Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • La gare de Metz-Ville est toujours la plus belle de France

    La gare de Metz-Ville est toujours la plus belle de France

    Décidément la gare de Metz-Ville est indéboulonnable ! Pour la troisième année consécutive, elle remporte le titre de la plus belle gare de France lors du tournoi « Battle & Gares » organisé sur les réseaux sociaux par SNCF Gares & Connexions.

    Après La Rochelle en 2017, Limoges Bénédictins en 2019, c’est au tour de la gare de Saint-Brieuc de faire les frais de l’invincible gare de Metz Ville. Seules 245 voix séparent les deux gares finalistes sur plus de 150 000 votes et près d’un million d’interactions d’internautes recensées.

    Mise en service en 1908, la « plus belle gare de France » est l’œuvre d’un architecte allemand. Jürgen Kröger a construit la gare dans un style néo-roman rhénan qui doit célébrer la grandeur de l’empire allemand. Le Kaiser Guillaume II, qui a personnellement supervisé l’avancée des travaux, est d’ailleurs présent à l’inauguration. L’histoire mouvementée de la région a légué en héritage cet incroyable monument ferroviaire.

    Si ce titre n’a pas la valeur d’un sondage, il prouve que les fans de la gare de Metz savent se mobiliser sur les réseaux. Mais pas seulement puisque depuis le lancement du tournoi, le 23 octobre dernier, plus de 460 000 votes et plus de 2,7 millions d’interactions ont été comptabilisés.

    S. D.

  • Les trains neufs devront proposer huit places au minimum pour les vélos

    Les trains neufs devront proposer huit places au minimum pour les vélos

    Les trains neufs ou rénovés devront comprendre au moins huit emplacements pour les vélos, selon un décret paru le 20 janvier au Journal officiel. Prévue dans la loi d’orientation des mobilités (LOM) de 2019, la mesure s’applique en particulier aux trains d’équilibre du territoire (TET, ou Intercités) conventionnés par l’Etat, aux services librement organisés comme les TGV, et aux trains régionaux, a précisé le ministère de la Transition écologique dans un communiqué.

    La jauge a été définie à l’issue « d’une vaste consultation de l’ensemble des parties prenantes, compte tenu des fortes attentes exprimées par les usagers cyclistes et de l’attention portée à ce sujet par les entreprises ferroviaires et les autorités organisatrices de transport », explique-t-il. Le décret prévoit toutefois des exceptions pour certains trains régionaux, Transilien en Ile-de-France et TER dans les autres régions, qui pourront ne proposer que quatre emplacements « afin de prendre en compte les situations locales ». Il ne s’applique que pour les matériels roulants dont l’achat ou la rénovation sera engagé à partir de mars 2021.

    « Cette obligation ne s’appliquera donc pas aux matériels déjà en circulation ou pour lesquels les programmes d’achat ou de rénovation sont déjà lancés », et en particulier le TGV M -plus couramment appelé « TGV du futur »- que la SNCF doit lancer en 2024, souligne le ministère.

    C’est précisément ce point qui inquiète le collectif des associations de défense du vélo. Même si le collectif salue l’avancée permise par le décret, il regrette toutefois une application « qui peut être lointaine ». Si la loi est strictement appliquée, « cela reporterait à la fin de la décennie et au-delà de 2030 la création de places vélos dans de nouvelles commandes de TGV et de nombreuses rames TER », souligne-t-il. Et d’ajouter : « Il est donc indispensable que les exploitants et au premier chef, la SNCF s’engagent à créer dès maintenant des places vélos dans tous les trains en service et en cours de commande ou de rénovation, y compris les TGV ».

    Première réponse de la SNCF : « Alors que les TGV actuellement en circulation proposent de zéro à quatre emplacements vélo selon les modèles, TGV M (…) proposera au minimum six emplacements vélo à bord de chaque rame, la possibilité de monter jusqu’à huit emplacements étant à l’étude », a affirmé à l’AFP un porte-parole de la SNCF.

