Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • Les transports publics franciliens fonctionnent désormais (presque) normalement

    Les transports publics franciliens fonctionnent désormais (presque) normalement

    C’était un motif de grogne pour les usagers : les stations de métro maintenues fermées même après le déconfinement (une soixantaine de stations toujours fermées le 11 mai, un chiffre qui a été abaissé avec le temps mais avec le maintien de fermetures de stations très importantes comme la station République).

    Le 22 juin a sonné le retour à une situation presque normale et les 17 stations qui étaient encore fermées au public ont pu rouvrir. « L’ensemble des lignes du métro francilien fonctionnent à une fréquence de 100 % sur la plage horaire normale, soit entre 5 h 30 et 1 h 15 », indique Ile-de-France Mobilités dans un communiqué. Même principe pour les lignes de tramway et pour le RER A, sauf sur les branches Cergy avec une fin de trafic à 22 h 16 et Poissy à 22 h 18, et pour le RER B sauf pour la partie nord.

    L’offre est quasi normale sur l’ensemble des trains, excepté les lignes N et le RER C. Les RER C, D, E ainsi que l’ensemble des trains de banlieue rouleront jusqu’à 22 heures.

    Les bus fonctionnent également normalement, précise encore IDFM qui continue à recommander de recourir le plus largement possible au télétravail et d’éviter si possible les transports publics pendant les heures de pointe.

    Dans ce but, la Région Ile-de-France, en partenariat avec Île-de-France Mobilités, Paris La Défense, Grand Paris Sud, Plaine Commune, la RATP et Transilien SNCF, lancent un service collaboratif, Lissage des Heures de pointe @SmartWork, « pour accompagner les franciliens, les entreprises et les territoires à gérer au mieux les déplacements domicile/travail ». 

    Enfin, le port du masque reste obligatoire, en revanche l’attestation de travail n’est plus de rigueur aux heures de pointe.

  • La RATP roule avec Alstom et ComfortDelgro pour le Grand Paris Express

    La RATP roule avec Alstom et ComfortDelgro pour le Grand Paris Express

    La RATP mise sur les alliances pour entrer dans la compétition qui s’annonce avec l’ouverture à la concurrence des TER et des métros. Après avoir décidé à la fin de l’année dernière de créer une joint-venture avec Getlink pour répondre aux futurs appels d’offres dans les TER, principalement ceux de Grand Est et des Hauts-de-France, la RATP poursuit cette stratégie pour les appels d’offres du Grand Paris Express.

    Elle a annoncé le 18 juin avoir noué un partenariat avec Alstom et ComfortDelgro Transit pour créer une joint-venture avec une participation majoritaire de RATP Dev et répondre aux appels d’offres des lignes de métro automatique 16 et 17. Avec ce partenariat, la Régie qui sera aussi le gestionnaire des infrastructures ferrées, se présente avec des partenaires de poids. ComfortDelgro fait partie d’un groupe singapourien de transport public internationalement reconnu et Alstom a gagné le marché du matériel roulant pour les lignes 15, 16 et 17. De plus, le constructeur français a plusieurs fois indiqué qu’il souhaiterait élargir ses champs de compétences, notamment à l’occasion de l’ouverture à la concurrence des marchés ferroviaires.

    Le groupement devrait trouver sur sa route Keolis, qui n’a jamais caché son intérêt pour le Grand Paris Express, mais pas Transdev qui nous a expliqué ne pas concourir pour les lignes 16 et 17, la période actuelle compliquée le conduisant à se concentrer sur d’autres priorités.

    Rappelons que la ligne 17, longue de 27 km, desservira le nord de la métropole parisienne, allant de Saint-Denis Pleyel au Mesnil-Amelot, en 25 minutes et devrait accueillir 130 000 à 160 000 voyages par jour.

    La 16 ira de Saint-Denis Pleyel à Clichy-Montfermeil en 29 km (et en 27 minutes), et doit permettre la desserte de plusieurs sites des Jeux Olympiques et Paralympiques en 2024. Les estimations tablent sur 200 000 voyages par jour. Reste que l’objectif fixé d’une ouverture des premiers tronçons du futur métro de rocade de la région parisienne pour les JO d’été de Paris 2024 paraît de plus en plus difficile à tenir.

    M.-H. P. 

