Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • Transdev réorganise son comité exécutif

    Transdev réorganise son comité exécutif

    C’est l’heure des changements au sein du comité exécutif de Transdev, après le départ d’Anne de Bagneux, directrice de la stratégie et seule femme qui y était présente, et après celui du DRH Clément de Villepin parti chez Thalès. Depuis le 1er février, la première a été remplacée par Virginie Fernandes, administratrice représentant la Caisse des dépôts et consignations, actionnaire majoritaire. Selon La Lettre A, Thierry Mallet, le PDG de l’opérateur de transport public, a mandaté un cabinet de recrutement pour remplacer Clément de Villepin, en lui demandant si possible de trouver une femme.

    Thierry Mallet en profite donc pour réorganiser son Comex et le féminiser. En plus du patron de Transdev France (Edouard Hénaut) qui figurait déjà parmi les membres du comité exécutif, les patrons de deux autres zones géographiques (USA et Allemagne) très importantes pour le groupe doivent en faire partie. Ainsi, Laura Hendricks, la patronne de l’activité aux Etats-Unis, fait son entrée. Il reste aussi à recruter un dirigeant pour l’Allemagne puisque Christian Schreyer, directeur de l’Europe centrale et du nord doit aussi quitter le groupe. Bruno Charade, chargé de l’international reprend son périmètre à l’exception de l’Allemagne.

    Lorsqu’il sera entièrement recomposé, le Comex devrait compter trois femmes sur neuf membres si une DRH est bien prochainement recrutée.

     

  • Alstom ne veut pas du contrat du RER B

    Alstom ne veut pas du contrat du RER B

    Le feuilleton du RER B continue. Malgré la fin de non-recevoir opposée hier par la RATP et la SNCF à Alstom qui proposait « de s’asseoir autour d’une table » pour rediscuter du contrat des rames du RER B, le constructeur français ne dévie pas de sa logique : selon lui, le contrat attribué au groupement Bombardier/CAF, qui porte sur 146 rames pour plus de 2,56 milliards d’euros, pourrait n’être « pas viable, ni techniquement, ni financièrement ».

    D’où le maintien de sa demande : « Nous souhaitons dialoguer avec l’ensemble des parties, IDFM, RATP mais aussi avec CAF », assure un porte-parole. Sinon, selon lui, Alstom pourrait perdre de l’argent. « Henri Poupart-Larfarge explique qu’il ne peut pas prendre une décision qui fragiliserait Alstom ».

    Dans l’attente du résultat du dernier référé

    L’écart évoqué dans la presse entre l’offre de Alstom, qui n’a pas été retenue, et celle de Bombardier/CAF tournerait autour de 500 à 600 millions d’euros. Un écart énorme, « inquiétant » selon Alstom, qui s’interroge aussi sur les engagements pris par Bombardier et CAF sur le calendrier de livraisons des rames.

    Alstom attend maintenant le résultat de son dernier référé en cours, d’ici à vendredi. Si la réponse ne va pas dans son sens, le constructeur « n’exclut rien, et pourrait même se voir contraint de renoncer au contrat ».

    Que se passerait-il alors ? On peut imaginer des pénalités extrêmement élevées puisqu’en reprenant Bombardier, Alstom est censé aussi reprendre ses contrats. Et des relations durablement dégradées avec ses principaux clients, IDFM, RATP, SNCF… sans parler des représentants des usagers franciliens furieux de se voir pris en otage.

    Mais Alstom est aujourd’hui suffisamment puissant pour prendre ce risque. Il l’était déjà auparavant, et l’est encore plus avec le rachat de Bombardier qui le place en situation de quasi-monopole. Ce qui ne fait vraiment pas les affaires de ses clients potentiels.

    Agressivité commerciale

    « Pendant des années, Alstom a imposé des prix de marché relativement élevés sur le matériel ferroviaire lourd, moins sur les tramways car il a dû s’aligner sur les prix internationaux. Alstom justifiait ses prix élevés par les spécifications contraignantes mises dans les cahiers des charges de la SNCF et de la RATP », commente un spécialiste du secteur. « Les élus étaient un peu complices en disant que si les entreprises étrangères sont moins chères, c’est parce qu’elles font du low cost », ajoute-t-il.

