Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • CDG Express. Pourquoi le gouvernement retarde sa décision

    On devait connaître le 18 octobre le nom de l’exploitant des trains de CDG Express, la future liaison dédiée et directe entre la gare de Paris-Est et l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle. Finalement, ce sera le 15 novembre.

    Les deux candidats en lice, le groupement Keolis-RATP Dev d’une part, Transdev d’autre part, ont été convoqués le 25 octobre pour une nouvelle audition. Cette convocation suscite l’étonnement alors que les dossiers des candidats ont été définitivement remis en juin dernier. Pourquoi convoquer les candidats pour leur poser de nouveau des questions très ouvertes, s’étonne un représentant d’un des candidats, qui met en doute la légalité de la procédure.

    Au sein du ministère des Transports, que nous avons contacté, on explique vaguement qu’un délai supplémentaire a été mis en place pour mieux analyser les deux offres, toutes deux aptes à concourir. Mais il semble qu’il s’agit avant tout de voir s’il n’est pas possible de repêcher la candidature du groupement Keolis-RATP Dev.

    Keolis et RATP Dev auraient en effet été alertés début octobre de l’inadéquation de leur offre et du risque de perdre la compétition. Ce qui a provoqué un branle-bas de combat dans les états-majors. Depuis, les réunions se sont succédé pour tenter de sauver le groupement Keolis-RATP Dev-Alstom. Dont l’une au moins se serait tenue en présence d’un représentant du ministère.

    Keolis-RATP Dev a choisi de s’affranchir de certaines exigences du cahier des charges tandis que Transdev y répond beaucoup plus précisément. Le groupement a en effet décidé de concourir en choisissant le train d’Alstom Régiolis qui pourrait ainsi être entretenu au technicentre de Paris-Est. Ce qui doit lui permettre de tirer parti au maximum de l’existant et de réaliser des économies. Autre avantage, des commandes de Régiolis seraient bienvenues pour donner du travail à l’usine de Reichshoffen où sont assemblés ces trains. A cet égard, Alstom ne ménage pas sa peine pour plaider la cause de l’emploi auprès d’un gouvernement toujours sensible à ce type d’argument.

    Mais les choix de ce groupement présentent de multiples inconvénients. Entretenir des trains au technicentre de Paris-­Est implique de leur faire traverser des voies très fréquentées à certaines heures et accroît de ce fait le risque de mises à quai tardives. De plus, les ­Régiolis actuels, adaptés aux grandes lignes ou aux lignes régionales, ne conviennent pas à des dessertes de type périurbain ou aéroportuaire, où tout le monde monte et descend en même temps. Enfin, notons que les rames sont à bonne hauteur pour des quais bas, ce qui n’est pas le cas sur le réseau Est de l’Ile-de-France où quasiment tous les quais sont hauts (mais sur ce point, il faudra savoir quelle sera la hauteur des quais pour CDG Express). Le matériel pourrait toutefois être adapté aux contraintes aéroportuaires avec des plateformes réaménagées, plus d’espace pour les bagages ou encore une meilleure information voyageurs.

    Reste que l’offre de Transdev (qui a aussi étudié l’option Alstom) semble beaucoup mieux coller aux préconisations du ­cahier des charges : la filiale de la Caisse des dépôts a choisi des rames de type Flirt du constructeur suisse Stadler, ce qui lui permet de proposer un matériel spécifique, sans doute plus cher à l’acquisition que les Régiolis, mais plus adapté à ce type de desserte et bénéficiant d’une meilleure identification. Pour entretenir ces rames, l’opérateur est prêt à construire un centre de maintenance à la halle Pajol, d’où un coût important mais qui répond exactement à la demande d’un système fonctionnant « comme dans une bulle », indépendamment du reste du réseau.

    Le dossier sera scruté de près tant le choix de l’Etat sera révélateur : saura-t-il trancher en toute objectivité alors qu’il est en train d’organiser l’ouverture à la concurrence dans le transport ferroviaire de voyageurs ? De son côté, s’il a le moindre doute, Transdev pourrait attaquer en justice.

    Marie-Hélène POINGT

  • Bref passage des trottinettes Lime-S à Toulouse

    Bref passage des trottinettes Lime-S à Toulouse

    Les trottinettes électriques vertes Lime-S n’auront passé que 72 heures à Toulouse. Déployées samedi 20 octobre sans demande préalable d’autorisation d’occupation de l’espace public à la mairie, elles ont disparu dans la nuit de lundi 22 à mardi 23. Jean-Michel Lattes, premier adjoint au maire et vice-président aux transports de Toulouse Métropole, avait menacé l’entreprise américaine Lime de verbalisation. La procédure est la même pour tous les opérateurs qui souhaitent proposer des véhicules sans station à la location (vélos, scooters ou trottinettes) : signer la charte qui prévoit un déploiement progressif après une phase de test, du personnel affecté spécialement à leur entretien et le paiement d’une redevance annuelle. Ce qu’a fait Indigo Weel dont les vélos sont arrivés fin avril et dont les scooters sont annoncés pour mi-novembre.

