDD de six mois. « C’est un moyen de s’assurer que tout fonctionne bien, pour nous comme pour lui », explique Marc Delayer, le directeur général de Choletbus, qui ajoute aussitôt : « Tout semble bien se passer. Notre objectif est de signer un CDI en juin ».
    Passionné par la conduite de bus depuis l’enfance, Romuald Poupard a multiplié les stages au sein du réseau de transport urbain de Cholet. En commençant par un stage d’observation en 3e organisé par le collège pour découvrir la vie en entreprise.

    Les mêmes contraintes et les mêmes obligations

    Pour travailler dans le domaine des transports, il passe en 2015 un Bac Pro Transport Logistique, ainsi que le permis B et le Certificat d’aptitude à la conduite d’engins en sécurité (CACES). Il effectue de nouveau stage aux TPC en tant qu’agent de méthodes et d’exploitation dans le cadre de sa formation Technicien d’exploitation logistique. Mais rien ne semble le détourner de son envie de conduire des bus.
    Il entame alors les démarches pour passer son permis D (pour les transports en commun, mais ses tests auditifs sont « non concluants ». Il change ses appareils auditifs pour un système plus récent, tandis qu’un nouveau médecin agréé de la Préfecture, rencontré en juin 2021, valide son projet de formation au permis D. Il intègre donc en mars 2022 le centre de formation Forget et obtient, deux mois plus tard, sa FIMO et son permis D.
    De leur côté, les TPC ont dû s’adapter. « On ne voulait pas et on ne pouvait pas tout révolutionner pour un seul conducteur. Romuald ne le voulait pas non plus », poursuit Marc Dulayer. « Il utilise les mêmes bus que ses collègues. Il a les mêmes contraintes, les mêmes obligations».
    Les outils de communications ont tout de même été adaptés. Pour les appels radio, qui permettent notamment aux contrôleurs d’entrer en relations avec les conducteurs, le prestataire des TPC, Arantel, a développé un outil spécifique qui lie le système radio existant à un réseau mobile. Cela permet de transcrire les paroles en texte qui vont s’afficher sur la tablette dont est doté Romuald Poupard. Cet outil électronique ne lui est pas réservé. Tous les conducteurs en utilisent un qu’ils installent à bord lors de leur prise de service. Celle de Romuald Poupard a toutefois été enrichie d’une application speach-to-text, en l’occurrence Ava Pro, qui transforme les demandes et les questions des clients en texte qui s’affiche à l’écran. Néanmoins, le conducteur est capable de lire sur les lèvres (langue française parlée – LSF) et maîtrise aussi la langue des signes (langue des signes française – LSF).

    Sensibilisation au handicap

    Par ailleurs, en interne une note a été diffusée auprès de l’ensemble du personnel, reprenant, sous forme de dessin, les conseils pour communiquer avec une personne sourde (parler de face, dans la lumière, sans articuler exagérément, etc.) et les principaux gestes de politesse en langage des signes (bonjour, au revoir, oui, non). Une manière de bien accueillir et intégrer leur nouveau collègue. « Pour la fête de Noël, on avait fait appel à une interprète qui a signé pendant la cérémonie. Mais ça reste exceptionnel », raconte encore le directeur général des TPC.
    Reste que, si d’autres personnes sourdes exercent déjà le métier de conducteur dans les transports interurbains où les interactions avec un PCC ou des collègues contrôleurs sont quasi inexistantes, dans le transport urbain, les échanges sont plus fréquents. Mais pour les Transports Publics du Choletais, cette initiative fait partie de la démarche RSE. L’entreprise compte d’ailleurs dans ses rangs d’autres conducteurs en situation de handicap.
    L’adaptation des outils de communication a été réalisée avec l’aide de CapeEmploi49, un organisme qui accompagne, les personnes handicapées vers l’emploi et Audinome, cabinet de conseil pour le bien-être auditif de tous salariés sourds ou malentendants. Des relais utiles pour faciliter les adaptations de poste,  mener des actions de sensibilisation à la surdité ou encore assurer une aide à la communication. Pour la partie financement, les TPC se sont rapprochés de Pôle emploi dans le cadre de la Préparatoire Opérationnelle à l’Embauche Individuelle (POEI) pour le titre professionnel. Un dossier a également été déposé auprès de l’Agefiph. À ce jour, les investissements nécessaires représentent un coût d’environ 25 000€. « Cela couvre la quasi-totalité des frais », assure Marc Delayer.
    Yann Goubin
  • Les associations d’usagers « perplexes » devant les dessertes envisagées par le futur schéma directeur d’Ile-de-France