  • Ile-de-France : le mass transit a de beaux jours devant lui

    Ile-de-France : le mass transit a de beaux jours devant lui

    A l’heure où l’on scrute un peu partout les signes d’une révolution des mobilités, la « Note rapide »  que publie  ce 21 janvier l’Institut Paris Région avec SNCF Transilien invite à la prudence. Elle met l’accent sur des tendances à l’œuvre depuis des années et qui ne devraient pas énormément s’infléchir.  Dans la région capitale, sur un total de six millions d’emplois, 70% se concentrent sur 6% du territoire. Autre façon de voir cette concentration  :  48 pôles d’emploi représentent 80% des emplois et sont implantés sur seulement 15% de communes. 

    Cette  polarisation géographique s’accentue depuis 20 ans, depuis l’entrée de la France dans la globalisation, avec une forte croissance de l’emploi tertiaire. L’emploi francilien a connu une croissance structurellement élevée : 1 million d’emplois supplémentaires en 20 ans – en même temps qu’une augmentation de la mobilité liée au travail (+ 800 000 déplacements entre 2010 et 2018), ce qui a  conduit à une forte hausse de la fréquentation du réseau de transport. Certes les déplacements liés au travail ne représentaient en 2018 que 30% des 43 millions de déplacements quotidiens (tous modes confondus, y compris la marche), mais 41% de leur durée et 51% des distances parcourues. 

    Seul un tiers des actifs travaillent et résident au sein d’un pôle d’emploi

    En tête de tous les pôles d’emploi, et très largement, « Paris  QCA », le quartier central des affaires (1er, 2e, 8e, 9e, 16e et 17e arrondissements), avec  640 000 emplois, + 5% entre 2006 et 2016, devançant nettement le second pôle, La Défense – Neuilly (370 000 emplois,  + 2%).  Singularité  du pôle QCA, une forte part de gens à la fois y vivent et travaillent. 

    Singularité, car dans la  région, en moyenne seul un tiers des actifs travaillent et résident au sein d’un pôle d’emploi. Alors que les liaisons domicile-travail s’allongent, « le système de transport ferroviaire hyper-capacitaire facilite l’accès au marché du travail régional et permet d’assurer les flux massifs domicile-travail vers et depuis ces pôles d’emploi, notamment aux heures de pointe » note l’Institut. 45% des trajets domicile – travail se font en transport collectif, les cadres en étant les premiers utilisateurs. 

    Certes la crise du Covid n’est pas dénuée d’effet.  Les pôles d’emploi caractérisés par un poids prépondérant des cadres  (Quartier central des affaires, La Défense-Neuilly, Boulogne-Issy…) ont enregistré des baisses de fréquentation des transports collectifs largement plus importantes que celles des autres pôles d’emploi. « Les possibilités de télétravail sont en effet très importantes pour les cadres et professions intellectuelles supérieures, significatives pour les professions intermédiaires et les employés qualifiés, mais plus compliquées ou nettement plus réduites pour les ouvrier et employés non qualifiés », rappelle l’Institut Paris Région.

    Sauf grande surprise, on peut attendre du  télétravail, un lissage des heures de pointe bienvenu pour le système de transport, mais qui ne remettra en cause ni la polarisation ni une très forte demande de transport, ni le rôle majeur qu’est amené à jouer  de ce fait le mass transit. A l’horizon 2024 du moins, estime l’Institut Paris Région, « les importants volumes des déplacements quotidiens qui caractérisent la région Ile-de-France devraient largement subsister »

    FD

     

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  • Valérie Pécresse demande plus de souplesse sur le temps de travail des machinistes

    Valérie Pécresse demande plus de souplesse sur le temps de travail des machinistes

    Alors que les conditions sociales de l’ouverture à la concurrence pour les bus de la RATP se précisent, Valérie Pécresse, la présidente d’IDFM, a écrit le 14 janvier au ministre des Transports, Jean-Baptiste Djebbari, pour que le projet de décret sur le cadre social territorial (CTS) “puisse être réécrit car il ne permet pas l’ouverture à la concurrence dans de bonnes conditions et va dégrader la qualité des transports”. Dans ce courrier consulté par l’AFP, Valérie Pécresse demande « qu’il y ait la possibilité de faire des accords d’entreprise pour négocier le passage aux 35 heures de manière souple” et de “renvoyer à des négociations d’entreprise” la mise en place des 35 heures.

