Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • « La SNCF prévoit de vendre 49 % des parts de Geodis », affirme Laurent Brun

    « La SNCF prévoit de vendre 49 % des parts de Geodis », affirme Laurent Brun

    Dans une interview accordée à Ville, Rail & Transports, Laurent Brun, le secrétaire général de la fédération CGT des Cheminots, s’alarme de l’insuffisance de l’aide accordée par l’Etat à la SNCF. Seul Réseau va en profiter, souligne-t-il. Conséquence, la SNCF va vendre des actifs.

    Selon lui, le groupe s’apprête à céder Akiem (le loueur de locomotives détenu à 50 % par TLP, groupe SNCF) et Ermewa (sa filiale de location de wagons). Dans un second temps, il vendra une grande partie de ses logements sociaux, affirme-t-il. Dans une troisième étape, « la SNCF vendra des parts de Geodis », poursuit-il. Entretien.

    Ville, Rail & Transports. Comment jugez-vous la situation actuelle de la SNCF ?

    Laurent Brun. La SNCF s’attend à 10 milliards d’euros de pertes commerciales en deux ans. Cela fracasse complètement l’entreprise. Je rappelle que la grande majorité des recettes de la SNCF, soit 60 %, proviennent du TGV. Et 70 % des péages perçus par Réseau viennent aussi du TGV.

    Il faut donc bien comprendre que, quand le TGV éternue, c’est tout le système qui s’effondre. Cela confirme qu’il faut soutenir le TGV mais aussi le fret, les Intercités, les TER, en rééquilibrant le poids de chacun.

    Ce problème est mis en évidence par le Covid. Mais il va l’être aussi et surtout par l’ouverture prochaine à la concurrence. On sait que 50 à 60 % des liaisons TGV ne sont pas rentables. La logique de l’ouverture à la concurrence, c’est de supprimer ces liaisons non rentables. C’est aussi ce que préconisait le rapport Spinetta. On est face à un sujet important. Nous disons qu’il faut maintenir les liaisons TGV car c’est un service public et il faut maintenir la péréquation entre les différentes activités pour qu’elles s’équilibrent entre elles.

    VRT. L’aide apportée par l’Etat à la SNCF ne vous semble pas suffisante ?

    L. B. L’Etat n’aide pas la SNCF, mais les autres entreprises du secteur : celles du BTP qui travaillent sur le réseau.

    Résultat, le gouvernement oblige la SNCF à se cannibaliser. Le groupe est en train de vendre Akiem et Ermewa. Demain, la SNCF vendra probablement une grande partie de ses logements sociaux (au moins les plus rentables) et dans un troisième temps une partie de Geodis. Plus exactement, 49 % des parts de Geodis vont être vendues sur deux ans. L’entreprise cherche entre trois et cinq milliards de cash pour faire face à la pandémie car l’Etat ne nous aide pas.

    Or, la SNCF souffre de la décision de l’Etat de limiter les déplacements du fait de la crise sanitaire. Cette décision publique nous prive de ressources. Le gouvernement devrait donc aider l’entreprise. Mais ce n’est pas le cas. Il aide le privé (l’aérien, l’automobile…) mais laisse les acteurs publics se débrouiller. Les premières entreprises que l’Etat devrait aider, ce sont les siennes.

    Pour nous, c’est un des scandales de la pandémie. On est en train de se priver des moyens qui seront nécessaires au moment où il faudra redémarrer.

    VRT. Quelle aide demandez-vous à l’Etat ?

    L. B. Le gouvernement doit apporter une subvention d’au moins quatre milliards d’euros.

    VRT. N’est-ce pas déjà l’aide prévue ?

    L. B. Le gouvernement a annoncé 4,7 milliards d’euros de financement mais cette aide passe par une recapitalisation qui sera effectuée annuellement pendant 4 ans. Ce qui représente un peu plus d’1,1 milliard par an qui iront à SNCF Réseau, et donc à la sous-traitance pour les travaux sur le réseau. Mais pour le transporteur SNCF, rien n’est prévu.

    VRT. Les conditions de sauvetage du fret ferroviaire ne sont pas réunies selon vous?

