Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • Une coopérative veut faire revivre la liaison ferroviaire Bordeaux-Lyon

    Une coopérative veut faire revivre la liaison ferroviaire Bordeaux-Lyon

    Un projet ferroviaire d’un genre nouveau est en train de voir le jour en France : une coopérative baptisée Railcoop a en effet notifié, le 9 juin, à l’Autorité de régulation des transports (ART), sa volonté de refaire circuler des trains de voyageurs entre Bordeaux et Lyon, une liaison abandonnée par la SNCF en 2014. Cette perspective est rendue possible par l’ouverture à la concurrence des trains commerciaux, programmée à partir de décembre 2020.

    Railcoop, qui souhaite lancer le service à partir de l’été 2022, ne cherche toutefois pas à entrer en compétition avec la SNCF mais au contraire à être complémentaire en se positionnant sur des relations province-province trop délaissées à son gré.

    Les six trains quotidiens envisagés par la coopérative sur la liaison Bordeaux – Lyon doivent desservir Libourne, Périgueux, Limoges, Saint-­Sulpice-Laurière, Guéret, Montluçon, Gannat, Saint-Germain-des-Fossés, et Roanne, en 6 h 47. Soit un trajet un peu plus court que celui que proposait la SNCF il y a quelques années (7 h 30 les dernières années).

    Si ce temps de parcours est plus long qu’un trajet en TGV avec changement à Paris, le prix devrait être moins élevé. « Il y a une vraie demande pour des services ferroviaires directs, confortables, sûrs, à un prix abordable et pour lesquels l’enjeu de vitesse est secondaire », explique Quentin Neurohr, sociétaire de Railcoop et dirigeant de Copomo, un cabinet de conseil en mobilités. Avant la crise du Covid, Railcoop envisageait d’attirer sur cette liaison d’690 000 voyageurs par an -la moitié en cabotage-, avec un premier prix tournant autour de 38 euros, comparable à celui pratiqué sur cet axe en covoiturage. Une étude de Systra, commandée par Railcoop, a d’ailleurs confirmé le fort potentiel du marché.

    Née en 2019 et basée dans le lot, Railcoop a aussi choisi un mode de gestion particulier : celui d’une société coopérative d’intérêt collectif. Du passionné de train à la collectivité locale, en passant par une banque, chacun peut acquérir des parts de l’entreprise, mais Railcoop veillera à maintenir un équilibre entre tous. Son montant a d’ailleurs été fixé à 100 euros afin que le plus grand nombre puisse participer à cette aventure ferroviaire.

    Le 15 juin, Railcoop comptait 539 sociétaires. Elle en vise 3 000, afin d’avoir le capital suffisant (1,5 million d’euros) pour aller au bout de son projet et demander une licence ferroviaire, payer une assurance ou acquérir du matériel. Si tout se passe comme prévu, Railcoop saura en septembre 2021 si SNCF Réseau lui accorde des sillons permettant la circulation des trains.

    Yann Goubin

  • Charles Puech d’Alissac prend les commandes de VIIA

    Charles Puech d’Alissac prend les commandes de VIIA

    Charles Puech d’Alissac a succédé le 15 juin à Thierry Le Guilloux à la tête de VIIA, la société qui exploite les autoroutes ferroviaires à la SNCF. Le dirigeant de NavilandCargo, qui avait organisé il y a quelques années la vente de Novatrans, garde dans son giron d’autres sociétés comme NRS et DECOR. Il est aussi administrateur de Lorry-rail et de Paris Terminal à Gennevilliers.

    De son côté, Thierry Le Guilloux va prendre d’autres fonctions à TFMM (transport ferroviaire multimodal et de marchandises), qui rassemble Fret SNCF, VFLI, NavilandCargo, Forwardis, Captrain et VIIA.

  • MND construira la 2ème ligne de téléphérique de Saint-Denis de La Réunion

    MND construira la 2ème ligne de téléphérique de Saint-Denis de La Réunion

    Mandataire du groupement Payenke rassemblant six entreprises, MND a annoncé le 15 juin avoir été retenu par la Communauté intercommunale du nord de La Réunion (Cinor) pour réaliser la deuxième ligne du réseau de téléphérique de la ville de Saint-Denis. « D’une longueur de 1,3 km, ce téléphérique urbain reliera le quartier de La Montagne à celui de Bellepierre dans le centre de Saint-Denis », indique le constructeur français. « Il permettra de sécuriser et de désengorger la route de La Montagne empruntée quotidiennement par un flux de plus de 12 000 véhicules ».

