Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • La métropole de Nantes dévoile son nouveau plan de déplacements

    La métropole de Nantes dévoile son nouveau plan de déplacements

    Deux nouvelles lignes de tramway, une nouvelle ligne de BHNS, des lignes rapides prolongées, plus de places de stationnement dans les parkings relais, des pistes cyclables structurantes… Voici, dans les grandes lignes, le nouveau plan de déplacements dévoilé le 2 décembre par la métropole de Nantes.

    La concertation publique portant sur le tramway, qui s’est tenue du 26 octobre 2020 au 24 janvier 2021, a permis de confirmer la création de deux lignes de tramway d’ici à 2027 : la ligne 6 La Chapelle-sur-Erdre (Babinière) – Hôtel de Ville de Rezé/Atout Sud et la ligne 7 Saint-Herblain (François Mitterrand) – Hôtel de Ville de Rezé/Atout Sud.

    La troisième ligne de tramway qui était proposée dans la concertation se mue en une nouvelle ligne de Busway, le BHNS local, à vocation électrique dont les modalités d’alimentation feront l’objet d’études. Longue d’au moins 12 km, elle franchira le périphérique nantais pour desservir notamment la commune de Bouguenais depuis le boulevard de Doulon à l’est du centre-ville, en passant par l’Île de Nantes.

    Enfin les lignes Chronobus (en site propre avec une fréquence élevée) C9 et C7 seront prolongées, respectivement vers Rezé et le boulevard de Doulon. À plus long terme, la métropole prévoit de renforcer encore davantage l’ensemble du réseau pour mieux desservir le territoire, avec une ligne de BHNS vers l’aéroport Nantes-Atlantique à partir du centre-ville en passant par la future halte ferroviaire, et la création d’une navette fluviale (bac) entre Trentemoult et Chantenay.

    Dans ce nouveau schéma, les piétons seront mieux pris en compte. En février 2022, un schéma stratégique piétons sera proposé à la validation des élus de la métropole avec l’extension des zones apaisées (aires piétonnes, zones à trafic limité) et la poursuite des continuités piétonnes.

    Les élus devront aussi voter, toujours en février, de nouvelles aides solidaires, sous condition de ressources, pour l’achat et la location de vélos. La métropole a déjà consacré 1,03 million d’euros d’aide à l’achat d’un vélo à assistance électrique à 4317 demandes de subvention.

    Nantes Métropole compte aussi créer 50 kilomètres de voies cyclables à haut niveau de service d’ici à 2026. Ces voies constitueront l’armature du réseau intercommunal qui comportera d’autres aménagements pour se déplacer à l’intérieur des communes et des quartiers. Aujourd’hui, la métropole compte 747 km d’axes cyclables. Pour stationner les vélos, elle projette de créer 7000 places supplémentaires sur le territoire d’ici 2026. Il existe aujourd’hui 7 700 appuis vélos dans Nantes et la métropole, et 2 755 places vélos dans des parkings, des Véloparcs.

    La place de la voiture va aussi être repensée dans le centre-ville pour offrir plus d’espace aux piétons et s’adapter aux transitions climatiques. Le nombre de places de stationnement payant passera à 25 274 en septembre 2022 (7896 en zone rouge et 17 378 en zone jaune qui sont agrandies) contre environ 14 000 aujourd’hui. Les tarifs seront augmentés, passant à 5,30 € les deux heures en zone rouge contre 4,60 € aujourd’hui et à 3,10 en zone jaune contre 2,80 actuellement.

    À plus long terme, Nantes Métropole prévoit de créer 1 500 places supplémentaires d’ici 2026 dans les parkings relais, notamment grâce à ceux qui seront construits à la Chapelle-sur-Erdre (Babinière), à Bouguenais, à Nantes (Bourdonnières, Duguay-Trouin), à Saint‑Herblain (Porte de l’Estuaire) et dans les gares TER. Actuellement, les 62 P+R existants proposent 8651 places pour les voitures.

    Yann Goubin

  • Des taxis volants seront testés à Pontoise

    Des taxis volants seront testés à Pontoise

    La zone de tests dédiée aux engins à décollage et atterrissage vertical (eVTOL) a été inaugurée le 25 novembre sur l’aérodrome de Pontoise – Cormeilles-en-Vexin, à 35 km au nord-ouest de Paris, par la région Ile-de-France via l’agence Choose Paris Region, le groupe ADP et le groupe RATP, en présence du ministre des Transports Jean-Baptiste Djebbari.