     

  • Grenoble mise sur une ligne par câble d’ici 2024

    Grenoble mise sur une ligne par câble d’ici 2024

    Le SMMAG, Syndicat Mixte des Mobilités de l’Aire Grenobloise, a présenté le transport par câble qui reliera Fontaine à Saint-Martin-le-Vinoux, via le nord-ouest de Grenoble, à l’occasion du marché attribué au groupement associant Poma, constructeur spécialiste du secteur, Groupe 6 (architecture) et Egis (ingénierie). La télécabine longue de 3,7 km comprendra cinq stations et desservira la ligne en 15 minutes selon ses promoteurs, contre 30 mn en bus/tramway, 23 mn en vélo et 18 à 21 mn en voiture.

    Si, fin 2018, la commission d’enquête publique a rendu des conclusions peu favorables au projet de « métrocâble », le SMMAG estime que la ligne aérienne est la meilleure solution pour franchir ce secteur de l’agglomération traversée par deux cours d’eau (Isère et Drac), deux (auto)routes A480 et RN481 et une voie ferrée. En outre, la nouvelle ligne devrait répondre aux futurs besoins de mobilités du secteur qui devrait accueillir plus de 6000 nouveaux habitants et plus de 5000 emplois dans la période 2020-2030. Elle devrait aussi renforcer le maillage du réseau grâce à ses stations en correspondance avec les lignes A, B, et E. Pour Yann Mongaburu, président du SMMAG, « la ligne par câble permet de relever le défi des mobilités décarbonées dans un réseau de transport qui sera repensé ». Les travaux devraient commencer en 2022 pour une mise en service en 2024. L’exploitation entre 5h-21h prévoit 24 cabines au début, puis 66 à terme, avec une fréquence toutes les 71 secondes puis toutes les 29 secondes en misant sur une fréquentation de 1200 personnes/heure  et 3000 à terme.

    Claude Ferrero

  • Une nouvelle solution pour compter les voyageurs à bord des bus

    Une nouvelle solution pour compter les voyageurs à bord des bus

    Connaître précisément le nombre de voyageurs montés à bord d’un bus, l’information est intéressante surtout lorsqu’on doit s’assurer que chacun garde bien ses distances. D’où la solution proposée par la société Businfo, qui est en train d’être déployée dans plusieurs collectivités. Baptisée Quantabus, elle consiste à installer des capteurs aux portes des véhicules pour évaluer la fréquentation, ce qui permet de transmettre les données au chauffeur et au système central. Ces indicateurs de fréquentation peuvent aussi être communiqués aux voyageurs via des applis ou bien sur des bornes d’informations ou encore mises à disposition en open data.

    La ville de Nevers a ainsi prévu de déployer cette solution sur une partie de ses bus à partir du début juillet. Angers et Creil devraient l’implanter sur une quinzaine de bus chacune à partir de la rentrée scolaire. Ce sera aussi le cas pour 154 cars d’Ile-de-France Mobilités.

    Businfo, qui s’est spécialisée dans le déploiement de solutions logicielles et matérielles, propose aussi aux collectivités d’aller plus loin en analysant ces données. Dans ce but, elle a noué un partenariat avec Citio, (une start up issue de RATP Dev), qui travaille sur le big data et l’intelligence artificielle.

  • Claire Martin prend les commandes de la direction industrielle de Keolis

    Claire Martin prend les commandes de la direction industrielle de Keolis

    Claire Martin a pris la tête, en juin, de la direction industrielle de Keolis. Elle intègre à ce titre le comité exécutif du groupe.

    Elle sera notamment chargée de conduire la stratégie industrielle, de développer les expertises ainsi que les partenariats stratégiques, en lien avec les directions France, International et les directions métiers de Keolis, explique un communiqué de l’opérateur de transport public.

    Ancienne membre de la commission Attali sur l’économie positive, Claire Martin était, depuis 2016, directrice générale de la filiale Renault-Nissan Consulting, un cabinet de conseil international de 250 consultants. Elle est également membre de l’académie des Technologies depuis 2007, administratrice de start-ups et chargée de cours sur la RSE à Sciences Po Paris.

  • Strasbourg installe des stations-service sur ses pistes cyclables

    Strasbourg installe des stations-service sur ses pistes cyclables

    La ville de Strasbourg a inauguré le 16 juin ses trois premières stations-service dédiées aux vélos. Ces bornes d’entretien en libre-service proposent une dizaine d’outils sécurisés (tournevis, clés, démonte-pneus) et une pompe adaptée aux deux formats de valves les plus courants. Elles ont été installées sur les itinéraires cyclables les plus fréquentés de l’agglomération à la cité de la musique, au Parlement européen et près de la gare centrale.