    Toutefois, selon un autre expert du ferroviaire, « CAF et Bombardier ont aussi une politique commerciale agressive, avec sans doute des coûts moindres que des constructeurs comme Alstom ou Siemens, dans des fourchettes pouvant aller de 10 à 30 %, ce qui est considérable. Alstom, qui a des coûts de structure plus lourds, est souvent aussi l’objet d’injonctions contradictoires de la part d’élus qui demandent à la fois des prix compétitifs et réclament le maintien de l’emploi sur ses neuf sites français. Pour Alstom, s’aligner sur ses concurrents qui sont peut-être 20 % moins chers, c’est énorme. De plus, il se voit aujourd’hui obliger de traiter avec son principal ennemi, CAF qu’il souhaite empêcher de se développer sur son marché… »

    De plus, toujours selon lui, « il y a une culture du contentieux chez Alstom où on estime souvent que les concurrents sont prêts à faire n’importe quoi pour gagner une affaire, à n’importe quel prix ». Et il poursuit : « Il faut reconnaître qu’à une époque, Bombardier menait une politique de prix extrêmement agressive ». C’est ainsi que le constructeur avait gagné le contrat du Francilien, « avec une prise de risque maximum », commente cet expert. Même si aujourd’hui, le Francilien est regardé comme un beau produit, pas sûr que Bombardier ait gagné de l’argent dans cette affaire qui lui a coûté de très fortes pénalités et d’intenses efforts de remises à niveau pour redresser la barre.

    Côté syndical, chez Alstom, on s’interroge sur les charges de travail qui seront réalisées en France dans le cadre de ce contrat du RER B, en pointant le risque que les composants soient réalisés sur des sites low cost en Pologne. Reste que Alstom fait aussi appel à son site de Chrozów en Pologne même si les assemblages sont réalisés sur ses sites en France.

    Marie-Hélène Poingt

     

  • La Normandie moins critique envers la SNCF

    La Normandie moins critique envers la SNCF

    Le ton a changé. « Moi, qui reçois tous les jours les raisons des retards, on s’aperçoit, qu’une fois sur deux au moins, le motif est exogène à la SNCF : un bagage abandonné, un voyageur sur les voies, ou bien une vache ou un cheval… » Sans aller jusqu’à parler d’éloges, on a pu constater, lors de l’annonce des résultats sur la ponctualité des trains, le 2 février, que Hervé Morin, le président de la région Normandie, était beaucoup moins critique envers la SNCF. En juillet 2020, il s’était emporté contre les retards des trains, et avait demandé des comptes, à l’entreprise publique menaçant de ne plus payer.

    La ponctualité en nette progression

    Il faut dire que la ponctualité des trains Nomad, Paris – Normandie, est en nette progression. Entre octobre et janvier 2021, elle a augmenté de 13,7 points. Pour les Paris – Caen – Cherbourg, la ponctualité est passée de 77,3 % en juillet 2020 à 89,1 % en janvier 2021. Pour les Paris – Rouen – Le Havre, la progression est un peu moins spectaculaire, passant de 83,3 % en juillet à 87,7 % en janvier. Les Paris – Normandie, eux, se situent entre les deux : ils passent de 80,9 % à 88,4 %. Et plus globalement, pour l’ensemble des trains Nomad, la ponctualité à l’arrivée s’améliore également, de 7,3 points entre octobre 2020 89,0 % et janvier 2021 à 93,3 %.

    C’est l’application du plan annoncé le 22 octobre qui a permis ces résultats. Côté matériel, la livraison des Omneo commandés par la Région s’est poursuivie. La région dispose de 19 Omneo. Mais il y a encore du retard par rapport au calendrier de commande. « Nous devions en recevoir quatre en janvier, nous n’en avons eu que trois », précise Hervé Morin. Entre 25 et 30 rames devraient arriver d’ici le printemps, sur les 40 de la première commande passée.

    Le matériel ancien presque entièrement retiré

    Les raisons du retard ? « Une accumulation des commandes qui n’était pas en adéquation avec l’outil de production. Et probablement une envie de rendre la mariée plus belle à l’approche du mariage Alstom-Bombardier », relève Hervé Morin, qui ne cache pas sa volonté de demander des pénalités de retard.

    Quoi qu’il en soit, la question du matériel est à peu près réglée, et le matériel ancien, les Corail tractées par les BB 15 000 et BB 26 000, qui rencontraient des pannes, presque entièrement retirées. « Le président Farandou me dit, à raison, qu’il faut en garder quelques-unes pour pouvoir les introduire dans un sillon en cas de retard », ajoute l’élu. Les trois TGV Atlantique mis en service cet automne sur Paris – Rouen – Le Havre ont été retirés, tout comme les six rames Coradia Liner qui avaient été affectées sur Paris – Vernon – Rouen en septembre.

    Les causes de retards liées à SNCF Réseau ont été divisées par deux, passant de 3,3 % à 1,6 % en janvier. Notamment grâce à une meilleure maîtrise de la végétation aux abords des voies : 5 400 arbres ont déjà été abattus et 8 000 autres le seront en 2021.