    Cette inauguration donne le coup d’envoi des premières expérimentations en conditions réelles, non seulement sur les eVTOL, mais aussi sur tous les éléments permettant, à terme, leur exploitation.

    Pour mener à bien ces tests dans les meilleures conditions, le Groupe ADP a effectué en 2021 une série d’aménagements sur le site de Pontoise : zone d’atterrissage et de décollage, postes stationnement, taxiway, adaptation du hangar, etc.

    Les principaux défis pour faire émerger ces nouvelles mobilités aériennes en zone urbaine sont ceux de l’acceptabilité, de la sécurité, et de la qualification des usages. Grâce aux tests qui vont se dérouler dans les mois à venir à Pontoise, les partenaires, au côté de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), étudieront différents scénarios de services pré-commerciaux pour les Jeux Olympiques et Paralympiques 2024 autour de deux lignes : la première entre l’héliport de Paris-Issy-les-Moulineaux et l’aérodrome de Saint-Cyr‑l’Ecole ; la deuxième entre Paris, sur un site qui reste à déterminer, et les aéroports de Paris-Charles de Gaulle et du Bourget.

    En septembre 2020, la structuration d’une filière en Ile-de-France autour des nouvelles mobilités aériennes urbaines (UAM pour Urban Air Mobility) a été lancée à travers un appel à manifestation d’intérêt. Une trentaine d’industriels ont été retenus pour réaliser des tests autour des composantes suivantes : modélisation et mesures acoustiques, phases de vol et intégration dans l’espace aérien, opérations de maintenance et de recharge, ou encore parcours passager.

    Pour l’ouverture de la zone d’expérimentation de Pontoise, le 25 novembre, l’entreprise Skyports a effectué un vol de drone dédié à la logistique dans le domaine médical (poches de sang, kits sanitaires). De son côté, Thales a déployé en condition réelle son système embarqué anticollision dans des hélicoptères Hélifirst. Et le constructeur Pipistrel, concepteur du Velis (un avion 100 % électrique), a testé une opération de recharge, grâce au système certifié de la société Green Motion et orchestré par la Fédération Française Aéronautique (FFA). D’autres campagnes de tests suivront. Dès mars 2022, le groupe RATP, en collaboration avec Bruitparif et la DGAC, en lancera une première pour mesurer l’impact acoustique et vibratoire à l’occasion de plusieurs vols effectués par Volocopter. Il s’agira de quantifier, prédire et simuler les émissions d’un eVTOL dans un champ proche et lointain afin de répondre aux enjeux d’acceptabilité. L’intégration des drones et des eVTOLs dans le trafic aérien conventionnel sera aussi étudiée par le consortium Corus-Xuam, sous l’égide d’Eurocontrol. Enfin, ce sont les aspects du parcours passager qui seront analysés avec le déploiement d’une infrastructure d’accueil modulaire de type “Vertiport“ conçue par l’opérateur britannique Skyports en collaboration avec ADP. Cette infrastructure permettra d’expérimenter les opérations d’embarquement et de débarquement, de recharge et de maintenance des véhicules, à partir de juin 2022.

    Yann Goubin

  • Le ministre des Transports pas concerné par le réchauffement climatique

    Le ministre des Transports pas concerné par le réchauffement climatique

    Jean-Pierre Farandou vient de se faire recadrer par le ministre des Transports, nous apprend RTL ce matin. Le faux pas commis par le PDG de la SNCF ? Avoir expliqué aux députés la veille, lors de son audition devant l’Assemblée nationale, que ce n’est pas le train qui est trop cher mais l’avion qui ne l’est pas assez. Et de se demander comment une compagnie aérienne peut payer ses coûts lorsqu’elle vend un billet d’avion 30 euros ? Voire 13,99 euros pour un Paris-Barcelone par exemple, comme nous avons pu très facilement en trouver sur le site de Ryanair. Ou encore mieux, 21 euros l’aller-retour entre Bruxelles et Madrid. La question mérite d’être posée. Elle a provoqué l’ire du lobbying aérien, ce que l’on peut comprendre. Mais la réaction immédiate du ministre des Transports montre que l’ancien pilote est visiblement plus intéressé par la défense de son ancien monde que par la vision d’ensemble du secteur des transports publics dont il a la charge.

