Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • La question du financement de l’AFITF n’est toujours pas réglée

    La question du financement de l’AFITF n’est toujours pas réglée

    Philippe Tabarot, sénateur LR des Alpes-Maritimes, également conseiller régional de la région Sud, est rapporteur sur le projet de loi de finances sur les budgets des transports ferroviaires, fluviaux et maritimes. Il a expliqué à Ville, Rail & Transports quels amendements il porterait la semaine prochaine en plénière au Sénat.

     

    Ville, Rail & Transports : Comment jugez-vous le projet de loi de finances, dont vous êtes l’un des rapporteurs ?

    Philippe Tabarot : Nous avons donné un avis favorable le 17 novembre en commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, même si cette approbation est davantage liée au plan de relance qu’au budget lui-même qui reste assez stable. La trajectoire de la loi d’orientation sur les mobilité est respectée en ce qui concerne l’AFITF (Agence de financement des infrastructures de transport de France, ndlr). Mais ce qui valorise surtout le budget, c’est ce plan de relance de 11 milliards d’euros dont 40 % est dédié au rail. Nous avons posé toutefois quelques réserves.

    VRT : Lesquelles? 

    P. T. : Nous avons d’abord noté un problème sur le plan sémantique. Nous estimons qu’il s’agit plus d’un plan de soutien qu’un plan de relance. En effet, ce plan acte des décisions qui étaient déjà dans les tuyaux, comme par exemple l’application de la loi Didier sur les ouvrages d’art ou la fin du glyphosate, mais qui n’étaient jusqu’alors pas financées.

    Au-delà, de cette question sémantique, nous avons une autre réserve : nous considérons que les recettes programmées pour l’AFITF sont très aléatoires. Cette année, l’AFITF a pu tenir son budget car l’Etat a l’abondé à hauteur de 250 millions dans le PLF 3 et va probablement l’abonder à hauteur de 180 millions dans le PLF 4. Un certain nombre de recettes ne sont pas rentrées dans les caisses de l’AFITF, comme celles issues de l’aérien compte tenu de la situation vécue par le secteur, celles liées à la TICPE, celles liées à la taxe d’aménagement du territoire due par les concessionnaires d’autoroutes, ou encore et surtout celles liées aux amendes radars (l’AFITF étant le dernier bénéficiaire de ce produit, une fois que tous les autres sont servis).

    Nous estimons que les recettes prévues en 2021 pour l’AFITF sont trop optimistes car elles tablent sur une situation revenue au beau fixe pour l’aérien et pour le produit des amendes radars. On ne pourra éluder à l’avenir la question des recettes pérennes pour l’AFITF, même si l’Etat s’est montré solidaire et a abondé son budget. De plus, 70 millions d’euros n’ont pas été utilisés cette année sur le budget de l’Agence du fait de décalage dans le temps de projets. La question du financement de l’AFITF n’est donc toujours pas réglée. Elle nous interroge pour l’avenir et pour 2021.

    VRT : Le soutien au ferroviaire vous paraît-il suffisant? 

    P. T. : On ne peut que l’apprécier : plus de 4 milliards d’euros de recapitalisation vont principalement profiter à SNCF Réseau. Plus de 200 millions vont aller au fret, 100 millions aux trains de nuit, même si cette somme paraît encore confuse (ira-t-elle à l’accueil des passagers, aux matériels roulants…?) Enfin, il est prévu plus de 300 millions d’euros sur deux ans pour les petites lignes. C’est trop peu si on veut tenir les engagements que prendront l’Etat et les régions pour les financer et si on veut arriver aux 6,4 milliards préconisés par le préfet Philizot dans son rapport sur les petites lignes. C’est pourquoi nous avons voté un amendement prévoyant d’abonder de 300 millions d’euros de plus le budget des dessertes fines du territoire. Sinon, nous n’arriverons jamais à avancer sur ce sujet.

    Enfin, nous demandons plus de moyens pour l’ART (Autorité de régulation des transports, ndlr). 6 ETP (temps emploi plein) ont été accordés. Nous en demandons 7 de plus pour que l’ART puisse tenir ses missions qui se sont élargies à l’aéroportuaire, à la RATP et à l’ouverture des données.

    J’aurai l’occasion de défendre tous ces amendements lors de la plénière la semaine prochaine.

    Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt 

  • Zélia Césarion devient directrice du cabinet de Luc Lallemand

    Zélia Césarion devient directrice du cabinet de Luc Lallemand

    Ancienne conseillère du Premier ministre, Zélia Césarion a été nommée le 15 octobre directrice de cabinet de Luc Lallemand, le PDG de SNCF Réseau. Elle remplace à ce poste  Radia Ouarti.
    Diplômée de la Sorbonne en communication politique, elle a alterné postes en cabinets ministériels et au Parlement. Elle était conseillère presse à Matignon depuis mai 2017, chargée de gérer la communication et les relations avec les médias.

  • Total va gérer les bornes de recharge électrique de Paris

    Total va gérer les bornes de recharge électrique de Paris

    La mairie de Paris a décidé de confier à Total Marketing France la concession de son parc public de bornes de recharge de voitures électriques. Le conseil de Paris vient en effet d’approuver ce matin cette décision.

    Le contrat, d’une durée de dix ans, porte sur la reprise des bornes existantes des réseaux Autolib et Belib (1489 points de recharge) et l’aménagement de 840 bornes supplémentaires, qui porteront le total à 2329 unités. Soit une augmentation de 56 % par rapport à celles actuellement en service. Parmi celles-ci, 140 seront dédiées à la recharge des deux-roues électriques. Total s’engage par ailleurs à équiper une dizaine de hubs de recharge rapide (50 kW) dans des parkings publics souterrains.

    Conformément à l’appel d’offres parisien, le groupe fournira sur ce réseau une énergie verte, issue d’un parc solaire dédié à partir de 2024. En attendant, l’énergie fournie sera certifiée par des garanties d’origine. Le futur réseau parisien devrait conserver le nom existant Belib.

    Total a déjà acquis, en septembre 2020, le réseau londonien Blue Point (1600 bornes) et a annoncé le 12 novembre la reprise d’un réseau de 2000 bornes opérées en Allemagne par Viessmann. Le groupe affiche l’ambition d’exploiter 150 000 bornes en Europe.

    Olivier Mirguet 

  • L’offre de transport se tasse de nouveau

    L’offre de transport se tasse de nouveau

    Après une période d’observation et de concertation avec les associations d’usagers, Ile-de-France Mobilités a décidé le 17 novembre de maintenir l’offre à son niveau habituel durant les heures de pointe mais de l’abaisser en période creuse. Plus précisément, le métro circule normalement entre 5 h 30 et 10 heures et entre 16 heures et 21 heures et autour de 50 % le reste du temps et pendant les week-ends, à l’exception des lignes 1, 13 et 14 qui fonctionnent à 100 % toute la journée. Les RER A et B proposent également un service normal la semaine et le week-end, tandis que sur les autres lignes de RER et de Transilien, « quelques suppressions de trains aux heures creuses, qui seront minimes (ex : RER D aura 75 % de service aux heures creuses), ainsi que le week-end » sont programmées. Après 21 heures, l’offre mise en place depuis le couvre-feu (réduite de près de la moitié) est maintenue.

    Globalement, rappelle IDFM, la fréquentation des transports publics franciliens s’établit à 35 % en moyenne comparée au niveau habituel, mais jusqu’à 50 % durant les heures de pointe et moins de 20 % à partir de 21 heures. L’autorité organisatrice de la mobilité explique toutefois maintenir un service intégral sur les lignes des tramways et de bus desservant les hôpitaux, avec une « réduction au cas par cas en fonction de la fréquentation observée par les opérateurs ».

    De son côté, la SNCF a constaté une baisse de la fréquentation des trains à grande vitesse lors de la première semaine du confinement, avec un taux d’occupation d’environ 15 % (contre 50 % en moyenne les semaines précédentes), ce qui l’a conduit, depuis le 5 novembre, à adapter le plan de transport de ses TGV à près de 30 % de l’offre habituelle. « La fréquentation montre depuis une certaine stabilité, avec en moyenne 30 à 40 % des sièges occupés, ce qui représente un taux d’occupation d’environ 10 % par rapport à un plan de transport normal », indique le groupe dans un communiqué.

    Dans ses TER, elle observe un taux de fréquentation d’un tiers comparé à la normale. La SNCF travaille avec chaque région pour procéder à des ajustements, indique-t-elle, mais jusqu’à présent, l’offre est maintenue partout à un niveau équivalent à au moins 70 % d’un plan de transport normal.

  • Quand le fret passe sur deux-roues

    Quand le fret passe sur deux-roues

    ULS, un opérateur logistique local à Strasbourg, associe le transport fluvial et des vélos électriques auxquels sont attelées des remorques pour remplacer les véhicules utilitaires légers dans la logistique du dernier kilomètre. Le satisfecit accordé par un élu écologiste lui a valu une avalanche de critiques mal justifiées.