    “C’est la loi d’orientation des mobilités (LOM) “qui prévoit que le temps de travail des conducteurs de bus” de la RATP “passe de 30 à 35 heures” hebdomadaires avec l’ouverture à la concurrence, soit “52 minutes de plus par jour”, a-t-elle souligné auprès de l’AFP. Mais cela “suppose de rendre possible une augmentation” du temps de travail, a-t-elle ajouté, en critiquant “toutes les contraintes mises dans le décret”.

    Le projet de décret “est trop rigide” et “toutes ces rigidités seront très complexes à gérer” par les entreprises de transport, qui “ne pourront pas mettre les heures là où elles seront nécessaires”, ce qui engendrera “des difficultés pour organiser le service”, écrit Valérie Pécresse. L’élue, également présidente de la région, craint non seulement “une dégradation du service” mais aussi que ces dispositions servent de repoussoirs à des opérateurs qui pourraient renoncer à candidater à l’exploitation de lignes.

    De son côté, la RATP estime que le projet décret qui devrait être prochainement publié permet bien de travailler 35 heures par semaine, nous a-t-elle indiqué. Sans remettre en cause les objectifs de l’ouverture à la concurrence.

    Rappelons que les premières lignes de bus à Paris et en petite couronne doivent s’ouvrir à la concurrence à partir de 2025.

  • Claude Faucher devrait quitter l’UTP cette année

    Claude Faucher devrait quitter l’UTP cette année

    Des changements en perspective à l’Union des transports publics. Début janvier, lors d’un conseil d’administration, le délégué général Claude Faucher a fait part de son projet de quitter l’organisme professionnel. L’information, dévoilée par la Lettre A nous a été confirmée par Claude Faucher qui affirme être « partant mais pas parti ». Et le délégué général de l’UTP d’expliquer : « J’ai été recruté il y a sept ans. J’aime beaucoup ce que je fais mais aujourd’hui, j’aspire à de nouvelles fonctions. Mais je n’ai pas de poste en vue. J’ai simplement voulu prévenir les membres du conseil d’administration de mes intentions ».

    Autre évolution forte en perspective, Catherine Guillouard la PDG de la RATP, pourrait devenir la prochaine présidente de l’UTP lors de l’assemblée générale qui se tiendra en juin. Ce serait alors la première fois qu’un dirigeant de la RATP accéderait à ce poste.

    Jusqu’à présent, la présidence de l’UTP revenait en effet, en alternance tous les six mois, une fois au patron de Keolis, une fois à celui de Transdev, reflétant les forces en présence. Rien jusqu’alors n’empêchait juridiquement la patronne de la RATP d’accéder à ce poste. Mais, dans une recherche d’équilibre entre les forces en présence, il était d’usage de confier ce rôle aux entreprises soumises à la concurrence. La RATP étant de plus en plus concernée par l’ouverture à la concurrence (ne serait-ce que via RATP Dev), et Catherine Guillouard s’étant positionnée pour présider l’UTP, la voie est désormais largement ouverte.

    M.-H. P.

  • La RATP lance une filiale pour offrir des services aux villes

    La RATP lance une filiale pour offrir des services aux villes

    Alors que le cœur de son activité est appelé à s’ouvrir à la concurrence, la RATP cherche à élargir ses domaines d’intervention. A l’occasion de ses vœux hier, sa PDG, Catherine Guillouard, a annoncé le lancement d’une « Business Unit » baptisée RATP Solutions Ville pour proposer aux collectivités de nouveaux services « couvrant des expertises essentielles pour répondre aux enjeux des villes de demain ». Cette nouvelle offre couvre cinq secteurs : l’immobilier, les nouvelles mobilités urbaines, l’énergie, la logistique urbaine et les télécommunications.