    « Je ne te cache pas mon étonnement de t’entendre, à nouveau, exprimer une position anti-avion alors même que l’Etat n’a jamais investi autant dans le ferroviaire, que les modèles économiques sont incomparables et que, dans bien des cas, avion et train sont complémentaires », écrit Jean-Baptiste Djebbari, en estimant que « ce type de polémique est contre-productive ».

    Certes, l’Etat investit plus dans le ferroviaire que ces dernières années, mais toujours pas assez pour disposer d’un réseau fiable et performant. Dans ces conditions, comment la France pourra-t-elle tenir ses objectifs de réductions de gaz à effet de serre ? Selon les chercheurs, si notre pays veut réduire son empreinte carbone, il n’y a pas d’autres moyens que de modérer le trafic aérien et routier. Et de favoriser le report modal, donc le ferroviaire. « Quand on regarde l’évolution des trafics entre 2013 et 2019, on constate que l’avion et la voiture ont le plus vu leur trafic augmenter : onze fois plus que le ferroviaire. Tant que le trafic des transports les plus carbonés progressera, les émissions de gaz à effet de serre augmenteront », rappelle Aurélien Bigo, spécialiste de la transition énergétique. Balayer d’un revers de main la moindre question sur le coût de l’avion… qu’en dit la ministre de l’Ecologie ?

    MH P

     

     

  • Deux nouveaux accords soumis aux syndicats pour bâtir la convention collective ferroviaire

    Deux nouveaux accords soumis aux syndicats pour bâtir la convention collective ferroviaire

    Le nouveau cadre social ferroviaire prend forme. L’Union des Transports Publics a envoyé hier deux importants accords pour la branche ferroviaire aux quatre organisations représentatives : CGT-Cheminots (représentant 37,8 % des salariés), UNSA-Ferroviaire (26,74 %), Sud-Rail (19,24 %) et CFDT-Cheminots (16,22 %). Les syndicats ont jusqu’au 15 décembre pour les signer, ou pas.

    Le premier accord, sur les classifications et rémunérations, permettra de déterminer les règles de classification des emplois et les rémunérations minimales garanties applicables aux salariés dans toutes les entreprises de la branche ferroviaire. Il définit notamment 150 emplois types, tout en laissant une marge de liberté aux entreprises pour spécifier leurs propres postes, et il définit de façon large la polyvalence, permettant là encore aux entreprises de s’organiser comme elles le souhaitent. Il s’agit en fait de la reprise d’un précédent accord dénoncé en février 2020 par la CGT-Cheminots et Sud‑Rail. Mais il est finalement revenu sur la table des discussions, l’UTP ayant en effet accepté de rouvrir les négociations malgré la parution d’un décret confirmant les propositions patronales sur le sujet.

    Les facilités de circulation largement ouvertes à tous

    Quelques évolutions sont toutefois à noter dans ce texte. « Les minimas ont été augmentés de 3 %. Et deux pas d’ancienneté de plus sont établis, avec deux nouveaux échelons à 27 ans et à 37 ans d’ancienneté. On peut donc cumuler des primes d’ancienneté plus longtemps. Enfin, des primes pour les cadres non contractuels vont être progressivement appliquées. A partir de 2024, tout le monde aura une prime d’ancienneté », se félicite Sébastien Mariani, le secrétaire général adjoint de la CFDT-Cheminots, en rappelant que le coût global des mesures salariales avait été évalué en 2020 à 67 millions d’euros.

    Surtout, le texte intègre un élément essentiel aux yeux des cheminots : les facilités de circulation « car elles sont considérées comme un avantage en nature », souligne Didier Mathis, le secrétaire général de l’UNSA-Ferroviaire. L’accord proposé ouvre la possibilité à toutes les entreprises de la branche ferroviaire de faire bénéficier à leurs salariés, retraités et ayants droit les facilités de circulation par un accord collectif ou une décision unilatérale. Cette disposition correspond au scénario le plus favorable proposé par un rapport commandé par le Gouvernement et présenté officiellement à la rentrée. Les entreprises qui accorderont des facilités de circulation (dont la SNCF) devront abonder un fonds géré par la branche qui sera chargée de collecter l’argent et de le redistribuer aux entreprises au prorata de leur activité. « Le coût des facilités de circulation n’est pas exorbitant puisqu’il est évalué à 400 euros par an et par cheminot », rappelle Sébastien Mariani.