    L. B. La question de savoir si c’est ce gouvernement qui enterrera définitivement le fret ferroviaire se pose. Car c’est ce qui se profile : la liquidation du fret ferroviaire. Nous arrivons aujourd’hui à la fin du dernier acte.

    L’orientation du marché se fait clairement en faveur de la route. Aujourd’hui, la moitié des tonnes perdues sont récupérées par la route. Et l’autre moitié par des opérateurs ferroviaires concurrents, y compris par des filiales de la SNCF.

    La SNCF va conserver quelques lignes très rentables, quelques marchés de niche et il y aura une concurrence sauvage sur ces marchés.

    Nous, nous défendons la préservation de l’outil dans le cadre de notre proposition que nous avons récemment présentée et qui s’appelle « Ensemble pour le fret ». Nous disons qu’il faut s’interroger sérieusement sur la façon dont on peut développer le fret ferroviaire. Et non pas comme le fait l’association 4F qui propose de doubler le fret ferroviaire d’ici 2030. Doubler le fret ferroviaire en si peu de temps n’est pas réaliste !

    Le transport ferroviaire pourra augmenter sa part de transport de produits sidérurgiques mais ne sera jamais monopolistique face à la route. Il faut être réaliste et chercher les marchés pour lesquels le ferroviaire a une vraie pertinence comme c’est le cas par exemple pour le transport de bois, de déchets, de produits de grande consommation… Il existe des segments sur lesquels le ferroviaire peut vraiment se développer.

    VRT. Quelles sont les conséquences sociales pour l’entreprise ? Et quelles sont les grandes échéances à venir ?

    L. B. Il y a déjà une mauvaise nouvelle relative aux négociations salariales : ce sera la sixième année de gel salarial. Une mauvaise nouvelle aussi avec les annonces à venir sur les effectifs. Avec la présentation du budget 2021 prévue d’ici une quinzaine de jours, on s’attend à une baisse de 1 300 emplois à SNCF Réseau. Du côté de SNCF Voyageurs, on s’attend à au moins le triple.

    On n’avait pas vu une telle diminution des effectifs à Réseau depuis 5 ou 6 ans, depuis que l’Etat se réintéresse à l’état du réseau.

    Le recours à la sous-traitance va s’accélérer mais ses capacités sont limitées. C’est vraiment dommage car les régions sont demandeuses de travaux pour améliorer leurs infrastructures ferroviaires et elles sont prêtes à payer avec l’aide de l’Etat. Mais Réseau en vient à refuser de réaliser les chantiers faute de moyens. A l’avenir, on pourra de moins en moins répondre à la demande. Nous avons des craintes sur la sécurité du réseau. C’est très inquiétant.

    Du côté Voyageurs, on fait face à une énorme baisse d’activité, y compris pour les TER, dont l’offre est en train d’être rabotée par les régions. Nous nous interrogeons sur nos capacités de développement lorsque l’heure du redémarrage sonnera.

    VRT. Comment se passe l’arrivée des nouveaux contractuels à la SNCF ?

    L. B. Nous demandons, pour les contractuels, les mêmes règles que pour les cheminots au statut. La direction semble en pleine interrogation sur ces sujets. Mais il ne faut pas aller trop loin dans la casse sinon c’est compliqué de tout reconstruire !

    L’ancien directeur des Ressources humaines voulait se baser sur la convention collective et son volet classifications et rémunérations pour construire un nouveau cadre social. Les organisations syndicales majoritaires l’ont fait voler en éclats. Pour nous, c’est dans l’entreprise que doivent maintenant se dérouler les discussions.

    VRT. Comment jugez-vous la nouvelle ère Farandou ? L’ambiance s’est-elle apaisée ?

    L. B.  Jean-Pierre Farandou connaît bien l’entreprise. Il parle “cheminot” première langue comme il aime le dire. Son discours plaît. Mais maintenant il faut passer du discours aux actes. Ses 300 jours d’état de grâce sont terminés.

    Or, les actes sont contraires aux paroles. Nous expliquons que l’ambiance sociale changera le jour où les cheminots mesureront eux-mêmes dans leur quotidien les changements. Force est de constater que ce n’est pas le cas.

