Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

Aux grands maux les grands remèdes. Confrontée à une crise en Hauts-de-France, où les élus s’indignent des conditions de transport et du grand nombre de suppressions de trains à cause d’un manque de conducteurs, la SNCF lance, pour la première fois, un appel national à la mobilisation auprès de ses anciens agents de conduite. Selon nos informations, Jean-Aimé Mougenot, le directeur TER délégué, vient d’envoyer un courrier (que nous avons pu consulter) à quelque 1500 conducteurs à la retraite, dans toute la France, pour leur demander s’ils seraient prêts à reprendre du service.

L’appel vise les agents qui sont partis à la retraite depuis trois ans au maximum. Un temps suffisamment limité pour que les anciens conducteurs aient encore en mémoire les connaissances réglementaires et techniques ainsi que les gestes métiers. Mais qui nécessitera tout de même un passage par la case formation. La remise à niveau, à laquelle s’ajouteront des tests médicaux et psychomoteurs, ne devrait pas dépasser quelques semaines. Ce qui doit permettre à la SNCF de disposer rapidement et temporairement d’un nouveau vivier de conducteurs expérimentés, en attendant l’arrivée de conducteurs nouvellement formés.

« Depuis 2008, nous faisons régulièrement appel à des conducteurs retraités quand le besoin s’en fait sentir. Mais c’est la première fois que nous lançons un appel national« , explique à VRT Jean-Aimé Mougenot. La direction évalue à une centaine le nombre de conducteurs manquants pour l’activité TER, la plus grande partie dans la région Hauts-de-France (65 conducteurs manquants). C’est donc dans cette région que les candidats retraités seront principalement appelés à conduire. Avec à la clé, en plus d’une rémunération classique, des indemnités pour se loger et vivre en dehors de sa région. Ceux qui ne voudraient pas changer de région sont aussi les bienvenus, la SNCF ayant la possibilité de procéder, en interne, à des réaffectations de conducteurs volontaires pour rééquilibrer ses équipes régionales.

« Quelques dizaines de conducteurs retraités circulent déjà sur le réseau. Ils nous aident à passer la période post-Covid« , précise le directeur des TER. Selon le dirigeant, la SNCF paie encore aujourd’hui l’effet retard, après la période de confinement liée à la crise sanitaire qui l’a conduit à stopper ses formations. La remontée du trafic plus rapide que prévue a aussi accéléré les besoins en conduite, alors qu’il faut compter 12 mois pour former un conducteur (même si la SNCF essaie désormais de réduire la durée de ses formations). A cela s’ajoute un phénomène d’absentéisme qui a tendance à augmenter sensiblement ces derniers temps, tout particulièrement dans les Hauts-de-France, précise Jean-Aimé Mougenot.

La lettre devrait arriver chez ses destinataires en fin de semaine, au plus tard lundi. Pour Jean-Aimé Mougenot, qui espère avoir redressé la situation dans le courant de l’année prochaine dans les Hauts-de-France, avec un plan de transport régulièrement réajusté (au lieu de 136 trains supprimés en octobre, il n’en manquera plus « que » 98 le 12 décembre), « le rétablissement est en marche« .

Marie-Hélène Poingt

La flambée des prix de l’énergie risque de conduire des opérateurs de fret ferroviaire à mettre la clé sous la porte, alerte Franck Tuffereau, le délégué général de l’Association française du rail. En particulier tous ceux qui achètent leur électricité auprès de SNCF Réseau. Franck Tuffereau indique que le prix fixé par SNCF Réseau, de 45 euros en 2019, va passer à 450 euros le 1er  janvier prochain. « Les opérateurs ont été mis au pied du mur car ils ont appris cette hausse en septembre. Certains, qui ont essayé de changer de fournisseur d’électricité, notamment auprès d’EDF, se sont vus opposer une fin de non-recevoir au motif qu’ils ont déjà un fournisseur« , poursuit le délégué général de l’Afra.

Sans aide de l’Etat, la situation deviendra intenable, ajoute-t-il car « les opérateurs ferroviaires ne peuvent pas répercuter cette hausse sur les prix facturés aux clients« .

Or depuis la rencontre organisée le 16 novembre entre l’Alliance 4F et le ministre des Transports, l’état d’esprit est plutôt au pessimisme. Dans un communiqué publié à la suite de la réunion avec Clément Beaune, l’Alliance, qui réunit l’ensemble des acteurs du fret ferroviaire français et a présenté il y a un an une stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire, déplore « l’absence d’engagements précis« .

Franck Tuffereau précise toutefois que des discussions se poursuivent avec les services de l’Etat et SNCF Réseau.
Mais face à l’absence de soutien des pouvoirs publics, la lassitude commence à gagner. Et certains opérateurs se disent prêts à organiser des opérations de blocage en positionnant quelques locomotives bien placées sur des noeuds ferroviaires stratégiques qui pourraient paralyser une partie du réseau ferroviaire en Ile-de-France. Avec un argument : puisque, lorsqu’ils menacent de tout bloquer, les routiers arrivent à se faire entendre, pourquoi pas nous? Ils rappellent qu’ils « ont un vrai pouvoir de nuisance mais n’ont pas l’habitude d’en arriver là« .

Marie-Hélène Poingt

La conductrice du car scolaire percuté par un TER le 14 décembre 2017 au passage à niveau de Millas dans les Pyrénées -Orientales a été condamné le 18 novembre à cinq ans de prison, dont quatre avec sursis.

L’année de prison ferme sera exécutée par la prévenue sous le régime de l’emprisonnement à domicile, sous surveillance électronique, a précisé le tribunal correctionnel de Marseille. Cet accident, qui avait tué six enfants et blessé 17 autres, dont huit grièvement, « a pour origine une faute certes grave mais d’inattention, une faute involontaire » a-t-il ajouté.