    Les associations d’usagers « perplexes » devant les dessertes envisagées par le futur schéma directeur d’Ile-de-France

    Après les concertations menées l’année dernière, c’est l’heure des propositions pour imaginer la région Ile-de-France à l’horizon 2040. En présentant cette semaine les orientations du futur Sdrif (Schéma directeur pour l’Ile-de-France), Valérie Pécresse a expliqué vouloir une région plus équilibrée, moins centralisée autour de Paris et sa proche couronne. La présidente de région a esquissé 27 centralités où pourraient être concentrés les efforts d’aménagements avec des commerces, des services publics, des logements et bien sûr des transports. Il faut bâtir, a-t-elle notamment souligné, « une ville multi-services, multi-usages pour mettre fin aux banlieues dortoirs« .  « Une région des 20 minutes« , a-t-elle résumé.

    656 km de lignes

    Côté transports publics, cela se traduit par 656 kilomètres de lignes. Une liste à la Prévert mais dont bon nombre de lignes sont déjà dans les tuyaux. C’est le cas du métro du Grand Paris Express, de CDG Express ou encore des extensions des tramways T11 et T13.

    « Certaines propositions vont dans le bon sens, comme par exemple le prolongement de la ligne 15 ou les prolongements des lignes du métro historique. Il y a aussi la reprise d’une demande d’associations du sud de la ligne du RER D qui souhaitent être de nouveau directement reliées à Paris« , commente Marc Pélissier, le président de la Fnaut-Ile-de-France.

    La ligne 19 comme sortie du chapeau

    La grande nouveauté -mais aussi la grande surprise selon lui-, c’est la ligne de métro 19, qui relierait Nanterre (Hauts-de-Seine)-Argenteuil (Val d’Oise) -Saint-Denis (Seine-Saint-Denis). Et dont le tracé, qui vise surtout à mieux desservir le Val d’Oise, reste très  imprécis. « Nous avons du mal à comprendre en quoi elle répond à un besoin des usagers. La liaison Nanterre-Saint Denis va déjà être assurée par la ligne 15 Ouest. Et pour Argenteuil, la priorité, c’est de faire aboutir l’extension du T11. Ca laisse perplexe…« , s’étonne-t-il. « Cela donne l’impression d’un projet ajouté à la dernière minute« , poursuit-il.

    Autre « perplexité » du représentant des usagers, la ligne de téléphérique envisagée par Valérie Pécresse entre Vélizy (Yvelines) et Boulogne (Hauts-de-Seine). « On a l’impression que ce document cherche à faire plaisir aux élus locaux« , conclut Marc Pélissier.

    C’est aussi le sentiment d’Arnaud Bertrand, le président de Plus de trains. « C’est une liste du père Noël. Elle semble avoir été faite pour que chaque département ait son projet« , souligne-t-il, en pointant un document à la mise en forme « un peu bâclée« .

    En attendant les CPER

    Les deux présidents d’association regrettent l’absence de toute allusion à l’avenir d’Orlyval qui pourrait pourtant, selon eux, jouer un rôle important dans la desserte locale lorsque la ligne 14 desservira Orly. Mais pour lequel IDFM estime qu’il faudrait investir 300 millions d’euros, soit bien plus que les 80 millions d’euros évoqués par la RATP pour redonner une seconde vie à Orlyval. D’où le souhait qu’il vaut mieux attendre…

    Enfin, Marc Pélissier remarque que les propositions de la Fnaut militant pour la fusion des lignes 3 et 3 bis n’ont pas été reprises alors que cette opération pourrait attirer davantage de voyageurs et décharger en partie la ligne 11. Et surtout que la question du doublement du tunnel entre Châtelet et Gare du Nord, point noir dans la gestion des RER B et D, n’est pas abordée alors qu’elle l’était dans de précédents Sdrif. Mais le projet effraye tant il est gigantesque, complexe et onéreux.