    Aujourd’hui, avec la crise sanitaire, les cheminots serrent les dents pour répondre aux besoins. Mais une fois que cette période sera passée, on va aller vers de grosses conflictualités car les restructurations sont reparties comme jamais dans l’entreprise.

    Nous avions pourtant obtenu en mars, après le conflit sur les retraites, des engagements sur la sous-traitance, avec la promesse de réinternaliser 500 emplois temps plein à Réseau. Mais cela n’a pas été tenu. Un seul engagement a été tenu, celui de la ré-internalisation de compétences en informatique.

    Or, la sous-traitance nous fait perdre notre savoir-faire. Elle n’est pas efficace car elle génère de multiples malfaçons. On demande aux cheminots de former leurs remplaçants, puis de s’effacer…

    VRT. Vous demandez aussi le report de l’ouverture à la concurrence…

    L. B. Dans cette période de crise, est-ce une bonne idée de faire perdre encore plus d’activité à la compagnie nationale ? Je pense qu’il faut repousser de plusieurs années l’ouverture à la concurrence.

    Nous sommes très inquiets du processus d’ouverture à la concurrence mis en place dans les TER. Les conseils régionaux le mettent en œuvre comme des totems idéologiques en vue des prochaines élections.

    Selon nous, l’ouverture à la concurrence a changé de nature. En 2018, on avait adopté un modèle d’ouverture à l’allemande. Mais en 2019, avec la LOM et son article 172, on est passé au modèle anglais, ou plus précisément à un modèle à la Thatcher, avec la possibilité de transférer au privé non seulement l’exploitation des trains mais aussi la gestion de l’infrastructure.

    D’où notre interrogation : pourquoi avoir séparé la SNCF en deux si on peut répondre à des appels d’offres réunissant l’infrastructure et l’exploitation ? Tout le blabla sur la nécessaire séparation entre infrastructure et exploitation relève donc de la flûte.

    SNCF Réseau a déjà indiqué qu’il ne se présentera pas pour répondre à l’appel d’offres sur la liaison Nancy-Contrexéville qui va être ouverte à la concurrence par le conseil régional Grand Est. De son côté, SNCF Voyageurs explique qu’il se présentera peut-être en partenariat avec Vinci ou avec un autre partenaire privé…

    Le privé aura donc le droit de se présenter comme il le souhaite mais pas la SNCF ! Tout ce qu’on nous avait expliqué sur le maintien du monopole de SNCF Réseau pour assurer la sécurité des infrastructures ne tient plus. C’est une escroquerie intellectuelle !

    Le deuxième problème à mes yeux, c’est que la nature même de la concurrence a changé. On annonçait des durées de concessions de 15 ans au maximum. Avec le transfert de l’infrastructure, on apprend que les contrats pourront durer 22,5 ans. C’est ainsi que Grand Est veut ouvrir à la concurrence la liaison Nancy-Contrexéville avec un contrat de 22 ans. C’est une forme de privatisation du réseau.

    J’ai écrit le 30 octobre à Jean-Pierre Farandou sur ces thèmes, et je vais aussi envoyer un courrier dans les prochains jours à Jean-Baptiste Djebbari, le ministre des Transports.

    Dans la lettre envoyée au PDG de la SNCF, je propose aussi que les laboratoires et les centres de santé du groupe puissent participer très largement aux tests du Covid. D’une part pour limiter et supprimer les foyers de contamination dans l’entreprise. D’autre part, par solidarité nationale, pour soulager la médecine générale et les urgences. Mais pour l’heure, la réponse est non.

    Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

  • Un tableau de bord de la mobilité pour l’Ile-de-France

    Un tableau de bord de la mobilité pour l’Ile-de-France

    L’institut Paris Région a rassemblé les données sur la mobilité en Ile-de-France en un tableau de bord allant de l’avant Covid à l’actuel confinement. On y trouve, sous forme de graphique en ligne, des données comme l’évolution des kilomètres de bouchons, celles des trajets à vélo ou l’évolution de la fréquentation des lieux (loisir, achat, parcs, travail), etc..
    Le tableau de bord de la mobilité en Ile-de-France, publié pour la première fois ce  jeudi 12 novembre sera actualisé chaque mois et donnera lieu chaque trimestre à une analyse croisant toutes les informations. Une des leçons du premier tableau : « les déplacements en transports en commun ferrés sont remontés progressivement jusqu’à 70% du trafic habituel entre le premier et le second confinement », comme le remarque Fouad Awada, directeur de l’institut.
  • CDG Express remis en cause par la justice

    CDG Express remis en cause par la justice

    Coup de tonnerre sur CDG Express après une décision du tribunal administratif de Montreuil (en Seine-Saint-Denis), qui a réfuté « l’intérêt public majeur » du projet. Cette juridiction a en effet partiellement annulé l’arrêté interpréfectoral autorisant les travaux de cette liaison ferroviaire dédiée qui doit relier à l’horizon 2025, l’aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle à la Gare de l’Est.

    Cet arrêté, signé le 11 février 2019 par les préfets de Paris, Seine-Saint-Denis, Seine-et-Marne et Val-d’Oise, octroyait une dérogation au code de l’environnement pour créer cette liaison de 32 km, mettant l’aéroport à 20 minutes de Paris. Cette dérogation s’appuyait elle-même sur le principe d’« intérêt public majeur » reconnu à CDG Express, qui pouvait de ce fait traverser des zones où vivent des espèces protégées. Or, les magistrats ont démonté les principaux arguments liés à cet « intérêt public majeur », avancés par les promoteurs du projet, en tête desquels figure Aéroports de Paris.

    Alors que le projet vise à absorber un trafic aérien supposé croître à l’avenir de façon exponentielle, selon ces promoteurs, la réalité est toute autre, ont estimé les magistrats. Ainsi, ADP a annoncé fin octobre des prévisions alarmantes, avec un trafic qui pourrait plonger jusqu’à 70 % en 2020. Dans ce contexte, il n’apparaît pas « qu’une reprise de la croissance de trafic aérien puisse être anticipée à la date prévisible de mise en service de l’infrastructure litigieuse », pointent les magistrats.

    Une infrastructure pas indispensable selon les magistrats

    Autre argument pour justifier le projet : cette liaison rapide doit être lancée au moment des Jeux olympiques de Paris en 2024. Or, en mai 2019, la ministre des Transports de l’époque, Elisabeth Borne a décidé de reporter d’un an, à la fin 2025, cette mise en service afin de limiter les perturbations liées aux travaux pour le RER B, dont les conditions de transport sont régulièrement critiquées par les usagers. Le projet du CDG Express ne peut donc être regardé « comme constituant une infrastructure indispensable, répondant, par conséquent, à des raisons impératives d’intérêt public majeur », concluent les magistrats.

    Réagissant à cette décision, le groupement chargé de CDG Express (regroupant SNCF Réseau, ADP et la Caisse des dépôts) a indiqué que « les chantiers non concernés par cette dérogation se poursuivent ». Il a aussi indiqué travailler à « identifier les adaptations nécessaires pour les autres chantiers ».

    Mais pour les associations d’usagers opposées au projet, qui se battent avec des communes pour arrêter le chantier, la décision de la juridiction administrative représente une belle victoire. C’est d’ailleurs la commune de Mitry-Mory (en Seine-et-Marne), concernée par le passage de la liaison, qui avait saisi la justice en juin 2019 contre ce train vu comme « le train des riches », passant sous le nez de banlieusards entassés dans les RER.

    Pour l’association La Vignette du respect, « ce projet multiplie les défauts de fabrication : dangereux pour les usagers du RER qui doivent partager leur voie de transport saturé avec un nouvel équipement qu’ils ne pourront utiliser ; coûteux pour les finances publiques : les opérateurs privés ont tous renoncé à investir ; cher pour ses nouveaux usagers qui devront débourser 24 euros pour un aller simple ».