    MND sera également chargé de la maintenance de ce téléphérique urbain qui fonctionnera grâce à un système va-et-vient bi-câble avec une voie élargie à 16 mètres pour une forte résistance au vent (jusqu’à 120 km/h). « Outre les gares de départ et d’arrivée, un seul pylône sera installé à proximité de la station Hôpital, réduisant ainsi au minimum l’impact du projet sur l’environnement », souligne l’entreprise. Deux cabines de 50 places, dotées de structures entièrement vitrées, achemineront les voyageurs à une vitesse pouvant aller jusqu’à 45 km/h. Il est aussi prévu 600 m2 de panneaux photovoltaïques installés sur le bâtiment de la station Vigie. « Ils produiront l’équivalent de 92 % de la consommation électrique annuelle de l’installation », précise encore le groupement.

    Le téléphérique, dont la mise en service est attendue en 2023, sera interconnecté aux réseaux de transports publics. Le montant de l’investissement pour sa construction représente un total de 39,8 millions d’euros pour le groupement.

  • Les mauvais comptes de Keolis en Allemagne

    Les mauvais comptes de Keolis en Allemagne

    Un puits sans fond. C’est ce que représente l’Allemagne pour Keolis, alors que ce pays est souvent cité comme un modèle à suivre pour l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire. La filiale de la SNCF, qui y est présente depuis 2007, accumule des dizaines de millions d’euros de pertes cumulées, selon une source syndicale. Une situation plus inquiétante que celle engendrée par le contrat de Boston arraché par Keolis à Transdev en 2014, et qui avait conduit à un déficit de plus de 60 millions d’euros cumulés en trois ans. Mais à force d’intenses efforts, l’opérateur français avait fini par redresser la barre à la fin 2018.

    En Allemagne, le fiasco dure depuis 13 ans et la solution miracle n’est toujours pas en vue. « C’est le plus gros foyer de pertes de Keolis depuis des années », nous avait confié en début d’année Patrick Jeantet, qui vient de se faire limoger il y a quelques jours de la présidence de Keolis par son conseil de surveillance. L’ancien PDG s’était montré très critique sur le contrat allemand, manifestant une volonté de revoir la stratégie. De son côté, Jean-Pierre Farandou, que nous avions également questionné au moment où il quittait les commandes de Keolis pour devenir le PDG de la SNCF, avait prudemment esquivé en rappelant que « l’Allemagne est un pays compliqué ».

    Quatre contrats tous déficitaires

    Ces résultats inquiétants sont à rapprocher du chiffre d’affaires réalisé : 200 millions d’euros annuels réalisés dans le cadre de quatre contrats d’exploitation de trains de banlieue dans un seul et même Land, en Rhénanie-du-Nord-Westphalie. Il s’agit des contrats Maas-Rhein-Lippe-Netz (s’étendant sur la période 2009-2025, contrat qui comporte une particularité avec un service frontalier jusqu’aux Pays-Bas), Ostwestfalen-Lippe-Netz (2000-2025), Teutoburger-WaldNetz (fin 2017-2032) et Hellwegnetz (2008-2030).

    Des contrats de longue durée tous déficitaires, et dont la situation s’est dégradée au fil du temps. A tel point que l’année dernière, sur les 72 millions d’euros de pertes affichées par Keolis, une bonne part s’explique par l’activité en Allemagne. « En 2019, le déficit de nos activités en Allemagne a été très élevé, trop élevé », reconnaît Bernard Tabary, le directeur exécutif groupe international. « Mais l’ensemble de la profession est aujourd’hui financièrement touché en Allemagne », ajoute-t-il.

    Selon lui, plusieurs particularités liées à la situation allemande expliquent ces comptes dégradés. Quand un exploitant gagne un contrat outre-Rhin, des années peuvent se passer avant le démarrage effectif du contrat. « Ce sont des temps d’immobilisation très long en termes de matériel et de formation. De plus, le personnel n’est pas transféré de la compagnie ayant perdu le contrat à la compagnie l’ayant gagné. C’est un sujet sensible… », commente-t-il. D’où une énorme difficulté pour recruter des conducteurs.

