Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • Trois syndicats signent l’accord sur le chômage partiel à la SNCF

    Trois syndicats signent l’accord sur le chômage partiel à la SNCF

    La CFDT Cheminots, l’UNSA-Ferroviaire et SUD Rail ont signé cette semaine l’accord sur le chômage partiel de longue durée (activité partielle de longue durée, ou APLD) car selon eux, il offre un cadre protecteur aux salariés statutaires ou contractuels du groupe SNCF. Le nouveau dispositif sera mis en application à partir du 1er février pour les cheminots de la SA Voyageurs (TGV, Intercités, TER, Thalys, Eurostar…), soit environ 70 000 salariés exposés à une très grande incertitude en termes d’activité commerciale en 2021. « La baisse des circulations en 2020 a fortement impacté l’activité et force est de constater que 2021 sera une année économiquement compliquée. Cet accord permet de protéger les salariés et de limiter l’impact de la crise sanitaire. Il prévoit que la réduction du temps de travail ne peut dépasser 40 % de la durée légale », commente Didier Mathis, le secrétaire général de l’UNSA-Ferroviaire.

    « L’accord négocié, très utile, constitue un véritable filet de protection pour les salariés en cette période de crise. Il apporte des droits concrets en matière d’emploi : pas de plan de licenciements économiques, garanties sur la rémunération fixe et variable ainsi que sur les éléments annuels de rémunération y compris l’intéressement, le maintien des droits liés à la retraite, à l’ancienneté et la protection sociale, ou encore l’accès favorisé à la formation », énumère Sébastien Mariani, le secrétaire général adjoint de la CFDT-Cheminots.

    « Sur le plan salarial, l’accord garantit une rémunération fixe à 100 % (traitement, indemnité de résidence, prime de travail ou de traction et indemnités fixes mensuelles) et une rémunération globale ne pouvant être inférieure à 80 % du brut des 12 mois précédant le premier jour d’application de l’APLD », ajoute Didier Mathis. « Pour un salaire de 1 600 euros par exemple, porté à 2 000 euros avec les primes, l’application de l’APLD représente une perte limitée à 30 euros mensuels. Sans accord, cette perte pourrait atteindre 400 à 500 euros », précise de son côté Sébastien Mariani.

    De son côté, la CGT Cheminots a décidé de ne pas signer l’accord d’entreprise sur notamment au motif qu’il entraînera « des pertes de rémunération pour les cheminots percevant habituellement une part significative d’EVS (éléments variables de solde). Dans ce cas, la garantie de rémunération correspond à environ 90 % du net. Par ailleurs, le financement de la protection sociale est également impacté car le chômage partiel n’est pas soumis à cotisations ». De plus, le syndicat estime que cet accord « incite les cheminots à mettre généreusement à disposition de la direction leur Compte Personnel de Formation (CPF) en vue de se former pendant les périodes chômées et ce, particulièrement, pour les agents des métiers que la direction souhaite transformer ou liquider ! Cet accord est donc un outil d’accompagnement des restructurations ».

    Anne Jeantet-Leclerc

  • Les régions s’attendent à des pertes de l’ordre de 350 millions d’euros pour les TER

    Les régions s’attendent à des pertes de l’ordre de 350 millions d’euros pour les TER

    Après Ile-de-France Mobilités et le Gart (Groupement des autorités responsables de transport), c’est au tour des régions de réclamer l’aide de l’Etat pour combler le déficit des transports publics. Renaud Muselier, le président de l’association qui les représente, a réitéré cette demande lors des vœux de Régions de France organisés le 13 janvier.

    L’élu a rappelé avoir déjà alerté le gouvernement sur cette question. Dans une lettre envoyée le 15 décembre au Premier ministre, le président de la région Sud Provence-Alpes-Côte d’Azur estime « qu’au-delà de l’effet de court terme lié aux mesures de confinement pour 2020, la tendance de moyen terme se dessine avec une désaffection importante des transports publics liée entre autres à la montée en puissance du télétravail ». Malgré les mesures d’adaptations prises par les régions, qui passent notamment par des réductions d’offre de transport, les régions « anticipent pour 2021 un creusement des déficits d’exploitation de l’ordre de 350 millions d’euros pour les seuls TER et de 60 millions d’euros pour les transports interurbains et scolaires, déficits qui seront encore aggravés par le coût induit des protocoles sanitaires», écrit l’élu LR.

    D’où sa demande « d’un partage équitable » des pertes d’exploitation des TER en 2020 entre les régions, « qui ne sont en rien responsables de la situation » et la SNCF, dont l’Etat est actionnaire et qui a bénéficié « d’une aide importante » pour faire face à la crise.