    « Notre politique cyclable doit aller au-delà de la réalisation d’infrastructures », estime Jean-Baptiste Gernet, conseiller eurométropolitain en charge des mobilités actives et innovantes. « Ces trois premières stations-service sont un test. Si l’accueil est favorable, nous en installerons d’autres sur le réseau », prévient l’élu. Le coût unitaire de ces bornes s’établit à 2 200 euros.

    La collectivité a conclu un accord avec l’association locale d’insertion VéloStation, qui se chargera de l’entretien des bornes et s’engage à intervenir en 48 heures en cas de dégradation. Conçues par l’industriel américain Saris, les bornes mesurent 1,40 mètre de haut et permettent d’accrocher le vélo par la selle pour effectuer les opérations d’entretien dans de bonnes conditions. Les outils permettent de régler les principaux composants d’un vélo (freins, transmission) ou de démonter une roue ou un pneu. Mais les rustines ne sont pas fournies en cas de crevaison.

    Strasbourg compte 700 kilomètres d’itinéraires cyclables, dont 100 kilomètres supplémentaires ont été aménagés ces six dernières années. La part modale du vélo s’établit à 11 %, selon la dernière enquête ménages réalisée en 2019.

    Olivier Mirguet

  • Le CESE préconise la mise au point d’un indice de vieillissement du réseau

    Le CESE préconise la mise au point d’un indice de vieillissement du réseau

    Alors que les opérateurs de fret ferroviaire tirent le signal d’alarme pour bénéficier eux aussi d’un plan de relance, faute de quoi disent-ils nombre de trains de marchandises pourraient disparaître, le CESE (Conseil économique, social et environnemental) s’est saisi de la question de l’impact des infrastructures dans l’économie. Pour Fanny Arav, rapporteuse de ce rapport du CESE, la crise du Covid a permis de « redécouvrir l’importance stratégique du transport ferroviaire ». Selon l’économiste, urbaniste, qui est aussi administratrice salariée UNSA-Ferroviaire à SNCF Réseau, « il faut reconsidérer les infrastructures stratégiques et ne plus les voir uniquement à travers le prisme du coût ».

    S’intéressant plus largement aux transports, aux télécommunications et à l’énergie, Fanny Arav propose de mettre sur pied une « agence des réseaux qui pourrait avoir une vision d’ensemble et prospective ».

    Elle préconise aussi la mise au point d’un indice de vieillissement du réseau. Selon elle, il faut changer son regard sur l’investissement public, toujours considéré comme un coût, mais jamais en fonction de la valeur qu’il apporte. « Mais, en même temps, on ne dispose pas d’une vraie valeur des actifs. La valeur est estimée en fonction de la dette. On ne dispose pas d’une valeur de l’actif représentant son usage, son utilité pour la collectivité. C’est le cas pour le réseau ferré dont on n’évalue pas la vraie valeur… On le valorise à environ 30 milliards d’euros car ce qu’on fait généralement, c’est d’apprécier la valeur d’actifs de telle façon qu’elle ne soit pas trop inférieure au montant de la dette ».

    L’économiste estime « qu’on a un besoin urgent de stratégie pour le ferroviaire ». Et elle plaide, elle aussi, pour un plan de relance. « J’ai l’impression que le gouvernement ne considère pas le ferroviaire comme une solution. Or, c’est une solution écologique, stratégique, sûre… »

    Pour Fanny Arav, il faut renforcer l’équité entre les modes de transport et prendre en compte de façon plus globale les apports des différentes infrastructures dans les territoires. Et de résumer : « On ne prend pas en considération tout ce que ces réseaux rapportent aux territoires, en termes de cohésion sociale, et leur effet de levier. Il faut savoir valoriser la cohésion sociale et l’équité territoriale ».

    MH P 

  • A Lyon, le Sytral s’attend à 165 millions d’euros de pertes en 2020

    A Lyon, le Sytral s’attend à 165 millions d’euros de pertes en 2020

    Un impact financier sans précédent. C’est le jugement de Fouziya Bouzerda, présidente du Sytral, qui a estimé à 165 millions d’euros la perte pour l’année 2020 suite à la crise du Covid-19. Ces pertes « considérables » affectent en priorité les recettes avec environ 100 millions d’euros, devant le versement mobilité (VM) pour 65 millions d’euros, premier pôle de recettes (368 millions par an).

    Si la présidente du Sytral note « une reprise positive de la fréquentation des transports publics, à hauteur de 60 % en juin », en misant sur une reprise complète d’ici la fin de l’année, elle prévoit une poursuite des pertes de recettes (15 millions) et du versement mobilité (20 millions) pour 2021. A l’horizon 2029, les projections évaluent une perte du VM à 575 millions d’euros liée à une absence de dynamique économique. La présidente du Sytral, qui échange avec le GART, a écrit début mai au Premier ministre sur l’urgence d’un plan de soutien, sans réponse pour le moment.