    C. S.

  • Les trottinettes vont entrer dans le code de la route

    Les trottinettes vont entrer dans le code de la route

    Les trottinettes vont bientôt entrer dans le Code de la route a annoncé le 23 octobre, devant l’Assemblée nationale, la ministre des Transports. Elisabeth Borne a notamment expliqué que cette nouvelle catégorie de véhicule pourrait circuler sur les pistes et bandes cyclables mais pas sur les trottoirs, afin d’assurer la sécurité des piétons. Face au développement des nouvelles mobilités (trottinettes mais aussi vélos, gyropodes…), les services de free-floating (c’est-à-dire en libre service) vont aussi être encadrés. Les règles qui seront édictées doivent pouvoir prendre en compte les situations locales, a ajouté la ministre.

  • La CGT-Cheminots s’alarme de suppressions d’emplois aux guichets

    La CGT-Cheminots s’alarme de suppressions d’emplois aux guichets

    La CGT-Cheminots a dénoncé mi-octobre des baisses d’effectifs et des fermetures de guichet prévus ces prochains mois à la SNCF. Le syndicat estime que 952 postes devraient être supprimés sur le territoire d’ici mars 2019, avec « l‘abandon du canal de vente aux guichets et des agents en gare« , indique le syndicat dans un communiqué.

    Ces suppressions représenteraient 7 % de l’effectif actuel de 13.542 cheminots affectés à la vente au guichet ou à l’accueil en gare, selon le syndicat. « Une partie de ces suppressions de postes est amorcée. C’est la grande lessive« , a assuré à l’AFP Cédric Robert, porte-parole de la CGT-Cheminots. Selon Hervé Gomet, délégué syndical, 2444 emplois auraient déjà été supprimés en 2017, dont 2000 dans des guichets.

    Sur une carte annexée à son communiqué, le syndicat détaille les diminutions d’effectifs envisagées par région avant la fin du premier trimestre 2019.  Par exemple, en Occitanie, 69 postes seraient supprimés à la vente au guichet et il y aurait six postes en moins pour l’accueil en gare. En Provence-Alpes-Côte d’Azur (Paca), 64 postes seraient voués à disparaître aux guichets et 29 postes d’accueil en gare seraient supprimés. En Ile-de-France, la zone baptisée Paris-Rive-Gauche paierait le plus lourd tribut avec la suppression de 250 postes aux guichets.

    Dans une déclaration à l’AFP, la direction de la SNCF  a indiqué ne pas confirmer ces chiffres » et « souhaite préciser que le terme « suppressions de poste » ne signifie en aucune manière licenciements« . Elle souligne également que « l’entreprise a déjà fait savoir que certains de ses métiers sont amenés à évoluer » dans un secteur qui change « vite et profondément avec en perspective l’arrivée imminente d’entreprises concurrentes« . Concernant les billets, « les comportements d’achat des voyageurs ont changé résolument ces dernières années et une très grande partie des titres de transports sont désormais achetés à distance« , ajoute-t-elle.

    Par ailleurs, la CGT-Cheminots a annoncé la création d’un « Comité de vigilance citoyenne pour le service public ferroviaire », mis sur pied avec des partis politiques de gauche, associations de consommateurs et économistes. Selon Cédric Robert, ce comité pourra « signaler les fermetures de guichets, de dessertes ferroviaires, agir et interpeller localement les élus ».

  • Après l’abandon de l’A45 Saint-Etienne – Lyon, priorité au TER ?

    Après l’abandon de l’A45 Saint-Etienne – Lyon, priorité au TER ?

    La Fnaut se félicite de l’abandon du projet « inutilement dispendieux et nocif » d’autoroute A45 Saint-Etienne-Lyon après l’annonce d’Elisabeth Borne, ministre des Transports, lors d’une réunion avec les parlementaires LREM. La ministre a confirmé l’arrêt du projet dans un entretien au Progrès en reprenant un propos tenu la semaine précédente à Lyon : « Si ce projet était consensuel il serait réalisé depuis longtemps. »

    Selon elle, l’investissement prévu par l’Etat (400 millions d’euros) sera consacré à l’amélioration de la liaison autoroutière existante (A 47) mais aussi des infrastructures ferroviaires et du matériel roulant. « On a l’ambition de doubler le nombre de voyageurs quotidiens » (de 20 000 à 40 000) sur la ligne TER, la première de France hors région parisienne. Si l’on ajoute les budgets prévus par les collectivités de la Loire (400 millions d’euros) et la région AURA (130 millions), les futurs aménagements disposeraient ainsi de près d’un milliard d’euros d’argent public permettant « de développer un véritable RER métropolitain », selon la FNAUT.