    Une opération « vérité » demandée par IDFM 

    Quant à l’association Non au CDG Express, elle réclame l’arrêt définitif du projet et la priorité aux transports en commun. « Nous ne sommes pas surpris par la décision de la justice », confie Didier Le Reste, son président. « L’enquête publique, puis l’autorité environnementale avaient déjà pointé un dossier incomplet, incohérent et non conforme au code environnemental. Quand on regarde le dossier, on constate que CDG Express a toujours obtenu un feu vert sur toute la ligne, même en tordant la règle », souligne-t-il. C’était notamment le cas, rappelle-t-il, quand les pouvoirs publics ont contourné la « règle d’or » pour permettre à SNCF Réseau de s’endetter pour CDG Express, au mépris de la loi.

    « Les justifications en faveur de CDG Express tiennent de moins en moins », poursuit-il. Selon lui, la nouvelle voie de huit kilomètres en train d’être construite a multiplié les désagréments subis par les usagers du RER B, mais aussi des lignes K, H, et du TER Picardie (retards, trains supprimés, transferts sur cars…). « Si on abandonne le train CDG Express, cette nouvelle voie pourrait permettre de renforcer l’exploitation des trains dans ce secteur car on pourrait y transférer une partie des circulations en cas de problèmes », suggère-t-il.

    La région Ile-de-France est aussi à la manœuvre. Rappelons que début novembre, suite à une audition de la RATP et de la SNCF, Valérie Pécresse s’interrogeait sur CDG Express, demandant « une opération vérité sur l’impact des travaux sur le fonctionnement du RER B ». La présidente d’IDFM, annonçait la réunion prochaine d’un comité de ligne avec les associations d’usagers, des administrateurs d’IDFM, le préfet, élus concernés…, qui pourraient auditionner ADP, SNCF Réseau, la RATP, ou la Caisse des dépôts… Et elle réclamait « un fonds d’indemnisation des opérateurs pour indemniser les usagers en cas de remise tardive des travaux ».

    Marie-Hélène Poingt

  • Poma va construire un téléphérique en Mongolie

    Poma va construire un téléphérique en Mongolie

    La Mongolie s’ouvre aux téléphériques urbains. Le fabricant de transport par câble, Poma, qui a notamment déjà installé six lignes de transport par câble à Medellin en Colombie, va construire un téléphérique à Oulan-Bator, la capitale de la Mongolie. Cette ville, qui connaît un fort développement démographique compte près d’1,5 million d’habitants, contre 580 000 en 1990.

    La ligne, longue de 6 km, permettra de partir du nord de la ville pour rejoindre son centre. Elle comportera une station intermédiaire, en plus des deux terminus et sera dotée de 122 cabines.

    « Ce mode est bien adapté aux fortes coupures urbaines de la capitale (le fleuve Tuul-Gol, le Trans-Mongolien), peut être construit plus rapidement que les autres infrastructures de transport et répond aux exigences de développement durable », explique Poma dans un communiqué.

    Le constructeur français, mandataire d’un groupement formé avec Egis, fournira et installera le système de transport, les véhicules et les ensembles électromécaniques. Egis, de son côté, est chargé de la coordination et de la synthèse durant les études et de la supervision des travaux durant la construction. C’est aussi l’entreprise d’ingénierie qui s’occupera des stations (études, fondations et construction), des courants faibles et forts. C’est le quatrième projet que les deux entreprises mènent ensemble.

    Ce projet de mobilité urbaine est financé par la direction générale du Trésor français qui soutient les entreprises françaises pour la réalisation de projets structurants, écologiques, et durables.

    Y. G.

  • « 2021 sera encore une année très difficile », prévient Jean-Pierre Farandou

    « 2021 sera encore une année très difficile », prévient Jean-Pierre Farandou

    Le bout du tunnel est encore loin pour l’activité ferroviaire, si l’on en croit Jean-Pierre Farandou qui a adressé le 9 novembre, soit plus d’une semaine après le début du reconfinement, un message à l’ensemble des cheminots, via la lettre interne Temps réel. Le PDG de la SNCF a en effet rappelé que la crise sanitaire touche durement le groupe : « Nous avons dû déclencher une réduction drastique de l’offre TGV. Nous préparons un ajustement probable des TER et Transilien avec les autorités organisatrices. Nous enregistrons une baisse de 15 % de la production des trains de fret », énumère-t-il avant d’ajouter que Gares & Connexions connaît aussi des difficultés du faible de la faible activité des commerces.