    Claude Ferrero

  • Les opérateurs de fret ferroviaire réclament un plan de relance de plus de 10 milliards d’euros

    Les opérateurs de fret ferroviaire réclament un plan de relance de plus de 10 milliards d’euros

    Pour les opérateurs de fret ferroviaire, c’est l’heure de vérité. Le 18 juin, l’association 4F qui les représente doit présenter aux pouvoirs publics le plan de relance qu’elle défend. Un plan de relance qu’elle envisageait déjà avant la crise du covid (en février, elle avait abordé le sujet lors d’une réunion à la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer) et qui prend aujourd’hui encore plus d’acuité.

    « Nous entrons dans une crise de très longue durée. Actuellement nous réalisons 80 % de trafic comparé à une période normale. En fin d’année, compte tenu de la situation économique en France et en Europe, nous pensons que nous réaliserons au mieux à 85 % de notre plan de transport. Les niveaux d’activités industrielles ne nous permettent pas d’envisager un retour à la normale avant 2022 », estime Frédéric Delorme, le PDG de TFMM (Transport ferroviaire multimodal de marchandises) à la SNCF.

    Mais, ajoute le dirigeant, « pour qu’il y ait un plan de sauvegarde, encore faut-il qu’il y ait encore des opérateurs de fret pour en bénéficier. Il y a un sujet de survie pour tous les acteurs ».

    Pour Frédéric Delorme, le temps n’est plus aux discussions mais aux décisions. Selon lui, il faut dès maintenant programmer un plan de soutien qui s’échelonnera sur trois temps : le temps de la survie (des mesures de trésorerie sont à décider tout de suite pour éviter des fermetures, à commencer par celle de Fret SNCF), le temps de la sauvegarde (il faut maintenir l’outil industriel même si l’activité chute dans un premier temps) et enfin le temps du développement qui nécessitera un plan de soutien massif au secteur.

    Passer un mauvais cap de deux ans

    Malgré les deux années de ralentissement économique qui s’annoncent, il ne faut pas laisser gagner la sinistrose et accélérer le déclin du fret en abandonnant des liaisons. « Il faut être réaliste et accepter cette période de deux ans car ce n’est pas maintenant qu’on va avoir le grand transfert modal attendu. Mais il faut dès à présent se préparer aux trois ou quatre années suivantes », prévient Frédéric Delorme. Parmi les priorités, les membres de 4F estiment qu’il faut investir dans les quatre grands triages français pour les moderniser, à Woippy, Sibelin, Miramas et au Bourget. Sinon, le fret ferroviaire ne pourra jamais retrouver sa fiabilité, soutiennent les opérateurs.

    « Il faudra aussi rénover quelques lignes capillaires pour le fret, des lignes branchées sur des silos agricoles, des liaisons permettant d’accéder à des ports ou encore des voies de service… » précise Frédéric Delorme pour qui « le maintien de l’outil industriel est vital ». Budget envisagé pour le maintien en état de ces infrastructures : 800 millions d’euros sur quatre ans. Reste à les trouver car ils ne sont pas prévus dans le budget de SNCF Réseau…

    Considérer les wagons isolés comme un service d’intérêt général

    Autre demande de la SNCF : soutenir l’activité des wagons isolés qui représente 20 % du volume réalisé par Fret SNCF (10 % du volume du fret ferroviaire en France) mais qui est structurellement en déficit car, selon l’entreprise publique, en concurrence directe avec la route. « Or, c’est ultra-stratégique pour l’industrie », souligne Frédéric Delorme. « Il faut que cette activité soit reconnue comme un service d’intérêt général », ajoute-t-il. Or, les décisions des pouvoirs publics ne vont jamais dans ce sens, que ce soit l’abandon de l’écotaxe ou la généralisation des 44 tonnes sur les routes.