    Une pénurie structurelle de conducteurs

    Cette difficulté a d’ailleurs déjà coûté très cher à Keolis Deutschland qui s’est vu annuler, à la fin de l’année dernière, un contrat de 12 ans signé en 2016 avec le syndicat des transports de Rhin-Ruhr (VRR) pour l’exploitation de deux lignes de trains de banlieue dans cette région. La raison de cette rupture moins de trois mois avant que le contrat ne devienne effectif ? Keolis n’avait pas recruté suffisamment de conducteurs pour pouvoir remplir son contrat selon l’autorité locale responsable des transports (pour en savoir plus lire ici).

    La difficulté est aussi réelle pour les contrats en cours. « Quand vous faites face à une pénurie structurelle de conducteurs, les opérateurs se les prennent les uns aux autres. Or, il faut un an pour former un conducteur. Et il faut beaucoup de candidats pour réussir à en emmener quelques-uns jusqu’au bout de la formation », commente Bernard Tabary. Et il ajoute : « Même dans les lieux où l’immigration est massive, les exigences linguistiques sont tellement fortes qu’on ne peut pas trouver de conducteurs immigrés ».

    Ce déficit chronique de conducteurs a entraîné une hausse des salaires. Et donc une hausse des coûts pour les entreprises. « Dans ce contexte, le récent rattrapage salarial significatif auquel a procédé la Deutsche Bahn a obligé l’ensemble de la profession à s’aligner », affirme Bernard Tabary.

    Le développement en Allemagne est « en mode pause »

    Le dirigeant français estime aussi que « l’indexation des coûts dans les contrats est très peu protectrice », ce qui rend « difficile » la construction contractuelle en Allemagne. Dans le contrat, l’exploitant retenu ne prend pas de risques sur la recette passagers mais est rémunéré sur la production de trains-km. « Or, la Rhénanie, qui est très centrale, représente un vrai nœud ferroviaire, accueillant tous les types de trafic, fret, régional, longue distance… L’infrastructure est totalement saturée : elle est utilisée à 150 % de sa capacité nominale », souligne le dirigeant. « En conséquence, l’infrastructure vieillit, se détériore et nécessite de nombreux travaux. Les sillons sont compliqués et difficiles à obtenir. Et les trains régionaux ne sont pas prioritaires par rapport aux trains à grande vitesse et aux trains longue distance… » Les trains en retard ou annulés peuvent alors subir des pénalités, « sans prise en compte équilibrée des causes ».

    Toutefois, reconnaît le responsable de l’international chez Keolis, « il y a désormais une vraie prise de conscience de l’autorité organisatrice allemande ». Selon lui, tous les exploitants ferroviaires sont actuellement en discussion avec les autorités organisatrices des transports. Sur tous les sujets, indexation contractuelle, accès aux sillons, répartition équilibrée entre incitations et pénalités…

    Et il perçoit des signes positifs ces derniers mois, en termes de performance. « Nous avons remis nos plans de transport à flot avec peu d’absentéisme pendant la crise sanitaire et une grande mobilisation pour être au travail. Nos statistiques d’annulations sont meilleures. Nos relations avec l’autorité organisatrice sont positives ».

    Le retour à l’équilibre est envisagé dans deux à trois ans. Pourtant, il n’est plus question de se développer outre-Rhin. La position de Keolis est claire : « Il n’y a pas de perspective de développement en Allemagne, nous sommes en mode pause ». Mais la fin de l’aventure allemande n’est pas pour demain. Le dernier contrat s’achèvera en 2032.

    Marie-Hélène Poingt 

  • Exclusif. Les régions vont proposer des abonnements TER valables dans toute la France

    Exclusif. Les régions vont proposer des abonnements TER valables dans toute la France

    Comment redonner aux Français le goût du voyage en train ? Les régions, autorités organisatrices des TER, se sont mises d’accord pour lancer une mesure inédite de nature à faciliter les déplacements ferroviaires cet été : elles ont accepté que les abonnements d’une région soient valables dans n’importe quelle autre région en juillet et août, à l’exception de l’Ile-de-France. La mesure, qui nous a été confirmée par Régions de France, sera prochainement officiellement présentée.

