Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • La CPRP SNCF va devenir la Caisse de toute la branche ferroviaire

    La CPRP SNCF va devenir la Caisse de toute la branche ferroviaire

    Le gouvernement a tranché : la CPRP SNCF (assurance maladie, pensions de retraite) va devenir la caisse de branche pour tous les salariés du ferroviaire, aussi bien ceux relevant du régime spécial de la SNCF que ceux affiliés au régime général. Pour se décider, le gouvernement s’est appuyé sur le rapport de l’IGAS-CGEDD, qui a étudié cinq scénarios possibles d’évolution de la protection sociale cheminote, du fait de l’ouverture à la concurrence dans le transport ferroviaire de voyageurs.

    L’Unsa-Ferroviaire, qui soutenait l’idée d’une Caisse unique pour tous les cheminots sous l’égide de la CPRP, a fait part de sa satisfaction. Dans un communiqué du 27 juin, l’organisation syndicale se félicite de cette solution qui va représenter « un lien fort du monde ferroviaire, indépendamment de l’entreprise ferroviaire et du salarié ». De plus, souligne-t-elle, « en cas de transferts de salariés entre les entreprises ferroviaires, ce guichet unique sera un vecteur de neutralité sociale en termes de simplification administrative pour les salariés comme pour les employeurs ».

    Par ailleurs, en vertu du décret de juin 2018, le régime spécial de retraite sera maintenu pour les agents qui seront transférés de la SNCF vers un opérateur privé.

    Actuellement, la CPRP gère le versement des prestations pour 140 000 agents actifs, 270 000 agents pensionnés, plus les ayants droit (conjoint, enfants), ce qui représente 500 000 assurés au total.

    Anne Jeantet

     

  • A Lyon, les Verts veulent aller plus vite en transport en commun

    A Lyon, les Verts veulent aller plus vite en transport en commun

    Une vague verte. C’est ce que l’on retiendra de ces élections municipales qui ont vu de nouvelles équipes écologistes prendre les commandes de grandes villes comme à Bordeaux, Strasbourg ou Lyon.

    Si les actions en faveur vélo devraient aller en accélérant, quels seront les changements de fond à en attendre pour les mobilités ? Ville, Rail & Transports vous proposera dans son numéro de septembre une grande enquête sur ces métropoles devenues vertes. En attendant, un exemple à Lyon où Bruno Bernard, futur président de la métropole, veut faire de l’amélioration de la mobilité, compétence majeure, l’un de ses principaux objectifs en misant sur les transports en commun, le vélo et le covoiturage.

    Pour les transports en commun, l’ambition est réelle avec une offre de bus en hausse de 20 % en 24 mois. Les fréquences seront renforcées, les bus passeront en mode bi-articulé sur une demi-douzaine de lignes fortes, de nouveaux couloirs bus seront créés (Caluire, Vaise…). En périphérie, de nouvelles lignes majeures et express seront créées. Si certaines mesures sont nouvelles, d’autres reprennent des projets déjà actés par la Métropole et le Sytral en accélérant leur réalisation. C’est aussi le cas pour les lignes structurantes de tramway (T6, T3, T7, T8 et le BHNS Part-Dieu – Genas…). Projet inédit, les Verts s’engagent à réaliser d’ici 2025 une ligne par télécabine entre Francheville et Confluence. Trois autres télécabines et une navette fluviale seront mises à l’étude. Idem pour deux prolongements de lignes de métro (B et D) et la création de la ligne E (Tassin – Part-Dieu).

    Le réseau cyclable sera fortement développé et aménagé pour doubler d’ici 2026 et atteindre 2 000 km, dont un Réseaux Express Vélo (REV) structurant sur 450 km. La pratique du vélo sera encouragée par des prêts de matériel et des primes. D’une façon générale, la Métropole verte prendra plusieurs mesures d’incitation financière d’ici 2022 : gratuité de l’abonnement à un service d’auto-partage pendant un an, gratuité des TCL pour les plus bas revenus, tarification unique TER-TCL, etc. Au total, la métropole prévoit d’investir 3,15 milliards d’euros sur le prochain mandat, dont la moitié pour les bus et tramways. Ce budget d’avant-Covid serait financé par l’autofinancement du Sytral pour 1,4 milliard et par l’emprunt pour 1,75 milliard. Il reste à savoir si la crise sanitaire, qui impacterait les TC pour 200 millions les années 2020-2021, pourrait décaler ou annuler certaines mesures du programme du futur exécutif de la Métropole.