    Les positions syndicales connues d’ici le 15 décembre

    Quant au second accord sur le « sac à dos social », il définit, au-delà des règles déjà prévues par la loi (garanties de l’emploi et de rémunération, affiliation au régime spécial de retraite), les règles qui continueront à s’appliquer aux cheminots s’ils sont transférés à une autre entreprise ferroviaire dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Il s’agit par exemple du maintien dans leur logement locatif, de l’accès à la médecine de soins SNCF ou du devenir de leur compte épargne-temps. Il prévoit aussi le maintien du dispositif des facilités de circulation mis en œuvre actuellement à la SNCF pour tous les cheminots, y compris ceux qui seront transférés.

    Reste maintenant à connaître la position des quatre syndicats, tout particulièrement de la CGT-Cheminots et de Sud-Rail qui n’avaient pas hésité, il y a bientôt deux ans, à dénoncer un premier accord. Pour valider les deux accords, il suffit que des organisations syndicales représentant au moins 30 % des salariés de la branche signent, sans que des organisations syndicales représentant plus de 50 % s’y opposent. L’enjeu est important : ces accords constituent, souligne l’UTP, « un volet essentiel de la construction de la convention collective nationale de la branche engagée par les partenaires sociaux depuis décembre 2013 ».

    Marie-Hélène Poingt

  • Hiba Farès devrait succéder à Laurence Batlle à la tête de RATP Dev

    Hiba Farès devrait succéder à Laurence Batlle à la tête de RATP Dev

    Le conseil de surveillance de RATP Dev devrait approuver le 17 décembre la nomination d’Hiba Farès au poste de présidente du directoire de cette filiale de la RATP. Cette diplômée de HEC et de la Harvard Business School était jusqu’alors directrice de l’expérience clients, du marketing et des services, et membre du Comex de la RATP, un groupe qu’elle a rejoint en 2018. Elle a notamment participé au développement d’un service de mobilité digitale avec une offre de MaaS via l’appli « Bonjour RATP » et le rachat de Mappy.

    Ancienne du groupe Air France puis d’Accor (elle a, entre autres, occupé le poste de directrice générale des marques Novotel et Mercure), elle remplacera Laurence Batlle, qui a décidé « de se lancer dans une nouvelle aventure professionnelle à compter du 31 décembre 2021 », rappelle la RATP.

    Pour la seconder, Mehdi Sinaceur sera nommé au poste de directeur général adjoint et membre du Directoire de RATP Dev. « Il conservera par ailleurs la supervision de la Business Unit en charge des opérations en cours et du développement sur l’Amérique du Nord, le Royaume-Uni, l’Asie-Pacifique et l’Afrique du Sud », précise le groupe.

    Diplômé de l’ESCP, Mehdi Sinaceur a rejoint RATP Dev en 2019 en tant que membre du Comité Exécutif, après avoir été directeur associé au sein du cabinet McKinsey & Company, et après plus de 25 ans d’expérience internationale et de pilotage d’opérations et de contrats au sein des groupes Alstom, Bombardier Transport et Lafarge.

  • Pour Jean-Pierre Farandou, ce n’est pas le train qui est cher, c’est l’avion qui ne l’est pas assez

    Pour Jean-Pierre Farandou, ce n’est pas le train qui est cher, c’est l’avion qui ne l’est pas assez

    Auditionné hier matin devant la Commission du développement durable de l’Assemblée nationale, Jean-Pierre Farandou a été interpellé par un député sur les prix des billets de train trop élevés à ses yeux. Ce n’est pas la SNCF qui est chère, c’est l’avion qui ne l’est pas assez, a répondu le patron de la SNCF. Et de s’interroger : « Comment des compagnies arrivent-elles à proposer des billets d’avion à 30 euros ? Les Ryanair et d’autres dont on connaît les façons d’agir… C’est cette question qu’il faut poser. »

    Principale réponse, selon le PDG de la SNCF : l’avion ne paye pas de taxe sur le kérosène, alors que la SNCF paye des taxes sur l’énergie qu’elle consomme, des redevances pour l’utilisation du réseau et l’usure des voies… « Or, un TGV pollue 80 fois moins que le même voyage en avion. Et 50 fois moins que la route. »

    Plaidant pour le ferroviaire, mode qui devrait jouer un rôle décisif dans la politique de décarbonation des transports, il a également réclamé plus de moyens financiers pour tenir les objectifs. « Le réseau est la mère de toutes les batailles », a-t-il expliqué aux députés en rappelant que, si la Suisse est citée en exemple pour ses performances ferroviaires, c’est parce qu’elle consacre depuis des années des investissements massifs à son réseau.