    L’ A45, autoroute à péage concédé à Vinci en 2016 qui devait doubler l’A47 gratuite, était soutenue par le département de la Loire, la métropole de Saint-Etienne et les CCI. Elle était contestée par le département du Rhône et les élus et populations des territoires agricoles concernés (375 fermes sur 500 hectares).

    Claude Ferrero

  • L’Occitanie lance son portail de données ouvertes

    L’Occitanie lance son portail de données ouvertes

    La région Occitanie a ouvert mi-octobre son portail de données ouvertes, data.laregion.fr. Sur 138 jeux de données actuellement disponibles, une vingtaine concerne les transports et la mobilité.

    On y trouve notamment les lignes et points d’arrêt des lignes d’autocars régulières, les gares et haltes ferroviaires, l’offre de transports interurbain, le tracé des réseaux ferroviaire et routier, les pôles d’échanges multimodaux ferroviaires et routiers, les LGV en service et en projet et la localisation des ports. Ces données sont téléchargeables sous forme d’API (interface de programmation applicative) pour les développeurs et consultables sous forme de tableaux, cartographies ou graphiques.

    « Ces données numériques sont une richesse à exploiter, souligne Carole Delga, la présidente de la région. Valorisées, elles peuvent être à l’origine de projets, ou de logiciels, d’applications qui améliorent les services publics. Elles permettent d’innover et d’en imaginer de nouveaux ! C’est pourquoi la région est volontaire pour accompagner les collectivités locales, soutenir la publication et le partage de ces données », ajoute-t-elle.

    C. S.

  • Perrier remonte dans le train pour Marseille

    Perrier remonte dans le train pour Marseille

    Plus de 27 000 passages de ­camions en moins chaque ­année, soit l’équivalent de 2 500 tonnes de CO2 : c’est la contribution écologique que revendique Nestlé Waters grâce à la mise en place d’une rotation ferroviaire entre l’usine Perrier de Vergèze et le port de Fos-sur-Mer. La liaison a démarré le 5 septembre et a été officiellement inaugurée le 17 octobre.

    « Des trains de 27 wagons circulent du lundi au vendredi. Le train chargé de conteneurs vides en provenance de Fos-sur-Mer arrive vers 16 h 30 et repart avec ses 54 conteneurs chargés vers 18 h 30 », explique Jean-François Lagane, responsable transport ferroviaire de Nestlé Waters et chef de projet pour le lancement de cette nouvelle liaison. « Nous avons l’intention de passer à six rotations par semaine en 2019 et à 10 par semaine à l’horizon 2021 », ajoute Jean-François Lagane.

    La prestation est assurée par l’entreprise de fret ferroviaire Regiorail. « Nous avions eu l’occasion d’apprécier leur réactivité et leur sérieux lorsque nous les avions sollicités pour des trains spots dans les années 2014-2015. Pour cette nouvelle ligne, ils nous ont vraiment aidés à construire le train et ont proposé des tarifs compétitifs. C’est l’équation gagnante­ »­, raconte Jean-François Lagane, en précisant que cette nouvelle organisation logistique n’implique pas de surcoût. Stratégiquement, Nestlé Waters voyait également un intérêt à établir des relations commerciales avec un troisième opérateur, puisque l’entreprise travaille par ailleurs avec VFLI et ECR pour ses acheminements dans les Vosges. Le renouveau du ferroviaire à Vergèze, alors que les liaisons étaient interrompues depuis 2007, s’inscrit dans un programme global de transformation du site de Vergèze-­Perrier Cap 2020 – qui inclut la création de nouvelles lignes d’embouteillage et d’un entrepôt de nouvelle génération, le tout représentant plus de 200 millions d’euros d’investissement. Si les vertus écologiques sont mises en avant, le recours au ferroviaire s’explique aussi par la nécessité de faire face à la saturation des accès routiers du port de Marseille-Fos. « Nous avions de plus en plus de difficultés à réaliser trois rotations par jour », relève Jean-François Lagane. Nestlé Waters conserve cependant des liaisons routières en complément et a prévu un système d’exploitation qui permet de basculer facilement les flux ­ferroviaires sur la route en cas d’aléa.

    Anne Kerriou

  • Transdev perd son contrat historique à Nancy

    Transdev perd son contrat historique à Nancy

    Coup très dur pour Transdev : selon plusieurs sources internes, l’opérateur a perdu le contrat de transport public du Grand Nancy, au profit de Keolis. Cette délégation des transports publics nancéiens était détenue depuis quasiment toujours par Transdev (qui a succédé à la CGFTE et Veolia Transport, dont Transdev est issue). La métropole refuse de s’exprimer sur son choix qui doit être rendu publique le 23 novembre après le vote des élus.