    Tout a commencé par un tweet de David Belliard, adjoint au maire de Paris en charge des transports et des mobilités. Le 13 novembre sur le réseau social, l’élu s’est réjoui de la réussite de l’expérimentation à Strasbourg d’un système de livraison combinant fluvial et vélos électriques. « Génial ! Pour la première fois en France, six tonnes de pavés ont été livrées en péniche, depuis le port du Rhin à Strasbourg, puis à vélo cargo pour les derniers mètres. Comme quoi, le vélo, c’est aussi pour le transport de marchandises ! », a écrit David Belliard, adressant son témoignage de satisfaction à Jeanne Barseghian, maire EELV de Strasbourg.

    Des critiques mal fondées

    Ces quatre lignes sur le réseau social ont suscité des réactions aussi diverses que le positionnement politique de leurs auteurs. « Le retour des travaux de force comme un progrès social », a jugé l’une des critiques les plus virulentes tandis que Laurence Parisot, ancienne présidente du Medef, s’est interrogée : « Mais… ça coûte combien ? Vous payez ces livreurs à vélo combien ? Quelle prime de pénibilité ? »

    L’image d’un vélo, fût-il électrique, tractant 180 kg de pavés a conduit certains lecteurs du tweet de David Belliard à s’interroger sur la pertinence d’un tel outil « vert » dans la chaîne logistique, et plus généralement sur la maturité des élus écologistes qui en assurent la promotion. A Strasbourg, Urban Logistic Solutions (ULS) a décroché plusieurs contrats de transport pour approvisionner des débits de boissons, des commerces et pour acheminer des matériaux de chantier vers la Manufacture, un projet majeur de réhabilitation de friche industrielle en centre-ville. Ce contrat spécifique porte sur la livraison de 700 tonnes de pavés, acheminés par barge fluviale entre le port du Rhin et le centre-ville puis sur les 300 derniers mètres à l’aide de vélos électriques auxquels sont attelées des remorques. ULS a été lauréate en octobre 2019 d’un appel à projets lancé par Voies navigables de France avec l’Eurométropole et la ville de Strasbourg, qui cherchent à développer de nouvelles formes de logistique urbaine.

    Une solution logistique du dernier kilomètre

    L’entreprise exploite un entrepôt de 20 000 mètres carrés dans le port du Rhin et une plate-forme de 400 mètres carrés à proximité du centre historique de Strasbourg, dans un périmètre où la collectivité interdit toute livraison motorisée à partir de 11 h 30. L’idée est d’y remplacer des camionnettes par des vélos.

    La convention pour l’occupation de la plate-forme de transbordement du quai des Pêcheurs a été accordée à ULS par la municipalité précédente, dirigée par le maire socialiste Roland Ries. « Nous avons démontré qu’une chaîne logistique élargie, qui engage une combinaison adroite du fluvial et du vélo-cargo électrique, apporte une solution pour la logistique du dernier kilomètre », se félicite Pierre Desroseaux, directeur territorial adjoint de Voies navigables de France (VNF) à Strasbourg.

    « Cette polémique est le fait d’une minorité de personnes qui n’ont pas compris notre innovation, ou font mine de ne pas la comprendre », commente avec un brin d’ironie Thomas Castan, le fondateur et dirigeant d’ULS. L’entreprise exploite sept vélos électriques attelés, deux barges capables d’emporter 122 tonnes de marchandises. Elle emploie 14 personnes. « Nos compagnons sont salariés, à 1 400 euros nets par mois », précise Thomas Castan. « Les marchandises sont chargées par une grue. Aucun salarié ne s’expose à des troubles musculosquelettiques. Les services de prévention de la Carsat peuvent le confirmer », conclut le dirigeant. ULS prévoit de dupliquer son modèle dans une douzaine d’autres villes françaises.

    Olivier Mirguet

  • Début du procès de l’attaque de Thalys

    Début du procès de l’attaque de Thalys

    Le procès de l’attentat déjoué du train Thalys à l’été 2015 s’est ouvert le 16 novembre à Paris.

    Le 21 août 2015, en fin d’après-midi, El Khazzani, alors 25 ans, monte en gare de Bruxelles dans le train reliant Amsterdam à Paris. Il entre aux toilettes, retire sa chemise, place un pistolet dans sa ceinture et une kalachnikov en bandoulière.