    Des pertes en 2020 à un niveau jamais atteint

    Conséquence, le groupe va enregistrer en 2020 des pertes « à un niveau jamais atteint ». Et 2021 s’annonce aussi comme « une année très difficile », indique le patron du groupe ferroviaire en précisant toutefois que le projet d’entreprise Tous SNCF reste d’actualité car « le ferroviaire a de l’avenir ». Selon lui, « dès que la Covid-19 sera maîtrisée, l’économie repartira et les Français redeviendront mobiles. On peut même parier sur un appétit de mouvement décuplé après cette longue période noire de la Covid ».

    La direction de l’entreprise travaille déjà à l’après-Covid, souligne le dirigeant, qui affirme « faire en sorte que l’entreprise passe cette crise et reste debout ». Et il se dit prêt pour ce redémarrage de l’activité.

    Une nouvelle politique commerciale pour l’après-Covid

    « SNCF Voyageurs travaille dès à présent sur de nouveaux services, une nouvelle politique commerciale et tarifaire. SNCF Fret de son côté tirera parti du fait que les chargeurs utiliseront davantage le wagon isolé, point fort de Fret SNCF », annonce-t-il avant de remercier les cheminots pour leur implication et de leur demander de maintenir « un engagement sans faille » tout en respectant « rigoureusement » les consignes sanitaires.

    M.-H. P.

  • France-Espagne- Un nouveau pas vers la réouverture ferroviaire du Somport

    France-Espagne- Un nouveau pas vers la réouverture ferroviaire du Somport

    A l’ordre du jour du « Bulletin officiel de l’Etat » (espagnol), est publiée la convention que viennent de ratifier, début octobre, le gouvernement espagnol et le Conseil régional de la Nouvelle-Aquitaine. Via les signatures de Pedro Saura, secrétaire d’État espagnol aux Transports, et d’Alain Rousset, président de la Nouvelle -Aquitaine, les deux partenaires vont définir ensemble les contrats nécessaires et l’exécution de « l’étude pour la réouverture du tunnel ferroviaire du Somport ».

    Cet ouvrage, long de 7,8 km, est la pièce maîtresse qui permettra la remise en route de la liaison transfrontalière Pau-Saragosse interrompue depuis 1970. Cette convention est prévue dans le cadre du dispositif communautaire « Connecter en Europe », dont le cofinancement paraît acquis pour Pau-Saragosse.

    Les uns et les autres se placent évidemment dans la trajectoire des efforts financiers en cours pour la relance économique en Europe. Déjà, le 3 septembre dernier, le ministère espagnol des Transports (Mitma) a adjugé à la société Geocontrol la tâche de définir d’ici 18 mois comment connecter à l’écartement européen la ligne Canfranc-Saragosse avec « Plaza », la plateforme logistique multimodale de Saragosse à laquelle sont branchées des entreprises comme Opel, Zara ou Siemens.

    Michel Garicoix

  • Des tests de dépistage de la Covid-19 devant des gares

    Des tests de dépistage de la Covid-19 devant des gares

    La SNCF apporte sa contribution au dépistage de la Covid-19. SNCF Gares & Connexions a en effet accepté que la société de mobilité médicale Loxamed installe des centres mobiles de tests sur le parvis de cinq de ses gares, d’abord devant la Gare de l’Est et la Gare de Lyon depuis le 5 novembre, puis devant les gares de Marseille Saint-Charles et de Bordeaux Saint-Jean à partir du 12 novembre, et enfin, devant la gare de Rennes à partir du 18 novembre.

    Ces unités mobiles de dépistage baptisées « MobilTest », qui ont été conçues par Loxamed, avec ses partenaires Axamed, Teledok, PMSM, et les laboratoires Biogroup et Eurofins, resteront en place au moins six mois. Elles pourront tester jusqu’à 200 personnes par jour et seront ouvertes du lundi au samedi, de 9 heures à 17 heures. Les tests pratiqués y seront gratuits et nécessitent une inscription préalable obligatoire sur le site : https://loxamed.fr/rendez-vous/.