    Malgré le déconfinement, en cours depuis le 11 mai, les TER, qui sont de plus en plus nombreux à circuler, restent peu fréquentés. Dans une région comme la Nouvelle-Aquitaine, la fréquentation est actuellement de l’ordre de 20 %, selon Hervé Lefèvre, le directeur régional de SNCF Voyageurs. La région a décidé de faire à nouveau circuler 90 % de ses TER d’ici le 15 juin et la totalité, le 23 juin, ce qui permettra une distanciation optimale dans les rames. Et elle cherche à rassurer sur les mesures de désinfection mises en place.

    Pour séduire les abonnés mais aussi les usagers et les touristes, les régions sont en train de décliner d’autres offres commerciales, en plus de l’abonnement valable sur tous les TER de France. En Occitanie, un million de billets à un euro seront notamment proposés du 6 juin à fin septembre. En Nouvelle-Aquitaine, 300 000 billets à 10 euros seront mis en vente pour circuler dans la région. Et pour soutenir le tourisme, un site internet réunissant les sites régionaux accessibles en TER sera bientôt lancé. Les visiteurs pourront aussi utiliser le pass Escapade, pour partir à deux, trois, en famille ou seul, pour un jour ou deux, à partir de huit euros. Enfin, il sera possible d’emprunter certains TER avec un vélo, notamment vers La Rochelle, au départ de Bordeaux, comme le demandaient les clients.

    Pour Renaud Lagrave, le vice-président chargé des Transports en Nouvelle-Aquitaine, il y a urgence à relancer les TER. « Si personne n’y prend garde, on pourrait voir disparaître des transports régionaux en train ou en cars. Je le dis avec une certaine force : ce n’est pas au moment de la reprise qu’il faut lâcher ses transports-là ! Que ce soit l’État – je rappelle que les régions ne touchent rien du versement mobilités, contrairement aux métropoles – ou les usagers. Je connais un certain nombre de gens, qui par calcul ou par idéologie, pourraient dire : il n’y a plus personne sur telle ligne, fermons-la ! Moi, je suis attaché à ce service de transport public qui dessert les régions. »

    Et il rappelle qu’« avant le confinement, on était sur des augmentations de fréquentation, en Nouvelle-Aquitaine, de + 10 % par an, c’est-à-dire le double du niveau national ». Ces mesures seront-elles suffisantes pour revenir à la situation antérieure ?

    Yann Goubin

  • Lancement d’un premier train pour transporter des masques de la Chine vers la France

    Lancement d’un premier train pour transporter des masques de la Chine vers la France

    Pour la première fois, le 4 juin, un train de 41 wagons a quitté la gare centrale de Nanchang pour un périple de 11 920 kilomètres à travers sept pays, en direction de Paris. « Après 20 jours de voyage, il livrera sa cargaison qui contient dans 35 conteneurs, 40 millions de masques chirurgicaux, d’équipements pour les personnels hospitaliers, gants, sacs hydrosolubles, distributeurs de gel sans contact, …», indique un communiqué commun de BIFP, un spécialiste de la distribution (notamment de produits d’hygiène), et de Forwardis (une marque de SNCF Logistics), le commissionnaire de fret à dominance ferroviaire du groupe SNCF à qui la société savoyarde a fait appel.

    Jusqu’alors le groupe BIFP recourait à l’avion pour importer des masques. Depuis le 15 mars, il a ainsi affrété 12 avions-cargos au départ de la Chine pour acheminer plus de 100 millions de masques et 40 millions de matériels (blouses, test sérologique Medakit, gants…) à usage des soignants, explique-t-il. L’urgence étant passée, la société basée à Moûtiers affirme désormais vouloir pour ses futures commandes « un moyen de transport plus respectueux de l’environnement ».

    La solution ferroviaire s’est imposée. Avec un temps de transport deux fois moindre qu’en bateau, elle est aussi « plus efficace en termes de coûts et de capacité d’emport » face à l’avion, souligne le communiqué : « Avec l’équivalent de six avions-cargos dans un seul train le coût du transport ferroviaire est 30 fois moins cher que celui du transport aérien pour un masque (0,01 €) ce qui se répercute favorablement sur son prix de vente. Et en termes environnementaux, l’empreinte carbone du train est 15 fois inférieure à celle de l’avion ».

    D’autres trains devraient suivre dans les prochaines semaines.

    M.-H. P. 

     

  • Pierre Lahutte devient directeur de la stratégie et du développement de Navya

    Pierre Lahutte devient directeur de la stratégie et du développement de Navya

    Président jusqu’en 2019 de la marque Iveco chargé des activités bus et camions, Pierre Lahutte a été nommé en juin directeur de la stratégie et du développement de Navya.