Le tribunal a également décidé l’annulation des permis de conduire de la conductrice, avec l’interdiction de les passer pendant cinq ans. Il lui est également interdit à titre définitif d’exercer toute fonction dans le domaine des transports.

Avant le drame, la conductrice avait emprunté ce passage à niveau presque 400 fois, et elle ne l’avait jamais vu fermé. Pendant l’enquête comme à l’audience, elle a toujours soutenu que les barrières étaient ouvertes le jour de l’accident, malgré les expertises et des témoignages. Elle a aussi évoqué « un trou noir » au moment de la collision.

+ 5 %. C’est la hausse moyenne des prix qui sera appliquée sur les voyages en TGV à partir du 10 janvier prochain. Une augmentation en deçà de l’inflation, comme l’avait demandé quelques jours auparavant le ministre des Transports, Clément Beaune, appelant de ses voeux un « bouclier tarifaire » pour protéger le pouvoir d’achat des Français, en particulier des jeunes.

En plus de l’inflation (+ 6 %), la SNCF a calculé qu’elle serait confrontée à une envolée de sa facture énergétique de 180 % entre 2022 et 2023. De ce fait, elle estime qu’elle va faire face à une hausse de ses coûts de 13 % en 2023, « malgré tous nos efforts d’économies et de productivité« , a expliqué Christophe Fanichet en dévoilant le 18 novembre la nouvelle politique tarifaire applicable uniquement aux TGV Inoui et Ouigo, qui sont intégralement financés par les recettes voyageurs. Les prix des Intercités devraient toutefois être calqués sur le même modèle mais c’est à l’Etat, autorité organisatrice, de le dire. Quant aux tarifs des TER, ils dépendront des décisions de chaque région, décisionnaires en la matière.

Bouclier tarifaire

Pour moduler la hausse des tarifs en tenant compte du profil de ses clients, la SNCF a imaginé un dispositif d’autant plus compliqué qu’il repose aussi sur le yield management (les tarifs augmentent par pallier, avec la demande). Ainsi, le  « bouclier tarifaire » mis en place pour les TGV se traduit par des tarifs inchangés pour les grilles de prix les plus bas du TGV Inoui. L’ensemble de la grille des prix du Ouigo, le TGV à bas coût de la SNCF, est également maintenu au même niveau. « Ouigo représentera en 2023 plus de 20% de l’offre TGV avec plus de la moitié des billets vendus à moins de25 €. En moyenne, ce sera plus d’1 million de billets par mois qui seront proposés à moins de 25€« , souligne la SNCF.

De même, les cartes Avantages (4,1 millions de cartes vendues à ce jour) qui peuvent être utilisées en seconde classe sur les TGV Inoui restent à 49 euros et continueront jusqu’en septembre 2023 à donner accès aux mêmes prix plafonnés (pas plus de 39 euros pour les trajets de moins de 1h30, 59 euros pour les voyages de moins de 3 heures et 79 euros pour les trajets d’une durée supérieure). Les cartes d’abonnement Max Jeunes et Seniors sont enfin bloquées au tarif de 79 euros. « Plus de 75 % de nos billets sont vendus à tarifs réduits« , affirme Alain Krakovitch, le directeur de TGV-Intercités.

Les augmentations de tarifs cibleront en revanche ceux qui sont déjà les contributeurs à plus forte valeur ajoutée : les professionnels, mais aussi les paliers maximums des tarifs loisirs TGV 2nde et 1ère, ainsi que les abonnements Max actifs et forfaits.

Conditions de remboursement plus restrictives

Les conditions d’échange et de remboursement deviennent aussi plus restrictives. Alors qu’il était possible de se faire rembourser gratuitement jusqu’à trois jours avant le départ d’un train, cette facilité ne s’appliquera plus que jusqu’à six jours avant. Après, les frais augmenteront, passant de 15 euros actuellement à 19 euros. Un montant équivalent à celui pratiqué par la concurrence mais dont les conditions d’applications restent plus avantageuses, affirme Christophe Fanichet, qui justifie la mesure par le triplement du nombre d’échanges et de remboursements entre 6 jours et 3 jours quelques avant le départ. « C’est ce qui explique que, alors qu’un train affiche complet une semaine avant, il reste des places libres le jour du départ« , souligne Alain Krakovitch. Cette mesure doit permettre de remettre en vente suffisamment à l’avance des places et donc de mieux remplir les trains. Et accessoirement de renflouer les caisses : les frais perçus par la SNCF lors des échanges et remboursements rapportent quelques dizaines de millions d’euros, une manne bienvenue pour absorber l’effort de la SNCF pour ne pas trop augmenter ses prix.

Car il n’y a pas que les voyageurs qui seront appelés à absorber une partie de l’inflation. La SNCF a décidé de prendre à sa charge la moitié du surcoût, estimé à  « plusieurs centaines de millions d’euros ». Le prix à payer, selon Christophe Fanichet, pour maintenir l’attractivité du train. Sans pour autant réduire à néant sa profitabilité.

L’objectif du groupe reste de doubler le trafic ferroviaire à l’horizon 2030. Cela passe aussi, assure la direction, par la poursuite du développement de l’offre TGV et donc des investissement (un demi-milliard doit être investi l’an prochain dans l’activité TGV).  « Notre volonté c’est de rester au niveau de remplissage actuel : + 80 % alors qu’on était plutôt autour de 65 % il y a 4 ou 5 ans« , souligne Alain Krakovitch. Alors que des compagnies aériennes low cost annoncent qu’elles vont cesser de vendre leurs billets à prix cassés face à l’envolée de leurs coûts, la SNCF espère faire la différence.

Marie-Hélène Poingt