    À l’intérieur de ces box validés par l’Agence régionale de Santé, un agent administratif et un professionnel de santé accueillent ceux qui souhaitent un test PCR. Si le test est gratuit, il faut toutefois s’inscrire au préalable sur le site web de Loxamed pour y prendre rendez-vous.

    Les créneaux du matin sont destinés aux cas symptomatiques et aux cas contacts, mais ceux de l’après-midi sont ouverts à tous. Le résultat du test est disponible dans un délai de 24 heures à 72 heures Si le résultat est négatif, la personne testée recevra un SMS l’invitant à en prendre connaissance sur TeleDok. En cas de résultat positif, c’est un médecin de TeleDok qui l’annoncera par téléphone au patient et assurera son accompagnement médical.

  • Olivier Klein prend la présidence du conseil de surveillance de la SGP

    Olivier Klein prend la présidence du conseil de surveillance de la SGP

    Après des semaines de tensions et de tractations, François Durovray, le président LR du conseil général de l’Essonne, a jeté l’éponge, laissant la voie ouverte à Olivier Klein qui a été élu le 3 novembre président du conseil de surveillance de la Société du Grand Paris. Le maire socialiste de Clichy-sous-Bois (Seine-Saint-Denis), qui était soutenu, semble-t-il, par l’Elysée, succède à Patrick Braouzec, ancien député et maire communiste de Saint-Denis. Marc Papinutti, le directeur général des infrastructures de transports et de la mer au ministère de la Transition écologique devient vice-président de la SGP. Le nouveau président a dit aborder son mandat « dans un esprit de dialogue et de travail avec toutes les collectivités locales, notamment les départements ».

    De son côté, Thierry Dallard, dont le mandat est arrivé à échéance fin septembre (il est arrivé en 2018 et a terminé le mandat de cinq ans commencé par Philippe Yvin en 2015), doit être auditionné par le Parlement. « Ces auditions, préalables au décret de reconduction, n’ont pas pu se tenir, pour le moment, en raison de la crise sanitaire qui bouleverse le calendrier parlementaire », explique la SGP. En attendant, il a été nommé par président du directoire par intérim (ainsi que les deux autres membres du directoire) afin que les activités de la Société du Grand Paris puissent se poursuivre, à savoir réaliser 200 km de métro automatique autour de Paris pour desservir 68 nouvelles gares.

  • L’offre des transports publics inchangée en Ile-de-France… pour le moment

    L’offre des transports publics inchangée en Ile-de-France… pour le moment

    Valérie Pécresse a annoncé le 4 novembre que le niveau d’offre des transports publics resterait inchangé cette semaine en Ile-de-France. Depuis le début du reconfinement, la fréquentation des transports publics franciliens atteint 50 % pendant les heures de pointe, et 30 % en moyenne le reste de la journée. « C’est trois fois plus que lors du précédent confinement car l’activité se poursuit de manière modérée, mais elle se poursuit », a commenté la présidente d’IDFM, également présidente de la région.

    Dans un second temps, l’offre pourrait toutefois être abaissée, mais dans certaines limites. « Nous allons examiner ces chiffres en concertation avec les associations d’usagers. Nous allons tout particulièrement regarder les heures de pointe qui restent chargées sur certaines lignes », annonce l’élue. Selon elle, il s’agit d’assurer un niveau d’offre « qui offre de bonnes conditions de transport sur le plan sanitaire et permet à tous ceux qui travaillent avec des horaires décalés de continuer à être transportés ».

  • Louis Nègre réélu à la présidence du GART

    Louis Nègre réélu à la présidence du GART

    Le conseil d’administration du GART (Groupement des autorités responsables de transport), qui se tenait aujourd’hui, a reconduit Louis Nègre à sa présidence. Celui-ci est également maire de Cagnes-sur-Mer et président délégué de la Métropole Nice-Côte d’Azur.
    Le nouveau conseil d’administration, qui se réunira le 25 novembre, est composé de 48 administrateurs, dont 27 nouveaux élus, « respectant l’équilibre politique » du pays.