    Agé de 48 ans et fort d’une expérience de plus de 20 ans dans l’industrie des véhicules agricoles, des bus et des camions, avec une forte connaissance internationale (il parle 7 langues!), il doit permettre à Navya « de franchir le cap de l’industrialisation de ses solutions de conduite autonome« , indique un communiqué de la société qui fournit des systèmes de conduite autonome. « Le prochain enjeu du secteur est celui du passage à l’échelle qui ne sera possible qu’avec des solutions industrielles, robustes et efficientes« , ajoute-t-elle en misant sur une accélération du développement pour la société, détenue par Robolution Capital, son principal actionnaire, mais aussi par des investisseurs tels que Valeo ou Keolis.

  • La compétition pour les trains de banlieue commence

    La compétition pour les trains de banlieue commence

    L’ouverture à la concurrence pour exploiter les trains de banlieue en Ile-de-France approche à grands pas. Pour la préparer, Ile-de-France Mobilités s’apprête à organiser, entre le 22 et le 25 juin, des auditions par vidéoconférences sur ce thème. « L‘objectif est de recueillir un maximum de données concernant les besoins techniques, logistiques et financiers et leurs incidences sur le choix des premières lignes et lots de lignes ouverts à la concurrence », explique l’Autorité organisatrice des transports franciliens. « Ces informations permettront de préparer l’appel d’offres qui sera lancé début 2021 », ajoute-t-elle. IDFM sera particulièrement attentive aux propositions des candidats permettant « d’améliorer la qualité de service, le dynamisme de certaines lignes et de réduire les coûts unitaires ».

    Rappelons que Valérie Pécresse avait annoncé en février dernier, juste après la grève contre la réforme des retraites, sa décision d’accélérer le calendrier d’ouverture à la concurrence dans les transports franciliens. S’appuyant sur la législation qui prévoit, à partir du 1er janvier 2023, la possibilité d’ouvrir à la concurrence huit lignes ferroviaires actuellement exploitées par SNCF Transilien, la présidente de la région, également présidente d’IDFM, avait indiqué souhaiter lancer un appel à manifestation d’intérêt dès 2021. Auparavant, il faudra élaborer le futur cahier des charges et définir les premiers lots de lignes à ouvrir à la compétition. D’où ces premières auditions qui doivent y aider.

    Sont plus particulièrement visées les lignes J (qui dessert l’ouest de l’Ile-de-France, allant de Saint-Lazare à Ermont-Eaubonne, Gisors, Mantes-la-Jolie et Vernon-Giverny), P (qui relie l’est de la région, allant de la gare de l’Est à Château-Thierry et la Ferté-Milon via Meaux, ainsi qu’à Provins et Coulommiers) et R (desservant le sud-est régional, reliant la gare de Lyon à Montereau et Montargis). Des liaisons sur lesquelles « on a besoin d’amélioration des services », avait expliqué Valérie Pécresse dans une interview au Parisien du 5 février.

    Les opérateurs de transport intéressés sont invités à s’inscrire jusqu’au 9 juin en envoyant un mail à l’adresse suivante : [email protected] en précisant les informations suivantes : Nom de la société / Contact (Nom) / Numéro de téléphone / Adresse électronique / Auditions en français ou en anglais.

    M.-H. P. 

  • Céline Pasqualini rejoint la SNCF, Anne Mimin la remplace chez Keolis

    Céline Pasqualini rejoint la SNCF, Anne Mimin la remplace chez Keolis

    Jusqu’alors directrice des relations médias et de la communication de crise chez Keolis, Céline Pasqualini a rejoint le 2 juin à la SNCF son ancien patron, Jean-Pierre Farandou. Elle prend le poste de directrice des relations médias sous l’égide de Loïc leuliette qui prend des responsabilités supplémentaires à la direction de la communication.

    Côté Keolis, Anne Mimin prend la place de Céline Pasqualini. Cette diplômée d’un DESS de sciences politique a débuté sa carrière au service de presse du ministre de l’Environnement, Yves Cochet. Elle a occupé plusieurs postes (collaboratrice parlementaire, directrice de cabinet ministériel…) avant de devenir directrice associée de BVA Nudge Unit (le pôle conseil de BVA).