    « Dans les pays qui aident les wagons isolés, comme la Suisse ou l’Autriche, les parts de marché du fret ferroviaire atteignent 30 %. Ces aides sont autorisées par Bruxelles car elles compensent le fait que la route ne paie pas tous ses coûts externes », rappelle Frédéric Delorme

    Selon lui, il faudrait consentir une aide de 70 à 80 millions d’euros par an en France pour remettre à l’équilibre les wagons isolés. Pour appuyer cette demande, 4F a demandé à des économistes d’évaluer précisément ce que coûterait à la collectivité le transport des wagons isolés par la route. Selon Frédéric Delorme, les coûts externes évités grâce aux wagons isolés représenteraient 100 millions d’euros annuels. Soit une économie bien supérieure à l’aide financière demandée. « Les ministres des transports français et allemand sont à la manœuvre à Bruxelles pour pouvoir rapidement aider le wagon isolé », indique encore Frédéric Delorme. « La France, doit se rapprocher de ce que font les pays qui sont les plus avancés et faire comme eux : aider les entreprises pour les péages, contribuer à l’aide à la pince pour le transport combiné… ».

    Faire passer la part du ferroviaire de 9 % à 18 %

    Avec ce plan de soutien, les opérateurs estiment, qu’une fois la crise passée, on pourra se placer dans une perspective de doublement de la part de marché du fret ferroviaire, en le faisant passer, en France, de passer de 9 % actuellement à 18 % d’ici à 2030. En Europe, cette part pourrait monter de 18 % actuellement à 30 %.

    Pour y arriver, il faudra consentir des investissements massifs, ce qui passe notamment par la création d’une filière industrielle européenne permettant de moderniser les matériels roulants, d’automatiser, de digitaliser et de développer de nouvelles technologies dans le secteur.

    Parmi les grandes idées défendues, et poussées notamment par l’Allemagne, passer à l’attelage automatique des wagons permettrait de gagner fortement en compétitivité. Cela représenterait un coût de 10 milliards d’euros à l’échelle européenne où on compte 500 000 wagons. Et 1 milliard d’euros pour la seule France.

    Au chapitre de la modernisation des infrastructures en France, il faudrait compter entre 10 et 15 milliards d’euros pour, prioritairement, désaturer les noeuds ferroviaires à Lyon, Lille et Paris (des investissements qui bénéficieraient aussi aux trains de voyageurs), lancer des travaux sur les grands corridors européens (qui pourraient bénéficier d’aides européennes), ainsi que sur les gabarits des tunnels pour permettre de faire passer les semi-remorques, les conteneurs de grande dimension ainsi que les trains longs, ou encore installer des doubles sens. « Ces travaux ne seraient pas lancés avant 2025 mais il faut dès à présent mener des études car il faut entre trois et quatre ans avant de lancer ce genre de projets », souligne le PDG de TFMM.

    Selon lui, une vraie opportunité s’ouvre aujourd’hui pour défendre ces projets devant Bruxelles qui a fait du Green Deal une de ses grandes priorités. Sinon, affirme-t-il, « il sera impossible de doubler le trafic ferroviaire ».

    Marie-Hélène Poingt

  • Pendant le confinement, Fret SNCF a perdu 10 millions d’euros par semaine

    Pendant le confinement, Fret SNCF a perdu 10 millions d’euros par semaine

    A peine née et déjà la question de la survie se pose. La nouvelle société anonyme Fret SNCF qui a pourtant vu ses compteurs remis à zéro le 1er janvier, a commencé l’année avec un déficit de 65 millions d’euros. En cause, la poursuite en janvier et février de la grève contre la réforme des retraites. Ce chapitre à peine fermé, le confinement lui a fait perdre 10 millions d’euros par semaine de la mi-mars à la mi-mai, selon Frédéric Delorme, le PDG de TFMM (Transport ferroviaire multimodal de marchandises) à la SNCF.

    D’où une demande à l’Etat d’une aide, également portée par l’ensemble des opérateurs de fret ferroviaire, pour compenser la perte d’activité lorsque les postes d’aiguillage n’étaient pas tenus pendant la grève, empêchant les trains de fret de circuler.

    En février l’alliance 4F (formée par le secteur pour promouvoir le fret ferroviaire) était sur le point d’obtenir une compensation financière de 67 millions d’euros pour le secteur, dont 35 millions d’euros pour Fret SNCF, selon Frédéric Delorme. 4F demande désormais une compensation suite à la crise du Covid.

    Pour Fret SNCF, il y va de sa survie. « Plus l’année 2020 passe, plus les conséquences de la crise vont peser… C’est un vrai choc économique », affirme Frédéric Delorme qui réclame un véritable plan de relance pour le secteur. « De notre côté, nous avons des leviers internes d’adaptations et envisageons notamment des ventes d’actifs », ajoute-t-il.

    Si rien n’est décidé rapidement, la situation pourrait devenir très critique dès le début 2021, estime le dirigeant. La crainte de la fermeture de Fret SNCF est désormais clairement exprimée. La balle est dans le camp des pouvoirs publics.

    Marie-Hélène Poingt