    « En France, l’âge moyen des voies est de 37 ans, mais certains axes peuvent avoir 60 ans, voire 70 ans. En Suisse, tous les rails sont changés tous les 30 ans ! Ce qui donne une moyenne d’âge globale de 15 ans », a-t-il rappelé.

    Selon lui, si on veut doubler les volumes transportés par le train, il faudra plus d’argent. « J’espère que, dans dix ans, on aura deux fois plus de marchandises et deux fois plus de voyageurs dans les trains. Si on a des ambitions de volume, le réseau doit être adapté. » Faute de quoi, le réseau ne pourra pas supporter ces afflux de circulations. Or, si le renouvellement des voies est en cours, en revanche, rien n’est prévu pour moderniser les équipements également vieillissants. Pour disposer d’un réseau performant, il faudrait renouveler aussi le système d’aiguillage et la signalisation. Mais le contrat de performance que doit signer dans quelques mois l’Etat avec SNCF Réseau ne prévoit pas de financement pour la modernisation…

    Marie-Hélène Poingt

  • Les exportations ferroviaires espagnoles continuent de progresser

    Les exportations ferroviaires espagnoles continuent de progresser

    A l’occasion du salon « Rail Live » qui s’est tenu à Madrid les 30 novembre et 1er décembre, Mafex (une association qui regroupe les entreprises de l’industrie ferroviaire espagnole) a dévoilé ses résultats pour l’année 2020 : le chiffre d’affaires cumulé du secteur s’établit à 6,55 milliards d’euros pour cet exercice. A comparer avec les 5 milliards de 2018. Les produits et services vendus à l’étranger correspondent quasiment aux deux tiers des ventes totales de l’industrie ferroviaire espagnole, atteignant 3,95 milliards d’euros en 2020, soit une progression de 14 % en un an.

    Née en 2004, Mafex regroupe 95 entreprises dont les deux tiers sont des PME, concentrant quelque 28 000 postes de travail. Hors les sociétés de génie civil qui adhèrent à une autre fédération, il s’agit de constructeurs hispaniques comme Talgo ou CAF (également implantés hors de la péninsule ibérique) ainsi que de firmes étrangères installées en Espagne : Alstom, Siemens, Stadler, Thalès. Aux côtés des fabricants de rails et aiguillages (Amurrio, ArcelorMittal, Mieres Rail, Voestalpine-Jez), on trouve aussi des consultants et spécialistes en ingénierie (Sener, Indra, Ineco) ainsi que nombre de sous-traitants : Ikusi, Ingeteam, Hispacold, Tekniker.

    Parmi les plus récents contrats à l’exportation, CAF a réussi, en novembre dernier, à percer au Canada en plaçant 28 tramways fermes et 24 autres en option pour la troisième ligne de Calgary.

    Michel Garicoix

  • La SNCF enregistre « une forte poussée » des réservations pour Noël

    La SNCF enregistre « une forte poussée » des réservations pour Noël

    La SNCF observe « une forte poussée » des réservations avant les vacances de Noël, qui devraient être, pour la compagnie publique, meilleures qu’avant la crise sanitaire, a indiqué le 2 décembre sur France Info Jean-Pierre Farandou. « Il y a un appétit de voyages très fort », a poursuivi le patron de la SNCF en indiquant « croiser les doigts » alors que la cinquième vague du coronavirus commence à déferler sur la France. La SNCF n’envisage pas « pour le moment » d’assouplir à moins de 3 jours la possibilité d’annuler son voyage avant le départ.