    Pour 2021, les régions demandent un mécanisme d’avance remboursable sur les pertes de recettes (en se basant sur les recettes 2019), comme cela a été fait pour IDFM et les autorités organisatrices urbaines. « Nous proposons que ce mécanisme puisse s’étaler sur 12 ans, avec un différé de remboursement de trois années », écrit Renaud Muselier. « Cette mesure permettrait d’amortir les effets de court terme sur une longue période et de maintenir un fort niveau d’ambition sur la modernisation de nos transports publics », poursuit-il. Le président de Régions de France dit maintenant attendre les conclusions de la mission confiée à Philippe Duron sur le modèle économique des transports publics.

    M.-H. P.

  • Raphaël Doutrebente succède à Pascal Sainson à la présidence d’Europorte

    Raphaël Doutrebente succède à Pascal Sainson à la présidence d’Europorte

    Raphaël Doutrebente, qui était depuis juillet dernier directeur général d’Europorte, a succédé le 1er janvier à Pascal Sainson au poste de président. Après 10 ans passés à la tête d’Europorte, la filiale de fret ferroviaire de Getlink, Pascal Sainson a en effet fait valoir ses droits à la retraite.

    Son successeur, qui a rejoint Europorte en 2015, est membre du Comex de Getlink présidé par Yann Leriche. Ancien élève de l’Ecole Polytechnique, également diplômé de droit et titulaire d’un master de l’Essec, Raphaël Doutrebente est aussi directeur général de Régionéo, la coentreprise créée par Getlink et RATP Dev pour répondre à des appels d’offres dans le cadre de l’ouverture à la concurrence dans les TER.

  • Les nouveaux tramways de Nantes attendus à partir de 2023

    Les nouveaux tramways de Nantes attendus à partir de 2023

    La Métropole de Nantes a présenté, le 7 janvier, les tramways Citadis nouvelle génération qui circuleront sur le réseau TAN. A partir de 2023, ils remplaceront progressivement les anciennes rames TFS Alstom et accompagneront l’extension à venir à la desserte de Babinière en 2024.

    En 2019, la collectivité avait en effet annoncé l’acquisition auprès d’Alstom, après appels d’offres, de 49 rames pour plus de 218,6 millions d’euros. Quatorze rames sont attendues en 2023, puis 35 autres dans les années 2025 et 2026.

    La version du Citadis X05, dont le design a été conçu par RCP, est dotée de grandes baies vitrées et de huit portes à doubles-vantaux sur chaque côté pour faciliter la montée et la descente. Avec une longueur de 46 mètres, ce qui en fait l’un des plus longs tramways de France, les rames pourront transporter 300 personnes (au lieu de 250 actuellement). Par ailleurs, Alstom s’est engagé à réduire de 20 % la consommation énergétique de ce matériel.

    Sept des quatorze sites du constructeur en France vont contribuer à la conception et à la fabrication du tramway de Nantes Métropole : La Rochelle (conception et assemblage des rames et support logistique), Le Creusot (bogies), Ornans (moteurs de traction), Valenciennes (aménagement intérieur), Aix en Provence (système de protection et d’aide à la conduite), Saint-Ouen (service après-vente), et Villeurbanne (systèmes électroniques embarqués).

    Rappelons qu’actuellement, le réseau nantais est parcouru par 3 modèles de tramway : le TSF d’Alstom (46 rames), l’Incentro de Bombardier (33 rames) et l’Urbos de CAF (12 rames). Ces tramways desservent trois lignes et 82 stations. En 2019, 77,9 millions de voyageurs ont été transportés. Sur l’ensemble des transports collectifs nantais, 148 millions de voyages ont été assurés.

  • Malgré la crise sanitaire, Indigo poursuit sa croissance

    Malgré la crise sanitaire, Indigo poursuit sa croissance

    Si la crise sanitaire a fortement impacté les résultats d’Indigo (de 20 à 25 % au premier semestre, sans doute un niveau comparable sur l’ensemble de l’année), le groupe n’a pas renoncé à poursuivre son expansion en France et à l’international. « Nous avons saisi les opportunités pour investir massivement et ressortir de la crise encore plus fort. On espère retrouver notre niveau de 2019 à la fin 2021 », commente un porte-parole de l’entreprise, qui exploite 5 400 parkings dans le monde. « L’objectif est de s’implanter dans les pays à fort potentiel où la réglementation est mature et où il y a une forte motorisation », ajoute-t-il.

    D’où des investissements réalisés aux Etats-Unis, au Brésil, en Chine, au Canada, en Pologne, en Suisse, en Espagne, en Belgique mais aussi en France. Le leader français du stationnement a ainsi renforcé l’année dernière son implantation à Nice avec l’acquisition de sept parcs.

    Au total, 200 millions d’euros ont été investis, soit un montant bien supérieur aux investissements des années précédentes, notamment quand Indigo appartenait encore à Vinci et s’appelait Vinci Park.