    Le groupe a déjà développé son expertise sur chacun de ses thèmes, comme dans l’immobilier où elle a déjà deux filiales, RATP Immobilier ou RATP Real Estate, ou dans les nouvelles mobilités avec sa filiale RATP Innovation qui lui permet de mettre un pied et d’investir dans des start-up prometteuses. La RATP dispose également de ses propres réseaux de télécommunications qu’elle valorise auprès des entreprises ou des collectivités. Le groupe rappelle avoir déployé depuis 20 ans, via RATP Connect, 170 000 km de fibre optique dans les tunnels de son réseau. « Nous avons tous ces savoir-faire. Au-delà de notre rôle de gestion des mobilités et du mass transit, il est temps de les organiser, de les développer », a précisé Catherine Guillouard, en rappelant que la RATP est présente dans 470 villes en France et dans le monde.

    Valère Pelletier
    Valère Pelletier

    Valère Pelletier, précédemment directeur de la Stratégie et du Développement du Groupe, assurera la direction générale de RATP Solutions Ville sous la responsabilité de Marie-Claude Dupuis, membre du comité exécutif du groupe RATP et directrice de la Stratégie, du Développement et de l’Innovation.

    Aujourd’hui, la nouvelle filiale RATP Solutions Ville, lancée depuis le 1er janvier, regroupe 350 personnes, mais les effectifs sont appelés à se renforcer, précise une porte-parole. « Elle fonctionne sur le même modèle que RATP Dev qui est rattaché juridiquement à RATP Participations », ajoute-t-elle. L’idée est de rendre l’offre plus visible et de la développer. Aujourd’hui, le chiffre d’affaires de cette filiale représente 110 millions.

    Marie Hélène Poingt

     

  • Anne Bosche-Lenoir va rejoindre SNCF Réseau en tant que directrice générale adjointe Finances et Achats

    Anne Bosche-Lenoir va rejoindre SNCF Réseau en tant que directrice générale adjointe Finances et Achats

    Après le départ de Frank Lacroix et la reprise de la direction générale des TER par le PDG de SNCF Voyageurs, Christophe Fanichet, le nouvel organigramme se met en place. En janvier,  Jean-Aimé Mougenot est devenu directeur délégué TER, un poste jusqu’alors occupé par Anne Bosche-Lenoir.

    Cette dernière part donc à SNCF Réseau où elle deviendra le 1er février directrice générale adjointe Finances et Achats. Elle intégrera le Comité de direction de l’entreprise.

    Succédant à Hugues de Nicolay, Anne Bosche-Lenoir «sera responsable de la transformation et du pilotage économique de l’entreprise dans le cadre du projet stratégique «Tous SNCF Ambition Réseau», dont l’un des objectifs majeurs est de revenir à l’équilibre financier en 2024», explique le gestionnaire des infrastructures dans un communiqué.

    Cette énarque et diplômée d’HEC, qui a beaucoup travaillé sur l’ouverture à la concurrence des TER, avait rejoint la SNCF en 2013. Auparavant, elle a occupé des postes au ministère des Finances, puis au conseil régional d’Ile-de-France, où elle a notamment participé à la création du STIF (désormais Ile-de-France Mobilités) et à la mise en œuvre du projet Grand Paris.

  • Une trentaine de candidats sélectionnés pour expérimenter le taxi volant en Ile-de-France

    Une trentaine de candidats sélectionnés pour expérimenter le taxi volant en Ile-de-France

    L’idée de développer des taxis volants en Ile-de-France avance. La RATP, ADP et Choose Paris Région, qui travaillent ensemble sur le sujet, ont dévoilé le 18 janvier les résultats de l’appel à manifestation d’intérêt lancé le 1er octobre dernier avec le soutien de la région Ile-de-France pour « structurer une filière Mobilité Aérienne Urbaine ». L’AMI portait à la fois sur la conception d’un véhicule à décollage vertical, l’infrastructure, les opérations (pour la maintenance par exemple), l’intégration dans l’espace aérien (comme les systèmes de communication/navigation) et l’acceptabilité sociétale et environnementale.

    150 candidats venus de 25 pays se sont fait connaître, ont indiqué les trois partenaires qui en ont finalement retenu une trentaine. Parmi eux, des entreprises de toutes tailles, dont Airbus, Ehang, Safran Electronic & Defense, Air France, Dassault Falcon Services, Skyports, Green Motion, Idemia, Thales Six ou encore des institutions d’enseignement et de recherche comme l’Université de Berkeley, l’ESTACA ou l’École national de l’Aviation Civile.