  • SNCF Réseau prépare un nouveau plan stratégique pour la fin 2020

    SNCF Réseau prépare un nouveau plan stratégique pour la fin 2020

    Prudence et respect des textes. C’est ce que l’on pourra retenir de cette première audition de Luc Lallemand par le Sénat cet après-midi. Bousculé par un sénateur qui regrettait une vision pas assez critique de la situation du réseau ferré français, le PDG de SNCF Réseau qui a pris ses fonctions le 1er mars a expliqué qu’il était « légaliste » et qu’il appliquerait « les textes, rien que les textes ». Pas question par exemple pour lui d’exprimer son opinion sur un dossier aussi sensible que le projet CDG Express (coût : plus d’1,8 milliards d’euros). Si les travaux ont repris (au détriment d’autres chantiers selon les opposants), c’est pour respecter la convention signée avec l’Etat, a-t-il expliqué.

    Mais il a toutefois reconnu que le budget prévu pour rénover le réseau français vieillissant ne permettra que de le stabiliser, pas de l’améliorer. De plus, les enveloppes ne sont pas suffisantes pour arrêter la dégradation des équipements caténaires et de signalisation, a-t-il précisé. « Si on souhaite maintenir les 33 900 km de lignes, qui représentent près de 50 000 km de voies dans le pays, immanquablement il faudra se reposer la question du financement », a souligné le dirigeant, en évoquant notamment les lignes « de desserte fine du territoire ».

    Par ailleurs, l’objectif d’arriver à l’équilibre en 2024, comme le demande la loi, paraît singulièrement compliqué. « On est à plusieurs centaines de millions d’euros à côté de l’objectif de stabilisation du cash-flow (trésorerie, ndlr) de l’entreprise en 2024 », a indiqué Luc Lallemand. On est donc très loin du compte. Pour atteindre l’objectif, a expliqué Luc Lallemand, « il faudra réaliser 1,6 milliard d’euros d’économies de coûts et de gains de productivité ».

    Le contexte, qui s’est considérablement compliqué avec la crise du coronavirus, ne va pas y aider : avec la chute de fréquentation dans les trains, les dividendes espérés côté SNCF seront forcément très en retrait. Il faudra aussi rattraper les retards pris dans la réalisation des chantiers de rénovation. « Nous devons également absorber dans nos comptes les surcoûts générés par la fin du glyphosate (estimés à 100 millions d’euros, ndlr), les conséquences de la loi Didier sur les ouvrages d’art, les conséquences de la grève sur les retraites, l’impact de la crise Covid et les surcoûts liés à la situation sanitaire… », complète Luc Lallemand. L’impact de la crise sanitaire est estimé entre 700 et 800 millions d’euros.

    Le futur contrat de performance encore retardé

    Dans ces conditions, le futur contrat performance qui doit être signé entre l’Etat et SNCF Réseau est « crucial », rappelle le dirigeant d’origine belge. Mais il risque de se faire encore attendre le temps de consolider les comptes. « L’enjeu est de conjuguer un retour à l’équilibre avec un niveau ambitieux de régénération du réseau », souligne le PDG, en indiquant que les besoins de régénération de travaux vont croître. Il faut notamment désormais penser à rénover les premières lignes à grande vitesse qui commencent à vieillir.

    Luc Lallemand veut accélérer la modernisation de l’outil industriel, ce qui passera par la diminution des postes d’aiguillages, remplacés par de grands centres de commandes centralisées, et par la diminution du nombre d’appareils de voie. Le nouveau patron des infrastructures ferroviaires prévoit d’élaborer un nouveau plan stratégique pour définir les priorités. « Il préservera les acquis industriels du plan Nouvel R de mon prédécesseur (Patrick Jeantet, ndlr) et il intégrera les nouvelles contraintes qui n’étaient pas prévisibles ».

    Et Luc Lallemand de plaider, comme Jean-Pierre Farandou, pour un « plan de relance pour le ferroviaire ». Il permettrait notamment « préserver les investissements prévus au pacte ferroviaire » qui n’ont pas de financement actuellement, a relevé le dirigeant. Un autre enjeu serait d’identifier ce que peut faire l’entreprise dans le cadre d’un plan de relance « fondé sur des objectifs de soutien de l’activité et de baisse des émissions de CO2 », a-t-il ajouté.

    Marie-Hélène Poingt