    Le PDG de la SNCF a également rappelé que le groupe public serait dans le rouge sur l’ensemble de 2021 car le premier semestre a été mauvais mais « moins que l’année dernière » lorsqu’il avait perdu 3 milliards d’euros. « Nous avons eu 6 milliards de recettes en moins. Nous avons dû économiser en urgence 2,5 milliards d’euros. Et, cette année, on prévoit encore 1,5 milliard d’économie », a-t-il expliqué. « C’est donc difficile d’augmenter les salaires même si nous venons de proposer une augmentation pour les rémunérations les plus basses. »

  • Le Grand port maritime de La Rochelle poursuit sa coopération avec Europorte

    Le Grand port maritime de La Rochelle poursuit sa coopération avec Europorte

    Europorte assurera la gestion, l’exploitation et la maintenance de l’infrastructure ferroviaire du port maritime de La Rochelle dans les prochaines années. Le sixième grand port maritime français vient en effet de renouveler sa confiance à la filiale du groupe Getlink pour une durée de 4 ans, renouvelable une fois.

    Présent depuis 2012 à La Rochelle, Europorte se voit confier, avec le nouveau contrat, de nouvelles missions qui concernent l’ingénierie, la maîtrise d’œuvre et l’environnement. L’entreprise ferroviaire va accompagner le Port dans son projet stratégique 2020-24 notamment autour du développement du ferroviaire et la poursuite de la dynamique de report modal.

    Le trafic ferroviaire du port de La Rochelle a crû de près de 70 % depuis 2012, pour atteindre 1,7 million de tonnes en 2019 et une part modale de 17 %, soit l’équivalent de plus de 94 000 camions retirés des routes et près de 40 000 tonnes de CO2 évitées.

    Dans le cadre de ce contrat, Europorte met à disposition du Port une équipe dédiée et a créé localement un poste de Planificateur maintenance et exploitation.

  • Rassemblement devant le siège de la SNCF contre des fermetures de gares en Ile-de-France

    Rassemblement devant le siège de la SNCF contre des fermetures de gares en Ile-de-France

    Des agents commerciaux Transilien, des élus locaux d’Ile-de-France et des représentants d’associations d’usagers ont manifesté, le 1er décembre, devant le siège de la SNCF à Saint-Denis, à l’appel de la CGT, pour protester contre un plan de « suppression de centaines d’emplois » qui laisserait « plus d’une centaine de gares sans cheminot, en additionnant celles fermées toute la journée, ou le week-end et en extrême soirée », explique à VRT Romain Pitelet, secrétaire général du secteur fédéral CGT Cheminots de Paris Rive-Gauche. « La participation est de 20 à 45 % parmi les agents commerciaux, sédentaires et à bord des trains, selon les lignes Transilien. Rien que devant la direction régionale, nous étions une centaine d’agents. Nous avons même des élus à nos côtés qui ont découvert le sujet grâce à nous. »

    De son côté, Didier Le Reste, président du syndicat Convergence nationale rail, critique aussi le « plan “Trajectoire Gares“, établi avec IDFM », qui concerne « les lignes du Transilien (J6) entre Conflans-Sainte-Honorine et Gisors, entre Conflans-Sainte-Honorine et Mantes-la-Jolie ainsi que les gares de Frette Montigny, de Bonnières, Rosny-sur-Seine et Bréval. La Ligne H du Transilien (Paris-Nord- Pontoise – Persan-Beaumont – Creil – Luzarches) semble également impactée », explique l’ancien secrétaire général de la CGT-Cheminots dans une lettre qu’il a adressée le 29 novembre à Jean-Pierre Farandou.

    En plus de ces menaces de fermetures de gares, « des usagers, face à la dématérialisation de la vente des titres de transport, se voient sanctionnés dans les trains par la délivrance d’un billet majoré ! », s’indigne Didier Le Reste dans sa lettre au PDG de la SNCF. Or, dans son rapport du 28 juin 2021, la Défenseure des Droits recommandait de « faire cesser la suppression des guichets dans les gares et la transformation de gares en Point d’arrêt non géré (PANG) », rappelle-t-il notamment.

    De son côté, la direction de Transilien explique que « l’usage des services SNCF et les comportements des voyageurs ont progressivement évolué ces dernières années, notamment avec le développement du digital ». Elle ajoute que « ces évolutions se sont accélérées depuis la crise sanitaire et renforcées avec la généralisation du télétravail ». D’où « une approche territoriale par gare afin de mieux répondre à ces besoins et nouveaux comportements, et à partir de l’analyse de ces besoins et des équipements ».

    Yann Goubin