    Claude Ferrero

     

  • Après le déraillement du RER B

    Après le déraillement du RER B

    Le trafic a été rétabli sur le RER B, le 29 juin, après la sortie de voie de deux voitures d’une rame MI79 survenue le 24 juin, vers 19 heures à la sortie sud de la gare de Denfert-Rochereau, dans le sud de Paris. Aucune voiture ne s’est couchée et la rame était vide de voyageurs puisqu’elle était dirigée sur une voie de service.

    Pendant quatre jours, et quatre nuits, les équipes d’agents de la maintenance et de l’ingénierie de la RATP ont travaillé pour rétablir les circulations.

    Selon les premières observations formulées dans le cadre d’une enquête interne, « une voiture de l’arrière du train est sortie du rail. L’avant du train est quant à lui resté sur la voie alors que trois autres voitures se sont retrouvées à cheval entre le ballast et une autre voie ».

    Après l’accident, une partie de la rame étant restée sur la voie 2, les circulations n’ont été possibles que sur la voie 1, en alternant les sens de trafic, ce qui a réduit considérablement la capacité de la ligne. Résultat : un train toutes les 17 minutes entre Denfert-Rochereau et Gare du Nord et des trains toutes les 15 minutes entre Laplace et Massy-­Palaiseau ; entre Laplace et Saint-Rémy-les-Chevreuse ; et entre Robinson et Bourg-la-Reine, les 25, 26, 27, et 28 juin. Les gares de Cité-Universitaire et de Port-Royal n’ont pas pu être desservies, l’interconnexion étant suspendue à Gare du Nord.

    Travaux et essais de fonctionnement

    Sur le chantier, les agents ont très vite procédé au relevage des deux dernières voitures de la rame, sorties des voies, dès la première nuit. L’opération de relevage consiste à soulever les voitures avec de puissants vérins, pour les reposer ensuite sur les rails afin de les évacuer. Cette opération s’est prolongée jusque dans la nuit du 26 au 27 juin.

    La seconde étape consiste à réparer la voie endommagée avec la sortie de rails. Sur 150 mètres, il faut changer les rails ainsi que les appareils de voies, soit quatre aiguillages. Puis il faut remettre en état les équipements de signalisation et les équipements caténaire. Et procéder aux essais de fonctionnement et de sécurité.

    D’autres travaux nocturnes complémentaires étaient prévus au cours de la semaine qui a suivi la reprise du trafic, pour remettre en exploitation la voie de service endommagée pendant l’incident : la remise en état de la voie, de la caténaire et des équipements de signalisation.

    Pic de chaleur

    La RATP a immédiatement lancé une enquête interne après le déraillement afin d’en déterminer les causes exactes – une autre enquête, menée par le bureau enquête accident des transports terrestre (BEA-TT), a également été commandée par le ministère des transports, comme c’est l’usage. L’enquête étant en cours, la RATP n’avance aucune hypothèse pour l’instant. Elle rappelle toutefois que « le dernier entretien courant du train a été réalisé le 22 juin, conformément au référentiel de maintenance, et que l’appareil de voie a également fait l’objet d’un entretien récent préventif le 12 mai dernier ».

    Sans préjuger des conclusions des enquêtes, on peut toutefois noter que le jour de l’incident, la France connaissait un pic de chaleur. Or, en fin de journée, au moment où s’est produite la sortie de voie, les rails qui ont été exposés aux rayons du soleil, pouvant parfois atteindre près de 60 °C. Sur les grands réseaux, les voies les plus empruntées sont généralement équipées d’appareils de dilatation, celles de service, courtes, moins empruntées et surtout à petite vitesse n’en sont généralement pas dotées.