    Ils vont rejoindre Volocopter, constructeur allemand de véhicules électriques à décollage vertical (eVTOL), qui avait déjà été choisi comme le premier partenaire industriel. Le but est de réaliser dès juin 2021 des expérimentations sur la zone de test à l’aérodrome de Pontoise – Cormeilles-en-Vexin, inaugurée le 30 septembre 2020. La zone de tests a été étudiée avec les autorités de l’aviation civile.

    Le VoloCity, qui devrait voler en juin, est entièrement électrique et équipé de 18 moteurs et neuf batteries. Pouvant transporter deux personnes dont un pilote, il vole à 110 km/h, à une altitude de 400 à 500 mètres et avec une autonomie de 35 km.

    Une première feuille de route a été définie, avec, dans le viseur, les JO de 2024. L’idée est de pouvoir multiplier les démonstrations à ce moment-là, quand le monde aura les yeux fixés sur l’Ile-de-France. Les premiers vols commerciaux sont imaginés à l’horizon 2030 avec quelques milliers de passagers.

    « Aujourd’hui, le VoloCity propose deux places. Plus tard, on devrait aller vers quatre, puis six places », explique un responsable d’ADP. « On vise à la fois le transport de marchandises et le transport de personnes », précise de son côté Marie-Claude Dupuis. Interrogée sur le prix d’un tel transport, la directrice Stratégie, Innovation et Développement du groupe RATP envisage « un tarif VTC premium ». Si on considère qu’un trajet entre Roissy et La défense pourrait se faire en une quinzaine de minutes, « le bon prix répondra à une demande pour laquelle le temps a de la valeur », explique-t-elle, en rappelant qu’en milieux urbains, on travaille de plus en plus sur la convergence de hubs associant flux de passagers et flux de biens.

    Marie-Hélène Poingt

  • La SNCF a perdu 42 % de ses voyageurs sur les parcours longue distance

    La SNCF a perdu 42 % de ses voyageurs sur les parcours longue distance

    Interrogé le 15 janvier dans le cadre d’une rencontre avec l’AJTM (Association des journalistes des transports et des mobilités), Christophe Fanichet a indiqué que la SNCF avait perdu, l’année dernière, 42 % de trafic longue distance du fait de la crise sanitaire. En Ile-de-France, Transilien a perdu 45 % de ses voyageurs et les TER 35 %. Une chute colossale qui met à mal le modèle économique de l’entreprise. Celui-ci repose en effet principalement sur les recettes apportées par le TGV et plus particulièrement par les contributions des voyages d’affaires. Or, « les déplacements professionnels sur longues distances ont fortement chuté, alors qu’ils représentent 40 % de notre CA », a indiqué le PDG de SNCF Voyageurs. « Cette clientèle va être difficile à reconquérir car le télétravail s’est développé et le numérique a complètement changé nos façons de travailler », a-t-il ajouté.

    Les déplacements loisirs sont un peu moins touchés. Durant les vacances de Noël, le niveau de fréquentation s’est établi à 70 % comparé à la même période 2018. La multiplication par trois du nombre de petits prix (prix qui sont compris entre 10 et 49 euros) a sans doute incité à remonter à bord des trains. Ouigo en particulier, le TGV à bas coûts de la SNCF, a enregistré une désaffection moins marquée de sa clientèle, à -20 %.

    Le bout du tunnel est encore loin et les réservations pour les prochains mois restent à un niveau très bas : -70 % en janvier, -80 % en mars. La SNCF espère un redémarrage cet été.

    M.-H. P.