    M.-H. P.

  • Les travaux sur l’axe Marseille-Gardanne avancent

    Les travaux sur l’axe Marseille-Gardanne avancent

    Deux nouvelles rames Régiolis ont été dévoilées le 6 janvier à Gardanne dans les Bouches-du-Rhône, à l’occasion de l’inauguration du pôle d’échanges multimodal de cette gare. Ces rames commandées et financées par la Région Sud-Provence-Alpes-Côte d’Azur ont été livrées par Alstom, mi-novembre à la SNCF et à la région, conformément au planning. Arborant une livrée Zou ! Région Sud, ces rames font partie d’une levée d’options de cinq trains pour un montant total de plus de 40 M€. Elles complètent une précédente commande de 10 Régiolis identiques, qui avaient été entièrement mis en service en 2016.

    Composées de quatre voitures, ces rames offrent une capacité totale de 214 places assises, avec un niveau de confort élevé sur des lignes régionales : sièges équipés de liseuses individuelles et de prises électriques, espaces dédiés aux vélos et aux bagages, larges baies vitrées et niveau sonore et vibratoire réduit. Elles sont accessibles aux PMR et précâblées pour recevoir la technologie ERTMS.

    La présentation des nouveaux Régiolis a aussi été l’occasion d’expliquer aux élus l’avancement des travaux sur l’axe Marseille-Gardanne (MG2) qui doivent permettre une augmentation de la capacité de circulation. Il s’agit notamment de créer une double voie entre Gardanne et Luynes. En 2019, d’importants travaux de génie civil avaient permis d’élargir la plateforme ferroviaire en prévision du doublement de la ligne sur 3,5 km entre Gardanne et Luynes. La deuxième voie a été posée cet été. Elle permettra une plus grande souplesse dans la gestion des circulations en offrant une zone de croisements supplémentaire. Des améliorations ont été réalisées à Aix-en-Provence pour porter le faisceau à cinq voies d’exploitation à quai et deux voies de garage. La longueur de ces quais a été portée à 220 mètres pour avoir la possibilité d’accueillir des rames plus longues.

    D’autres travaux sont en cours ou effectués à Luynes, Saint-Antoine, Simiane. Commencée en 2018, la 2e phase des travaux doit s’achever en 2021 après, notamment, l’installation de la nouvelle signalisation informatisée et télécommandée depuis Marseille. La mise en service commerciale de la ligne est programmée pour le 3 octobre 2021.

    Yann Goubin
  • Keolis conserve l’exploitation des transports publics d’Alès

    Keolis conserve l’exploitation des transports publics d’Alès

    Le changement dans la continuité. Depuis le 1er janvier, Keolis poursuit l’exploitation des transports publics d’Alès (dans le Gard) mais dans le cadre d’un nouveau contrat remporté après appel d’offres. Cette nouvelle délégation de service public, d’une durée de neuf ans, doit générer plus de 120 millions d’euros cumulés. Avec l’objectif d’augmenter la fréquentation des transports publics et les recettes de 28 %.

    Rebaptisé Ales’Y (il s’appelait jusqu’alors NTecC), le réseau va couvrir 25 lignes supplémentaires. Le contrat prévoit aussi le doublement de la flotte de vélos électriques, la conversion des navettes du centre-ville en 100 % électrique avec gratuité, le lancement au printemps d’un réseau de covoiturage et enfin la mise en service de 50 trottinettes électriques pour permettre aux “covoitureurs” d’effectuer les derniers kilomètres jusqu’à leur destination finale.

  • Publicis Conseil va gérer la communication corporate de la SNCF

    Publicis Conseil va gérer la communication corporate de la SNCF

    A l’issue d’un appel d’offres lancé cet été, Publicis Conseil a remporté cette semaine le contrat de conseil stratégique en communication corporate de la SNCF. Le groupe de communication français évince ainsi TBWA qui gérait ce contrat depuis 25 ans.

    Publicis était en compétition avec TBWA mais aussi avec BETC, selon le journal Stratégies qui a dévoilé l’information.
    Le contrat confirmé par la SNCF va durer trois ans. Il couvre trois grandes missions : en plus du conseil stratégique sur la communication corporate de marque, il confie à Publicis les plannings stratégiques ainsi que la mise en oeuvre de campagnes publicitaires sur tous les thèmes, précise le groupe ferroviaire.

  • Feu vert pour le BHNS à Bordeaux

    Feu vert pour le BHNS à Bordeaux

    La métropole bordelaise pousse un ouf de soulagement. Son projet de BHNS (bus à haut niveau de service) vient, quatre ans après, de recevoir un avis favorable de la commission d’enquête qui avait été saisie pour vice de forme.