    Reste à savoir comment tous les projets évoqués par le Sdrif pourraient être financés alors qu’Ile-de-France Mobilités a déjà indiqué ne pas avoir les moyens de payer le fonctionnement des futures lignes (14, 11, Eole…)  qui seront lancées l’année prochaine. « Les projets du SDRIF représentent 30 à  40 milliards d’euros de dépenses en plus d’ici une quinzaine d’années, alors qu’il manque 5 à 10 milliards pour tous les projets déjà engagés et que le gouvernement ne veut pas augmenter les recettes », souligne Jacques Baudrier, adjoint communiste à la maire de Paris et membre du CA d’IDFM.

    Le ministre des Transports a promis de « partager » des solutions en avril. C’est aussi ce mois-ci que les préfets devraient recevoir mandat de l’Etat pour lancer les CPER qui détermineront les projets à lancer et à financer. Une échéance attendue par toutes les régions.

    MH P

     

     

     




  • Niort programme 40 M€ pour décarboner les mobilités

    Niort programme 40 M€ pour décarboner les mobilités

    Après avoir instauré en 2017 la gratuité dans les transports en commun, les élus de la communauté d’agglomération de Niort (Deux-Sèvres) s’engagent sur la décarbonation des mobilités. Le 27 mars, ils ont voté en faveur d’un programme de 40 M€, dont 5 millions de subventions de l’Europe, de l’État, de la Région et de l’Ademe, Pour supporter cet investissement, le taux de versement mobilité passera de 1,05 % à 1,25 % au 1er juillet prochain.

    Dix nouveaux bus au biométhane

    Environ 26 M€ seront engagés dans la transformation du parc de bus et l’adaptation des infrastructures. En complément de l’électrique, la collectivité et son délégataire Transdev vont se positionner sur le bioGNV : dix nouveaux bus au biométhane seront livrés courant mai. Pour préparer leur arrivée, les premières installations de la future station bioGNV sont en cours de construction. « Elles préfigurent le nouveau centre d’exploitation et de maintenance qui sera achevée fin 2025. Une deuxième tranche comprenant un troisième compresseur sera livrée en 2025, avec 50 postes de charge supplémentaires. D’ici à 2027, 24 bus diesel auront été remplacés par des véhicules fonctionnant au bio gaz, soit plus de 40 % de la flotte Tanlib », précise Jérôme Baloge, le président de l’agglomération.

    La collectivité va également engager 5 millions pour renforcer la part du vélo dans les déplacements. Sur les cinq prochaines années, 450 km d’aménagements cyclables seront lancés, 1 200 VAE achetés et 18 stations de vélos en libre-service installées sur le territoire. Trois autres investissements ont été budgétés : 5 M€ pour les travaux du pôle de la gare, 1,3 M€ pour la création d’aires multimodales et 1,5 M€ affecté à la mobilité douce.

    Jean-Sébastien Thomas

  • Transdev se dote d’un nouveau directeur Médias et relations extérieures

    Transdev se dote d’un nouveau directeur Médias et relations extérieures

    Gilles Elmoznino va prendre le 12 avril les fonctions de directeur Médias et relations extérieures de Transdev. Une création de poste qui s’exercera sous la responsabilité de Pascale Giet, directrice de la Communication du groupe. Ce diplômé de l’université Paris-Panthéon-Assas était jusqu’alors directeur des Relations presse de Valeo, après avoir dirigé l’unité business du service de presse du groupe Michelin.

     

  • Un mort et une trentaine de blessés lors d’un déraillement de train aux Pays-Bas

    Un mort et une trentaine de blessés lors d’un déraillement de train aux Pays-Bas

    Un déraillement de train le matin du 4 avril à Voorschoten (aux Pays-Bas) a provoqué la mort d’une personne et en a blessé une trentaine d’autres, dont 19 grièvement. D’après la presse néerlandaise, une cinquantaine de voyageurs étaient à bord lorsque le train a heurté du matériel de construction qui se trouvait sur la voie ferrée, sur l’axe reliant les villes de Leyde et de La Haye, dans le sud du pays. Une enquête a été diligentée pour comprendre les causes de l’accident.