    L’information en voie d’amélioration

    Mais il reste à poursuivre les travaux, ceux de Eole, à l’approche de Paris, comme le saut-de-mouton de Bezons, tout en préservant le service. « La SNCF me propose une livraison en 2031, mais moi je voudrais que ce soit en 2027. Ils doivent me faire une autre proposition », demande encore Hervé Morin.

    L’information voyageurs s’est grandement améliorée, mais pourrait encore progresser avec la création d’un Poste d’information voyageurs en Normandie, à l’image de ceux qui existent en Ile-de-France. Les agents qui y travaillent sont chargés de fournir des informations en temps réel sur l’état du trafic, soit sonores, soit via les affiches sur les écrans installés dans les gares. Ces informations doivent être les plus précises possible allant jusqu’à annoncer le quai où le train va s’arrêter, ou fournir un itinéraire secondaire en cas de perturbations. SNCF Voyageurs doit faire une proposition à la région Normandie d’ici deux mois.

    « Nous avons progressé », constate de son côté Jean-Pierre Farandou. Pour le PDG du groupe SNCF,  « Maintenant, il faut tenir dans la durée et consolider sur le terrain ».

    Yann Goubin

  • La RATP et la SNCF s’opposent à une renégociation du contrat du RER B

    La RATP et la SNCF s’opposent à une renégociation du contrat du RER B

    Cela s’apparente à une fin de non-recevoir : la RATP et la SNCF ont indiqué qu’ils ne veulent pas renégocier le contrat du RER B comme le demande Alstom. Les deux transporteurs ont publié aujourd’hui un communiqué au ton très ferme pour préciser que la « meilleure » offre retenue pour le RER B « est celle du groupement Bombardier / CAF, offre qui a fait l’objet d’une validation par les conseils d’administration de la RATP, de SNCF et de SNCF Voyageurs ». Ils rappellent aussi « que Alstom a repris l’ensemble des contrats et engagements de Bombardier en rachetant l’entreprise ».

    Le groupement RATP / SNCF Voyageurs étant « attaché à la bonne exécution de ce contrat, essentiel pour les voyageurs en Ile-de-France », le respect des règles de la commande publique, « ne permettent pas de renégocier l’offre ferme déposée », concluent-ils en réponse à la proposition d’Henri Poupart-Lafarge, lancée sur France Info le 1er février « de s’asseoir deux semaines, trois semaines autour de la table pour vérifier ensemble avec la RATP (organisatrice de l’appel d’offres, ndlr) et l’Ile-de-France si oui ou non cette offre est faisable ». Le PDG d’Alstom rappelait aussi que « depuis le départ, Alstom a des doutes sur la viabilité technique et financière de l’offre qui a été faite par Bombardier ».

    Pas sûr que cette prise de position des transporteurs mette un terme à la guérilla lancée par Alstom. Il y a pourtant urgence à lancer cette commande qui doit contribuer à améliorer le fonctionnement de la ligne B, la plus fréquentée d’Ile-de-France après le RER A.

  • Delphine Couzi devient directrice des TER de la Région Sud

    Delphine Couzi devient directrice des TER de la Région Sud

    Delphine Couzi a succédé le 15 janvier à Jean-Aimé Mougenot à la direction des TER de la Région Sud.

    Cette ingénieure, diplômée de l’école Centrale de Lille, qui a fait toute sa carrière à la SNCF, dirigeait l’activité Intercités depuis avril 2018. Elle avait notamment préparé la réponse au premier appel d’offres, dans le cadre de la mise en concurrence des lignes Intercités. Appel d’offres finalement récemment déclaré infructueux par l’Etat.

  • Lucile Quessart va devenir la DRH de SNCF Voyageurs

    Lucile Quessart va devenir la DRH de SNCF Voyageurs

    A partir de la mi-février, Lucile Quessart deviendra la directrice des Ressources humaines de SNCF Voyageurs et intègre le Comex. Elle remplacera Béatrice Lafaurie qui quittera alors l’entreprise.

    Diplômée de l’EDHEC Lille et de la Fachhoschule Koblenz, Lucile Quessart a rejoint la SNCF en 1994, où elle a occupé des responsabilités touchant l’ensemble des activités de transport de voyageurs. Depuis mai 2016, elle dirigeait les lignes Transilien L, J et le RER A.

    A noter aussi, la confirmation au poste de directeur de la communication de SNCF Voyageurs d’Olivier Reinsbach, après sa mission de préfiguration pour la création de cette direction depuis le printemps 2020.

    Diplômé de Neoma Business School, Olivier Reinsbach, qui a débuté sa carrière à la SNCF en 1991, continue aussi d’exercer sa mission de directeur de la communication de e.SNCF, la direction numérique et digitale du groupe SNCF.