    Contraints entre un appareil de voie et un heurtoir, les rails de ces voies de service n’ont d’autre possibilité pour se dilater que de s’écarter jusqu’à former dans les cas extrêmes, une sorte de serpent. Et lorsqu’une rame emprunte cette voie surchauffée, elle peut possiblement sortir des rails. Répétons-le, il s’agit de cas exceptionnels – « Aucun incident de ce type n’a eu lieu ces 10 dernières années », précise la RATP – et rien ne permet d’affirmer que c’est ce qui s’est passé dans l’incident de Denfert-Rochereau.

    Autre possibilité, un bivoie, autrement dit un changement d’orientation de l’aiguille, lorsqu’un train l’emprunte, provoquant un changement de direction d’une partie de ce train et, un déraillement. Cette hypothèse s’appuie sur le fait qu’une partie des voitures sont restées sur les rails, tandis que d’autres en sont sorties. La date à laquelle les conclusions de l’enquête seront rendues, n’est pas encore connue.

    Yann Goubin

  • Luc Lallemand resserre son comité de direction

    Luc Lallemand resserre son comité de direction

    Le nouveau patron de SNCF Réseau a redéfini les rôles au sein du comité de direction du gestionnaire des infrastructures ferrées. Pas de révolution de palais mais beaucoup de confirmations et une direction resserrée autour de lui. Très apprécié pour son professionnalisme, Matthieu Chabanel devient le numéro deux en prenant la casquette de directeur général délégué Projets, Maintenance, Exploitation. Olivier Bancel, nommé directeur général adjoint Production, et Guillaume Marbach, directeur général adjoint Ile-de-France, lui sont tous deux directement rattachés.

    Alain Quinet est de son côté nommé directeur général exécutif Stratégie et Affaires Corporate.

    Egalement au comité de direction, Jean-Claude Larrieu est désigné directeur général adjoint Sécurité et sûreté, Hugues de Nicolas, directeur général adjoint Finances et achats, et Georges Ichkanian, directeur général adjoint Ressources humaines.

    Citons aussi Isabelle Delon, qui avait déjà été nommée directrice générale adjointe Clients et services en remplacement de Jean Ghédira parti chez Keolis, et Florence Dartiguepeyrou, désignée directrice générale adjointe Communication après le départ de Marc Berthod également chez Keolis.

    Enfin, Radia Ouarti, qui était la directrice de cabinet de Patrick Jeantet, est maintenue à ce poste auprès de Luc Lallemand.

     

  • Henri Poupart-Lafarge prend la présidence de l’UNIFE

    Henri Poupart-Lafarge prend la présidence de l’UNIFE

    Henri Poupart-Lafarge a succédé le 25 juin à Sabrina Soussan, directrice générale de Siemens Mobilité, à la présidence de l’UNIFE (Union des industries ferroviaires européennes). Le PDG d’alstom va représenter les intérêts du secteur pendant un mandat de trois ans non renouvelable. Un moment clé alors que Bruxelles a décidé de faire de 2021 l’année du rail et veut s’engager dans le Green Deal, qui devrait donner la part belle aux transports les moins polluants.

  • Kris Danaradjou, nouveau directeur général adjoint de Haropa-Port du Havre

    Kris Danaradjou, nouveau directeur général adjoint de Haropa-Port du Havre

    Jusqu’alors directeur du port de Gennevilliers, Kris Danaradjou va devenir le 15 juillet le nouveau directeur général adjoint de Haropa-Port du Havre

    Ce diplômé de l’Ecole Nationale des Travaux Publics de l’Etat et de Sciences Po Grenoble, avait rejoint Haropa-Ports de Paris en 2014 en tant qu’adjoint à la Direction de l’Aménagement. Il est actuellement directeur du Port de Gennevilliers, première plate-forme multimodale d’Ile-de-France qui s’étend sur 400 hectares et gère 20 millions de tonnes de marchandise par an. Ses missions ont porté sur le développement et l’exploitation de la plateforme multimodale qui s’étend sur 400 ha et gère 20 millions de tonnes de marchandises annuelles, la maîtrise d’ouvrage de projets d’aménagements, la gestion patrimoniale et commerciale avec les 250 clients du port et l’appui à la mise en œuvre de stratégie report modal.