  • Lyon-Turin : le risque d’un nouveau report 

    Lyon-Turin : le risque d’un nouveau report 

    Après avoir fait l’objet d’âpres débats pendant des années entre partisans et opposants, dans l’Hexagone, le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin pourrait devenir un sujet de frictions beaucoup plus importantes entre autorités françaises et italiennes. Alors que les travaux de percement du tunnel de base ont enfin avancé des deux côtés des Alpes, le Comité d’Orientation des Infrastructures (COI) vient de livrer un rapport remettant en cause le calendrier de réalisation des accès côté français.

    Si les préconisations du COI devaient être retenues par le gouvernement, les accès grand gabarit au tunnel de base, dont la livraison est attendue à l’horizon 2032-2033, ne seraient achevés que 12 à 15 ans plus tard. « Une hypothèse totalement inacceptable » s’emporte Laurent Wauquiez, président de la Région Auvergne-Rhône-Alpes. « Nous n’avons plus le temps de tergiverser. Nos territoires attendent cette infrastructure et les pistes étudiées par le COI méprisent leurs besoins ».

    Un front régional contre les options du COI

    Un avis tranché derrière lequel se rangent l’immense majorité des élus régionaux et des acteurs du dossier. À commencer par Jacques Gounon, le président du Comité pour la Transalpine. Pour ce dernier, ouvrir un tunnel de base avec des accès italiens terminés serait un non-sens total, si dans le même temps la France se contentait des accès actuels, totalement inadaptés au projet. « Car la montée en puissance du trafic est conditionnée par l’existence et l’efficacité des accès, » fait-il remarquer.

    C’est pourtant le scenario que défend le rapport du COI. Avec le risque de voir l’Italie réclamer des compensations. Depuis quatre ans, en effet, le gouvernement transalpin s’inquiète de l’absence de décision ferme et définitive concernant les voies d’accès au tunnel côté français. N’hésitant pas à rappeler que le pays prend à sa charge 30 % des coûts de réalisation du tunnel de base (contre seulement 25 % pour la France, le solde étant apporté par l’Europe), alors que seulement 20 % de la distance couverte dans ce tunnel sont en territoire italien. « Les Italiens ont accepté cet accord parce que le volume, la nature et le montant des travaux de réalisation des voies d’accès sont nettement plus élevés en France. Mais dans l’hypothèse où ces travaux ne seraient pas réalisés, les conditions de l’accord ne seraient plus remplies. Ils seraient alors en droit de réclamer une renégociation des clés de répartition », analyse un proche du dossier, document à l’appui.

    Un projet irréversible, mais…

    Pour l’heure, les travaux avancent et Stéphane Guggino, délégué général de la Transalpine, assure quant à lui que le tunnel se fera, « parce que c’est le sens de l’histoire. » D’ores et déjà, 20 % des 162 km de galerie (tunnel de base et descenderies pour la maintenance et la sécurité) ont été creusés. « Sur ce point nous sommes en avance sur les Italiens. Ils ont creusé une descenderie, alors que nous en avons déjà achevé trois et que nous avons creusé 11 km du tunnel de base », ajoute-t-il.

    En revanche, la situation est totalement inversée pour la réalisation des voies d’accès. Le gouvernement italien a déjà sécurisé 90 % du financement de son côté de la frontière. Les travaux de modernisation d’une partie des voies actuelles débuteront au mois de juin. Dans la foulée, les appels d’offre seront lancés en 2024, en vue de réaliser les travaux de création des 25 kilomètres de voie nouvelle qui doivent être menés à la sortie de Turin, essentiellement en tunnel.

    À l’inverse, si les préconisations du COI sont retenues, l’immobilisme sera de mise pendant plus de dix ans. Au risque de voir expirer la DUP, avec toutes les conséquences que cela implique. Signée en 2013, elle arrivera en effet à échéance en 2028. « Et si aucun chantier n’est engagé d’ici là, elle ne sera certainement pas renouvelée », alerte Stéphane Guggino. Une nouvelle enquête publique serait alors nécessaire pour relancer le dossier. Et, selon ses promoteurs, de nouveaux retards viendraient plomber « le plus grand chantier européen de mobilité bas carbone ».

    Jacques Donnay