    Devant les toilettes, deux passagers attendent. Quand la porte s’ouvre, le premier passager se jette sur lui, le deuxième parvient à attraper la kalachnikov. Ayoub El Khazzani sort son pistolet, lui tire dans le dos, et récupère le fusil d’assaut.

    Trois Américains en vacances, dont deux militaires, alertés par le bruit, se jettent sur lui, le maîtrisent avec l’aide d’autres passagers. Le train est arrêté en gare d’Arras, l’auteur de l’attaque interpellé.

    En 2018, Moogalian, sa femme et les trois jeunes Américains avaient joué leur propre rôle dans un film de Clint Eastwood, « le 15 h 17 pour Paris ». Le réalisateur de 90 ans devrait à ce titre être entendu comme témoin par visioconférence la semaine prochaine.

  • L’hommage aux victimes cinq ans après l’accident d’Eckwersheim

    L’hommage aux victimes cinq ans après l’accident d’Eckwersheim

    La SNCF a honoré le 14 novembre la mémoire des victimes de l’accident d’Eckwersheim, en faisant déposer une gerbe au pied de la stèle commémorative érigée sur les lieux même de l’accident. Il y a cinq ans, le 14 novembre 2015, lors du dernier jour de la phase d’essai du second tronçon de la LGV Est, une rame de TGV en survitesse quittait les voies à l’entrée d’une courbe, faisant 11 morts et 42 blessés.

    En octobre 2016, trois personnes, deux employés de la SNCF, et un de Systra, ont été mises en examen pour homicides et blessures involontaires, et placées sous contrôle judiciaire. En décembre 2017, la SNCF et Systra ont été à leur tour mises en examen, puis SNCF Réseau en 2019.

  • Selon Jean-Pierre Farandou, toutes les activités de la SNCF seront rentables d’ici dix ans

    Selon Jean-Pierre Farandou, toutes les activités de la SNCF seront rentables d’ici dix ans

    Interrogé le 15 novembre par Le Figaro, Jean-Pierre Farandou a affirmé « qu’à 10 ans toutes les activités seront rentables : le voyageur comme le fret ». Pour faire face à la concurrence, le PDG du groupe, affirme que la SNCF réalise de gros efforts de productivité. « Nous aurons réduit l’écart de compétitivité avec nos concurrents d’ici cinq ans », assure-t-il. Par ailleurs, la part de l’activité réalisée à l’international devrait se stabiliser autour de 35 % à 40 % du chiffre d’affaires, a-t-il précisé.

    En attendant, la SNCF est durement touchée par la crise sanitaire : « le tassement de la fréquentation est sévère, surtout sur le TGV », commente-t-il. Actuellement, 30 % des TGV circulent, dont 30 % à 40 % des sièges sont occupés. S’agissant des transports du quotidien, l’offre « est maintenue en Ile-de-France à 100 % dans la journée et au moins à 70 % en semaine dans toutes les régions, avec une fréquentation en moyenne à un tiers de la normale au niveau national. L’activité de fret se maintient à – 20 % par rapport à 2019 », précise le dirigeant, en indiquant que, fin septembre, l’écart de chiffre d’affaires était de cinq milliards d’euros par rapport au budget. « La perte de marge opérationnelle était de quatre milliards d’euros ». Pour trouver du cash, la SNCF n’envisage pas de vendre Geodis, « actif stratégique ». « Vendre cette pépite en réponse de court terme à la crise n’aurait donc pas de sens ! », Jean-Pierre Farandou.

  • Une appli pour surveiller le réseau ferré

    Une appli pour surveiller le réseau ferré

    SNCF Réseau a annoncé le 12 novembre le déploiement d’une solution digitale mise au point avec Capgemini pour surveiller ses installations et ses 30 000 km de lignes. Actuellement, rappelle le gestionnaire des infrastructures, « le réseau ferré est télésurveillé et supervisé en permanence afin de détecter d’éventuelles défaillances techniques au niveau des voies, de la signalisation, des caténaires, des passages à niveaux ou encore des aiguillages ». Différents systèmes assurent cette supervision.

    Pour améliorer ses performances, SNCF s’apprête à déployer une nouvelle application interactive et mise à jour en temps réel, permettant d’être plus réactif pour gérer les incidents. Grâce à cette solution digitale, les équipes chargées de la maintenance sont alertées en temps réel et mobilisées au moyen d’une application mobile géolocalisant précisément les incidents.