  • Un dépôt de bilan d’Eurostar est possible

    Un dépôt de bilan d’Eurostar est possible

    Quand s’arrêtera la chute ? Pour Eurostar, qui a vu fondre son trafic de plus de 85 %, la situation est catastrophique. En cause, les effets du Brexit et les restrictions liées à la crise sanitaire, mises en place au fil du temps par l’Angleterre et maintenant par la France (à partir du 18 janvier, les voyageurs vont devoir présenter un test PCR négatif et une attestation sur l’honneur d’un isolement de sept jours en arrivant d’un pays hors de l’Union européenne). Conséquence, la compagnie transmanche ne propose plus qu’un seul aller-retour chaque jour entre Paris et Londres, contre une quinzaine avant la crise (et une dizaine vers la Belgique, voire les Pays-Bas). Et les trains ne sont occupés qu’à hauteur de 20 % en moyenne.

    Intervenant le 15 janvier devant les journalistes membres de l’AJTM (Association des journalistes des transports et des mobilités), Christophe Fanichet s’est dit « très préoccupé ». La compagnie qui relie à grande vitesse l’Europe continentale au Royaume-Uni est dans une situation « critique, très critique », a confirmé le PDG de SNCF Voyageurs.

    Selon lui, « Eurostar a deux gros défauts : c’est une entreprise française en Angleterre, donc elle n’est pas aidée par les Anglais, et elle n’est pas aidée par les Français parce qu’elle est en Angleterre ». Une situation jugée injuste alors que le transport aérien est fortement soutenu par les pouvoirs publics. Or, « Eurostar est plus touché par la crise que le transport aérien », affirme Christophe Fanichet.

    Devant l’ampleur de la crise, Eurostar a déjà entrepris de réduire drastiquement ses coûts, mis ses effectifs au chômage partiel, emprunté 450 millions d’euros et obtenu 210 millions d’euros de ses actionnaires. Ces derniers (la SNCF, actionnaire principal d’Eurostar à hauteur de 55 % , le consortium Patina Rail – composé pour 30 % de la Caisse de dépôt et placement du Québec et 10 % du fonds britannique Hermes Infrastructure – qui en détient 40 % et la SNCB avec 5 %), continuent de chercher des solutions pour assurer l’avenir de leur filiale. Parmi les solutions possibles : une recapitalisation. Elle sera inévitable si la situation perdure, a reconnu Christophe Fanichet, sans vouloir en dire davantage.

    Mais les actionnaires eux-mêmes ont des capacités limitées, et « il faut qu’il y ait une troisième partie qui fasse son job: les gouvernements« , a expliqué de son côté à l’AFP Jacques Damas. Sinon, prévient le directeur général d’Eurostar. la compagnie pourrait se retrouver en cessation de paiement à la fin du printemps. « Quand on aura brûlé tout notre cash », une cessation de paiement est possible « dans le deuxième trimestre, plutôt dans la deuxième moitié du deuxième trimestre« , précise Jacques Damas. « Mais si jamais la crise était encore plus dure, ça pourrait même arriver un peu plus tôt« . Les regards se tournent maintenant vers l’Angleterre « pour voir comment avoir des prêts d’Etat », pour reprendre les termes de Christophe Fanichet.

    Pour soutenir cette démarche, des dirigeants d’entreprises de Londres ont appelé le gouvernement britannique à participer à un sauvetage d’Eurostar. La compagnie a besoin « d’une action rapide pour sauvegarder son avenir », a déclaré l’organisation patronale London First dans une lettre envoyée au ministre britannique des Finances, Rishi Sunak, et au secrétaire d’Etat aux Transports, Grant Shapps. London First presse le gouvernement d’offrir des aides similaires -baisses d’impôts, accès à des prêts- à celles apportées aux entreprises présentant un aspect stratégique confrontées à la même situation, telles que les aéroports.

    Le ministère britannique des Transports a prudemment affirmé que le gouvernement « échange énormément et régulièrement avec Eurostar depuis le début de l’épidémie« . De son côté, Jacques Damas dit rester « activement optimiste« .

    En attendant, le projet de mariage avec Thalys, qui relie la France à la Belgique et, au-delà, à l’Allemagne, est toujours d’actualité, affirme la SNCF. Selon elle, la crise démontre même l’intérêt de ce projet qui, en unissant les forces de ses deux filiales, permettrait aussi de ne pas lier leur destin à un seul axe.

    Marie-Hélène Poingt