    C’est donc Keolis qui succédera à Transdev à partir du 1er janvier, pour six ans dans le cadre d’un contrat estimé à 400 millions d’euros, de source syndicale citée par la presse locale.

    Pour la filiale de la Caisse des dépôts et consignations, c’est un nouvel échec après une série noire : échecs à Bayonne et Biarritz fin 2016 pour le contrat de l’agglomération de Côte Basque-Adour, à Besançon à l’été 2017, puis à Lille (où le groupe était en offensif) quelques mois plus tard et tout dernièrement, perte du contrat de Béziers.

    Pas sûr que le gain de Nîmes annoncé il y a quelques jours suffise à rétablir la balance, surtout que, si l’on en croit ses concurrents (et détracteurs), le contrat aurait été gagné au détriment des marges tant il devenait urgent d’afficher une victoire sur le territoire français.

    A l’intérieur de l’entreprise, les rumeurs vont bon train sur un remaniement du management, d’autant qu’un nouvel actionnaire, l’Allemand Rethmann, va bientôt s’installer au tour de table.

    M.-H. P.

  • Un plan pour renforcer la propreté à la RATP

    Un plan pour renforcer la propreté à la RATP

    La RATP a présenté le 16 octobre son nouveau plan propreté grâce à l’adoption ce mois-ci d’un budget de 2 millions d’euros en 2018, puis 5 millions d’euros par an entre 2019 et 2021, cofinancés par Île-de-France Mobilités et la Régie. Ils s’ajoutent aux 85 millions d’euros dépensés chaque année pour assurer la propreté des espaces et du matériel roulant.

    De nouvelles actions vont donc être engagées telles que des opérations de nettoyage approfondi, le renforcement de la présence des agents de nettoyage, de nouveaux process plus innovants (une balayeuse autonome a ainsi été expérimentée à Châtelet-les-Halles permettant de nettoyer jusqu’à 30 000 m²…) l’installation de nouvelles toilettes ou encore le déploiement dans les stations de métro d’un « système de neutralisation des mauvaises odeurs ». Une application de signalements par les usagers va également être mise en place et les usagers eux-mêmes seront incités à avoir des comportement vertueux grâce à l’utilisation de nudge (coup de pouce en français), par exemple des auto-collants qui incitent à agir proprement.

  • Malgré les travaux à la Part-Dieu, la SNCF prévoit de limiter les perturbations sur le trafic

    Malgré les travaux à la Part-Dieu, la SNCF prévoit de limiter les perturbations sur le trafic

    « Le SA 2019 sera une année particulière puisqu’elle sera marquée par l’impact majeur des travaux de la gare de la Part-Dieu », a prévenu Alain Thauvette, directeur régional de SNCF Mobilités. On comprend donc que les voyageurs, en plus des inconvénients d’un chantier hors norme (plus de 500 millions investis dans des travaux réalisés dans une gare en exploitation), n’en subiront pas les effets avec une offre de services réduite. Ainsi, le risque est grand que la construction de la nouvelle voie L, qui va entraîner la fermeture partielle des voies proches (K, I, J), ne génère des réductions de circulations importantes. En rappelant la nécessité des travaux dans la gare saturée pour soulager le fameux « nœud ferroviaire lyonnais », Thomas Allary, directeur régional SNCF Réseau, se veut rassurant : « On perd 20 % de capacité à la Part Dieu, mais 10 % de train seront supprimés et au final il y aura zéro place en moins. » Martine Guibert, vice-présidente aux Transports à la région, qui a rencontré des associations d’usagers inquiètes, ne dit pas autre chose : « Tout le monde a fait des efforts et on maintient une offre globale. »

    Ce tour de force est obtenu par un savant Meccano de changements d’horaires, de gares, de découpages d’axes et mise en place de navettes, etc. Les principales lignes TER affectées sont Lyon – Saint-Etienne et Lyon – Grenoble avec 10 % de trains en moins en journée, mais compensés par des rames de plus grande capacité et des changements de dessertes de gares. Lyon – Villars – Bourg en Bresse est aussi touchée. A contrario dans le sillon alpin, une augmentation sensible de l’offre est annoncée sur Lyon – Annecy, Annecy – Chambéry, Lyon – Chambéry. Côté TGV, les fréquences restent identiques sur Paris-Lyon (22 A/R par jour) et vers Saint-Etienne (4 A/R), tandis que l’axe Lyon – Valence sera le plus touché par la suppression de trains (4 A/R). L’offre sur les Intercités reste identique à 2018.

    Claude Ferrero