    Ce seront des bus-trams 100% électriques entraînant zéro émission. Ils relieront Saint-Aubin-du-Médoc à la gare Saint-Jean. Ce secteur nord-ouest est un point d’entrée difficile pour rallier le centre-ville de Bordeaux aux heures de pointe. Le trajet de 21 kilomètres s’effectuera en moins d’une heure. Le bus-traim desservira les communes de Mérignac, Eysines, Le Haillan, Saint-Médard-en-Jalles et le Taillan-Médoc et sera en connexion directe avec d’autres modes de transport tout au long du parcours. Autre bénéfice, il peut se déplacer tantôt sur des voies réservées en site propre, tantôt en « site partagé » avec d’autres véhicules dans les secteurs non congestionnés. Outre sa rapidité, sa régularité, son confort, il a surtout un coût inférieur à celui du tramway, estimé à 154, 6 millions d’euros hors taxes.

    Les stations, moins nombreuses, seront distantes de cinq cents mètres. Deux parcs relais sont prévus. Il circulera avec une fréquence de cinq minutes aux heures de pointe sur le parcours gare de Bordeaux-Saint-Jean – Saint-Médard-en-Jalles.

    Le chantier doit démarrer en 2021, par les travaux réseau suivis des travaux d’infrastructure. La mise en service est programmée pour 2024.

    Mais déjà une polémique enfle quant au nombre de voyageurs quotidiens qui seraient transportés. Entre les chiffres annoncés et ceux plus pessimistes des détracteurs, il semble que 40 000 voyageurs soit un chiffre raisonnable.

    F.-X. POINT

  • Selon le Cerema, la baisse de la vitesse à 80 km/h aurait sauvé 331 vies

    Selon le Cerema, la baisse de la vitesse à 80 km/h aurait sauvé 331 vies

    Les élections régionales à venir pourraient relancer les débats sur la pertinence de l’abaissement de la vitesse sur les routes. Le Cerema, qui a récemment publié un bilan sur la limitation de la vitesse à 80 km/h sur les routes, apporte des éléments statistiques et des réponses techniques.

    Les départements n’ont pas fini d’en débattre. Le 1er juillet 2018, le gouvernement a décidé de baisser la vitesse maximale autorisée de 90 à 80 km/h sur les routes bidirectionnelles sans séparateur central. Depuis décembre 2019, la loi d’orientation des mobilités permet aux présidents de conseils départementaux de revenir à la situation antérieure, après avis des experts de leurs commissions départementales de la sécurité routière. La Corrèze est revenue à 90 km/h dès février 2020. Une trentaine de départements ont franchi le pas. Dernier changement en date, la Dordogne a annoncé le 30 décembre le retour aux 90 km/h sur 287 kilomètres de routes, qualifiées d’ »axes structurants », dans l’objectif « d’améliorer la fluidité de la circulation en toute sécurité ». Nul doute que ces mesures feront l’objet de nouvelles promesses lors des élections régionales et départementales, au mois de juin.

    Un gain de 700 millions d’euros sur un an

    En juillet 2020, un rapport d’évaluation du Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) consacré à l’abaissement de la vitesse maximale autorisée à 80 km/h a établi une série d’observations statistiques et de réponses techniques. Le rapport a dressé un constat flatteur pour les défenseurs de la réduction de la vitesse : sur la base d’évaluations menées entre juillet 2018 et décembre 2019, avant la crise sanitaire et le confinement, les auteurs ont relevé une une baisse de 3,3 km/h sur les vitesses moyennes pratiquées sur les routes concernées.

    Selon le Cerema, l’impact de la mesure correspondrait à « une baisse de 12 % du nombre de tués sur le réseau considéré, hors autoroute et hors agglomération, par rapport au reste du réseau routier français« . Soit une baisse de 331 tués, par rapport à la période de référence choisie entre 2013 et 2017. Le Cerema rappelle aussi que la mesure n’a pas été totalement respectée par les automobilistes : en décembre 2019, 58 % des conducteurs de véhicules légers circulaient encore au-dessus de 80 km/h dont 35 % entre 80 et 90 km/h. L’étude pointe enfin « un bilan socio-économique positif montrant l’efficience de la mesure » avec gain estimé de 700 millions d’euros sur une année, en comparant 2017 et 2019. Pour ce dernier calcul, le Cerema a procédé à une monétarisation théorique des allongements de temps de parcours subis par les automobilistes (entre 715 et 917 millions d’euros) et évalué à 0,2 % la baisse des consommations de carburant. Les auteurs estiment que « les consommations de carburant sont directement liées aux vitesses des véhicules » mais d’autres arguments techniques, qui établissent que le surcroît de consommation intervient en phase d’accélération et de relance, et que le régime de rotation des moteurs thermiques n’est pas forcément adéquat à 80 km/h, n’ont pas été entendus.

    Olivier Mirguet