     

  • De très importantes perturbations sur la ligne B du RER après le déraillement d’un train

    De très importantes perturbations sur la ligne B du RER après le déraillement d’un train

    La RATP a annoncé que le trafic serait très perturbé les 25 et 26 juin suite au déraillement d’un RER B le 24 juin vers 19 heures L’interconnexion reste aussi suspendue en gare du Nord, pendant l’opération de relevage, indique dans un communiqué la Régie qui ne prévoit pas un retour à la normale avant la fin du week-end.

    Pour une raison encore inconnue, une voiture de l’arrière d’un train (une rame MI 79) est sortie du rail au sud de la gare de Denfert-Rochereau. « L’avant du train est quant à lui resté sur la voie alors que trois autres voitures se sont retrouvées à cheval entre le ballast et une autre voie », explique la RATP. La rame ne transportait pas de voyageurs et aucun blessé n’est à déplorer.

    Une enquête est en cours pour comprendre les causes de l’accident. « Les premiers éléments font état du fait que le dernier entretien courant du train a été réalisé le 22 juin, conformément au référentiel de maintenance, et que l’appareil de voie a également fait l’objet d’un entretien récent préventif le 12 mai dernier », souligne la RATP.

    L’hypothèse de la chaleur, qui dilate les rails, a été évoquée par l’association Plus de Trains. « Dès qu’il fait chaud nos trains et RER ne tiennent pas », déplore l’association sur son compte Twitter. « Il est urgent de les moderniser afin de ne pas revenir sur les engagements pris », ajoute-t-elle.

    Il y a exactement deux ans, c’était la pluie (diluvienne) qui avait entraîné inondations et torrents de boue dans la région parisienne. Un talus avait été emporté par les eaux et un RER B avait alors déraillé à proximité de la gare de Courcelles-sur-Yvette dans l’Essonne, faisant sept blessés légers.

  • Keolis obtient des prolongations de contrats aux Etats-Unis et au Danemark

    Keolis obtient des prolongations de contrats aux Etats-Unis et au Danemark

    Satisfaction à Boston (Etats-Unis) où Keolis exploite les trains de banlieue depuis 2014 : l’opérateur français a obtenu en juin la prolongation pour 4 ans de son contrat d’exploitation et de maintenance qui devait s’achever en juin 2022. Un contrat qui avait pourtant mal commencé puisque l’opérateur français avait enregistré de lourdes pertes les premières années. En 2018, au prix d’énormes efforts, il avait réussi à redresser la situation sur ce réseau qui comprend 14 lignes et 139 gares, et a vu passer 36 millions de voyageurs l’année dernière.
    L’opérateur français, qui exploite aussi depuis 2010 le réseau ferroviaire desservant le Centre et le Nord de l’Etat de Virginie et Washington (145 km au total) a également vu son contrat prolongé de 5 ans alors qu’il devait prendre fin en juillet 2020.

    Au Danemark, Keolis a aussi obtenu une prolongation de quatre ans de son contrat d’exploitation de bus à Odense alors que ce contrat devait s’arrêter en août 2023. Cette extension générera un chiffre d’affaires de 75 millions d’euros, souligne Keolis. Dans cette nouvelle phase, l’exploitant sera chargé de renouveler une partie de la flotte qui compte 70 véhicules, notamment en mettant en service 20 nouveaux bus électriques. Par ailleurs, le réseau qui comprend 10 lignes de bus sera restructuré l’année prochaine pour s’intégrer au futur tramway de la ville que Keolis doit lancer à l’automne 2021.

  • Avec la crise, la menace d’une diminution de l’offre des transports publics

    Avec la crise, la menace d’une diminution de l’offre des transports publics

    Si on entend actuellement surtout Valérie Pécresse alerter sur l’impasse financière menaçant Ile-de-France Mobilités, qui ne pourra plus, dit sa présidente, rémunérer la SNCF et la RATP pour leurs services à partir du début juillet*, tous les réseaux de transport public du pays connaissent une situation potentiellement explosive. Mais, ajoute un bon connaisseur du secteur, la campagne électorale en cours va sans doute conduire à reporter le problème à l’automne lorsque les futurs exécutifs communautaires prendront les commandes, devenant les nouvelles autorités organisatrices des mobilités (AOM). « De nombreuses métropoles feront face à de grandes difficultés cet automne », prédit-il.