  • L’ex-patron de Bombardier Transport nouveau numéro deux d’Alstom

    L’ex-patron de Bombardier Transport nouveau numéro deux d’Alstom

    Après avoir repris les clés de Bombardier Transport, Alstom a réorganisé sa direction pour intégrer les équipes de son ancien concurrent. « Il s’agit d’une équipe diverse, incluant huit nationalités et plusieurs membres de l’équipe Bombardier », commente un porte-parole.

    Au côté de Henri-Poupart Lafarge, PDG d’Alstom, c’est ainsi le Canadien Danny Di Perna, jusqu’alors président de Bombardier Transport, qui devient le numéro deux, en prenant le titre de vice-président exécutif et chef des opérations.

    Pour prendre en compte les apports de Bombardier Transport, les régions ont été redécoupées. Tous les responsables d’une région prennent le titre de président. Pour ne retenir que les changements les plus importants, citons la nomination de Müslüm Yakizan, arrivé de Siemens il y a six mois et qui prend la tête de la région Allemagne – Suisse – Autriche, une zone d’importance désormais presque égale à celle de la France.

    Andrew DeLeone garde quasiment la même casquette que celle qu’il portait chez Bombardier Transport en prenant le titre de président d’Afrique, du Moyen-Orient et de l’Asie Centrale.

    Jianwei Zhang est nommé président de la région Chine qui devient une région à part entière, reflétant le poids de ce marché chez Bombardier Transport.

    John Saabas est responsable du matériel roulant et composant pour les régions, tandis que Matt Byrne, également un ancien de Bombardier est nommé président des Services, une activité de plus en plus importante : avec l’intégration de Bombardier Transport, Alstom qui avait 50 000 véhicules roulant à travers le monde, voit ce chiffre porté à 150 000 véhicules.

    M.-H. P.

  • David Valence devient président du Conseil d’orientation des infrastructures

    David Valence devient président du Conseil d’orientation des infrastructures

    David Valence a été nommé le 29 janvier président du Conseil d’orientation des infrastructures. Le vice-président chargé des Transports de la région Grand Est, également maire de Saint Dié, succède à ce poste à Philippe Duron.

    Il sera chargé d’animer cette structure, entérinée par la loi d’orientation des mobilités (LOM) et dont la mission est de formuler des propositions d’investissements dans les transports et sur leurs financements.

    Son mandat est de trois ans, renouvelable.

  • Plus de patrouilles de gendarmes dans les transports publics franciliens

    Plus de patrouilles de gendarmes dans les transports publics franciliens

    A partir de cette année, il y aura plus de patrouilles de gendarmes dans les transports publics en Ile-de-France. Côté Transilien, dans le cadre du nouveau contrat signé en fin d’année dernière avec la SNCF, Ile-de-France Mobilités finance un dispositif renforcé de patrouilles de gendarmes, composées majoritairement de réservistes : le nombre de ces patrouilles va augmenter dès 2021 et passer à 1 000 patrouilles par an aussi bien dans les trains que dans les gares.

    Ces gendarmes, qui patrouillent généralement par équipes de trois, disposent de terminaux (NeoGend) leur permettant de consulter l’ensemble des fichiers pour le contrôle des individus.

    Ce dispositif de présence de patrouilles de la gendarmerie dans les transports en commun avait d’abord été expérimenté dans les bus de la grande couronne, d’abord, en 2018, dans le Val-d’Oise, puis, en 2019, étendu à tous les départements de grande couronne, où on compte aujourd’hui annuellement également 1 000 patrouilles.

    Ce dispositif financé en totalité par Ile-de-France Mobilités représente un coût de près de 1,4 million d’euros par an.

  • Bouygues choisi pour le chantier de transformation de la gare du Nord

    Bouygues choisi pour le chantier de transformation de la gare du Nord

    Après les polémiques, puis l’accord trouvé en fin d’année dernière entre la mairie de Paris et la SNCF, le projet de transformation de la gare du Nord peut accélérer. A la suite d’un appel d’offres, Bouygues Bâtiment Ile-de-France a été retenu comme « attributaire pressenti des travaux de rénovation » de la gare du Nord, a annoncé aux Echos du 1er février Aude Landy-Berkowitz, la présidente du directoire de StatioNord, la société d’économie mixte à opération unique, maître d’ouvrage du projet, ayant pour actionnaires SNCF Mobilités et Ceetrus.

    Ce chantier représente « 600 millions d’euros sur les 900 millions du projet total pour StatioNord, en y incluant l’aménagement des abords de la gare, les frais financiers, les taxes, etc… », précise la dirigeante.  « Nous lancerons les travaux d’envergure d’ici juin sans attendre la délivrance du permis modificatif et la purge des recours, comme le droit de l’urbanisme le permet », ajoute-t-elle.

    Les travaux dureront quatre ans et le calendrier devrait être globalement respecté.