    Elle permet aussi de mieux informer les voyageurs. « En effet, en cas d’aléas, l’application communique en temps réel les données relatives à l’opération de maintenance concernée (délais d’acheminement, heures d’arrivée sur place, délais d’intervention, etc.). Ces informations sont instantanément mises à disposition des opérateurs ferroviaires qui peuvent ainsi informer au mieux les voyageurs », indique SNCF Réseau dans un communiqué.

    Cette application, utilisée depuis le 1er juillet 2020 sur la région Auvergne Rhône-Alpes, va être progressivement déployée dans toutes les régions entre 2021 et 2022, annonce le gestionnaire du réseau. Elle fait partie du programme de transformation digitale des métiers de SNCF Réseau. « Globalement, nous allons passer d’une maintenance très systématique à une maintenance au plus près des besoins, plus précise et en temps réel : la maintenance du réseau au bon moment et au bon endroit. C’est un pas de plus vers le réseau haute performance ! », résume Olivier Bancel, le directeur général adjoint Production, SNCF Réseau.

    M.-H. P.

  • Ils arrivent, les postes d’aiguillage de nouvelle génération

    Ils arrivent, les postes d’aiguillage de nouvelle génération

    Les différentes briques qui doivent permettre de moderniser le réseau ferroviaire se mettent en place. C’est le cas des futurs postes d’aiguillage qui seront de plus en plus automatisés et vont remplacer les équipements vieillissants et de technologies diverses du réseau ferré français.

    Ces nouveaux postes d’aiguillages automatisés (PAI) ont été conçus dans le cadre du programme de partenariat d’innovation baptisé Argos, mis en place par SNCF Réseau qui a demandé à des industriels de plancher sur le sujet. Après dix-huit mois de recherche, SNCF Réseau a fait son choix. Fin octobre, le gestionnaire des infrastructures a en effet indiqué qu’il retenait trois fournisseurs pour installer ses futurs postes d’aiguillage, pour un marché d’un montant de plus d’un milliard d’euros sur 15 ans.

    Ce sont, dans l’ordre d’importance de leur contribution, le groupement Thalès-Engie Solutions – Vossloh, le groupe Alstom, (qui s’est présenté seul mais fera appel à des PME et start up françaises) et le groupement Hitachi Rail-Eiffage Energie Systèmes -Systra.

    « Nous avons pu mettre nos expertises en commun pour travailler sur le poste d’aiguillage de demain. C’est un nouveau mode de fonctionnement pour les industriels et pour Réseau. Toutefois, côté Alstom, nous avions déjà mis en œuvre un tel partenariat d’innovation avec la SNCF sur le TGV du futur », commente Karine Gagnant, directrice Grands comptes SNCF Réseau et Equipements sécurité SNCF Voyageurs chez Alstom.

    L’heure est maintenant au développement, avec la construction des têtes de série, permettant de tester le matériel. Les nouveaux équipements digitalisés doivent assurer une communication en temps réel et une plus grande réactivité face aux incidents. SNCF Réseau en attend aussi la possibilité de gérer plus de trains, donc plus de clients, ce qui doit améliorer sa performance économique. Le fait d’avoir retenu 3 fournisseurs permet au gestionnaire du réseau de ne pas avoir les mains liées avec une seule entreprise.

    Les solutions apportées par les industriels sont évidemment compatibles entre elles. Alstom par exemple, qui mobilise 400 personnes sur le programme Argos, propose la solution Smartlock, qui permet de se passer de relais intermédiaires, de réduire les infrastructures et les câbles au sol, et peut s’adapter aux variations futures du réseau, expliquent ses promoteurs.

    Les premiers postes d’aiguillage informatisés (PAI) nouvelle génération devraient être opérationnels en 2023. Avec à la clé des économies dans les coûts d’installation et de maintenance. On attend une réduction des coûts de 15 % (que ce soit pour l’installation ou la maintenance) et des délais de mise en œuvre réduits de 30 %. Alors qu’il faut trois ans actuellement pour installer un poste de taille moyenne, deux ans devraient suffire à l’avenir.

    Dans les 20 ans à venir, SNCF Réseau veut remplacer chaque année 30 postes d’aiguillage, soit le double du nombre actuellement remplacé. « Cet engagement s’inscrit dans la durée : passés les 30 mois de développement, le partenariat engage SNCF Réseau et les industriels sur 15 années de déploiement, permettant ainsi de construire une filière d’excellence industrielle dans la durée », souligne SNCF Réseau, qui parie, pour le futur, sur la mise au point d’une chaîne de production entièrement digitale, sans couture, donnant naissance à un système plus résilient, moins sensible aux pannes.

    M.-H. P.