    L’Union des transports publics évalue l’impact financier de la crise sanitaire autour de quatre milliards d’euros. Dans le détail, elle estime à au moins deux milliards les pertes de recettes et entre un et deux milliards (selon des hypothèses très divergentes) la baisse du Versement Mobilité (VM).

    L’organisation professionnelle réclame donc « un plan de soutien massif, immédiat et durable », à inscrire dans la loi de finances rectificative 2020 et à poursuivre en 2021. Parmi les mesures figurent la compensation de la baisse du VM et des pertes de recettes commerciales, et un taux de TVA réduit de 5,5 %, en 2021.

    Un plan de relance évalué à un milliard d’euros

    L’UTP milite aussi pour un appel à projets, doté d’au moins un milliard d’euros, permettant de soutenir les investissements (extensions de réseaux, maintenance des infrastructures, verdissement des flottes…). Faute de quoi, soutient-elle, « de très nombreux réseaux seront contraints, dès la rentrée, de réduire massivement, voire de supprimer, leur offre de service ».

    Pour le moment, les pouvoirs publics ont peu réagi à ces menaces. Interrogé hier sur RTL à propos de la situation en Ile-de-France, Jean-Baptiste Djebbari, le secrétaire d’Etat aux Transports, a indiqué que « les transports continueront à rouler en Ile-de-France et je ne doute pas que nous trouverons une solution intelligente avec Mme Pécresse ».

    La baisse de fréquentation actuelle des transports publics, qui risque de durer (le secteur s’attend à un trafic ne dépassant pas 80 % d’une situation normale d’ici à la fin de l’année, en se basant sur ce qui se passe à l’étranger), pourrait même justifier une diminution de l’offre. L’impact de la crise sur l’emploi, le télétravail et le développement d’e-commerce font évoluer les comportements.

    Ce serait alors un vrai retournement de tendance. Car même s’il est déjà arrivé que des réseaux réduisent leur offre pour réaliser des économies, globalement jusqu’à présent à l’échelle nationale, la tendance était à la hausse, portée par l’augmentation des périmètres des AOM et la mise en service de transports en site propre. « Pour la première fois, nous craignons une baisse substantielle de l’offre », s’inquiète un professionnel.

    Marie Hélène Poingt

    *Valérie Pécresse évalue à 2,6 milliards d’euros le trou dans les caisses d’Ile-de-France Mobilités et demande à l’Etat de compenser les coûts assumés par IDFM pour faire circuler quasiment à vide suffisamment de trains, métros et bus afin de permettre la distanciation physique.

  • Interview. Comment retrouver les 70 % de clients TER perdus avec la crise?

    Interview. Comment retrouver les 70 % de clients TER perdus avec la crise?

    Comme les TGV, les TER peinent à retrouver leurs voyageurs.  Frank Lacroix, le directeur général de TER, également directeur général adjoint Territoires du groupe SNCF, explique à VRT comment il a géré la crise avec les régions et comment il compte reconquérir des clients dans un contexte en pleine évolution.

     

    Ville, Rail & Transports : Où en était votre plan de redressement de l’activité TER lorsque la crise sanitaire est arrivée?

    Frank Lacroix : Notre plan Cap TER 2020 nous a permis de renverser la courbe descendante qu’on connaissait avant 2016. A partir de 2017, l’activité TER a progressé, ce qui devait nous conduire à une hausse de fréquentation de 10 %, avec des succès particuliers en Bourgogne-Franche Comté et en Nouvelle Aquitaine, mais des effets positifs dans toutes les régions.

    Ces bons résultats s’expliquent avant tout par le travail partenarial qui a été développé entre les régions et la SNCF : les régions ont mis en place des politiques tarifaires mieux ciblées tandis que nous avons redressé de manière sensible notre activité en obtenant un taux de régularité de 92,5 % en 2019 et en réduisant nos coûts de production. Nous avons pris des engagements de trajectoire financière pour chaque région, ce qui nous a permis de faire baisser la contribution financière de la région par voyageur transporté. C’est lié bien sûr au nombre de voyageurs transportés qui a augmenté.

    Au moment de la crise du Covid, nous avons encore renforcé nos liens avec les régions. Tous les mercredis, nous avons organisé des réunions avec les vice-présidents chargés des transports des régions, sous l’égide de la commission transports de Régions de France présidée par Michel Neugnot (vice-président chargé des Transports en Bourgogne-Franche-Comté, ndlr). Ce travail de proximité nous a permis de gérer la situation de confinement, puis de déconfinement.

    VRT : Quelle est la situation actuelle ?

    F. L. : Malgré la reprise, nous ne transportons actuellement que 30 % de voyageurs par rapport à une situation normale. Il nous reste  donc à retrouver 70 % de notre clientèle!  Chacune des régions a décidé de lancer des opérations de reconquête qui leur sont propres, mais en plus, nous avons voulu lancer un dispositif inédit pour frapper fort : l’opération TER de France, qui vient compléter ce que chacune des régions fait, et permet aux 130 000 abonnés annuels des TER de toute la France de voyager partout sur le territoire avec leur abonnement. Ce dispositif fonctionnera pendant la période estivale, en juillet et en août.

    VRT : Quel est l’objectif puisque vous ne gagnerez ni argent ni clientèle avec cette opération?
    F. L. : L’objectif, c’est de renforcer la visibilité de TER. C’est une nécessité pour faire revenir les voyageurs. Puisque 9 Français sur 10 vont rester en France, nous ouvrons les portes de nos TER et profitons de cette opportunité.

    Nous voulons associer l’image du TER au tourisme et pas seulement aux trajets domicile-travail. Le TER répond à des besoins de mobilité très divers. Et nous confirmons notre volonté d’être présents sur tous les territoires.

    VRT : Quel est le coût de cette crise pour TER?

    F. L. : Nous sommes en train d’évaluer l’impact financier et avons décidé d’être totalement transparents. Pendant le confinement, nous avons acheminé seulement 2,5 % du trafic habituel. Autrement dit, rien.

    A la mi-juin, avec  30 % de fréquentation, nous voyons bien que la reprise est très lente. Or, les recettes directes voyageurs représentent plus du quart du coût des TER. Dans nos contrats, nous avons des objectifs de recettes. Mais avec la crise du Covid-19, nous sommes face à un cas de force majeur… Nous allons voir avec les régions comment assumer ce manque de recettes. Nous n’avons pas encore établi le coût mais il se mesurera en plusieurs centaines de millions d’euros. Résoudre l’équation financière est capital. Mais notre priorité aujourd’hui est de faire revenir les voyageurs dans les TER.

    VRT : Le plan Cap TER 2020 s’achevant cette année, quel est votre nouveau projet? 

    F. L. : Avant le Covid, nous travaillions sur un nouveau plan dont le mot d’ordre était la conquête des voyageurs. Avec la crise, il prend encore plus d’acuité. Notre plan stratégique pour les 5 ans qui viennent est axé autour de la conquête et de l’ancrage territorial. Toute notre énergie va aller à la conquête de nouveaux voyageurs, en gardant une grande proximité avec les régions. On ne décidera pas de Paris mais nous nous réinventerons à partir des territoires.

    VRT : Et où en est la réorganisation de l’activité TER, activité désormais ouverte à la concurrence?

    F. L : L’élément majeur est la création de directions de ligne. 80 % sont aujourd’hui créées. Elles seront toutes en place fin 2020. Il y en aura 46 qui rassembleront toutes les équipes de production. Elles seront donc multi-métiers. Chaque patron de direction de ligne aura en charge quelques lignes et sera non seulement responsable de la qualité de production mais sera aussi l’interlocuteur sur le terrain. Je veux que les équipes partent à la conquête des clients en allant sur le terrain, dans les entreprises, les universités, les villages, les marchés…

    L’autre évolution majeure pour la rentrée 2020 résidera dans notre capacité à développer un programme extrêmement ambitieux pour « verdir » les TER. Nous voulons clairement démontrer que les TER représentent une solution durable pour l’environnement.

    Propos recueillis par Marie Hélène Poingt