Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • Les Français plus nombreux dans les transports publics

    L’enquête annuelle de l’Union des transports publics, intitulée Observatoire de la mobilité 2018, va pouvoir nourrir les débats suscités par la future loi d’orientation des mobilités. L’enquête présentée le 27 novembre montre en effet que si la surface desservie par les transports publics urbains en province ne cesse de croître (elle a augmenté de 25 % en deux ans), la population desservie n’augmente que très faiblement (+2 %). « Cela témoigne de l’étalement urbain dont l’un des effets est le maintien du « tout-voiture » », notent les auteurs de l’étude. Selon Thierry Mallet, président de l’UTP, « on voit bien que la voiture va continuer à jouer un rôle majeur car les transports publics ne peuvent aller chercher tout le monde partout ». D’où l’idée d’inventer de nouvelles solutions de transports, essentiellement basées sur les comportements collaboratifs et soutenues financièrement par les futures autorités organisatrices de la mobilité que veut créer la LOM sur tout le territoire (lire aussi « LOM : de bons outils, mais quel chantier ! »).

    Globalement, 73 % des Français ont accès à un réseau de transport public. L’enquête réalisée en septembre 2018 à partir d’un questionnaire soumis à un échantillon représentatif (1 501 individus de 18 ans et plus, vivant dans une agglomération de plus de 50 000 habitants) montre aussi l’engouement des Français pour les transports publics. Ils sont de plus en plus nombreux à les utiliser : 70 % les utilisent régulièrement alors qu’ils étaient 67 % en 2015(avant tout le bus, puis le métro et le tramway).

    Mais alors que va se réunir en décembre en Pologne la COP24 et que le débat s’amplifie sur la nécessité de réduire les émissions de CO2, la principale raison de leur choix en faveur des transports collectifs est leur côté pratique pour 46 % des personnes interrogées. La raison environnementale est la dernière évoquée par seulement 14 % d’entre eux. « Pour la première fois, l’argument écologique qui avait doublé entre 2015 (7 %) et 2017 (14 %) cesse de progresser et se positionne après le motif économique, et ce, malgré la démission de Nicolas Hulot », notent les auteurs de l’étude.

    Autre enseignement, le coût des transports est mal perçu par les utilisateurs, souligne l’UTP. Une majorité d’entre eux (34 %) pensent que l’évolution du coût des déplacements en transports est identique à celle du coût des déplacements en voiture. Et une proportion également élevée (30 %) est persuadée que le coût des déplacements en transports collectifs croît plus que celui en voiture. Les responsables de l’UTP, qui rappellent que cette augmentation reste bien en deçà du budget de l’automobiliste, et même en deçà de l’évolution des coûts des autres services publics, pourraient avoir intérêt à faire œuvre de pédagogie. D’autant qu’un autre débat (celui sur la gratuité des transports) est en train de monter à l’approche des élections municipales. L’UTP se prononce contre la gratuité en raison des besoins de financement considérables du transport public urbain estimés à plus de 16 milliards d’euros par an (dont 8,4 milliards pour la province). L’organisation professionnelle s’interroge sur la pérennité du versement transport apporté par les employeurs à hauteur de sept  milliards d’euros si des collectivités décidaient de passer à la gratuité.

    M.-H. P.

  • Stabilité des forces syndicales à la SNCF

    Stabilité des forces syndicales à la SNCF

    Plusieurs nouveautés ont marqué les élections professionnelles qui se sont tenues à la SNCF du 19 au 22 novembre et au cours desquelles plus de 151 000 cheminots étaient appelés voter. C’est en effet la première fois que les salariés choisissaient leurs représentants par vote électronique. Deuxième particularité, les élus dont le mandat commencera pour quatre ans à partir du 1er janvier prochain siégeront dans de nouvelles instances, les CSE qui se substitueront aux CE, aux délégués du personnel et aux CHSCT comme le prévoit la loi Travail.

    Mais comme c’est le cas depuis plusieurs années, ce scrutin a été marqué par un nouveau recul de la participation : celle-ci s’établit à 66,7 %. Elle atteignait 80 % en 2004.

    De plus malgré les longues grèves de ce printemps organisées dans un premier temps dans l’unité, puis les stratégies différentes mises en œuvre par les organisations syndicales, le paysage syndical n’a pas bougé : chacun maintient ses positions.

    Ainsi, avec 34,02 %, la CGT reste la première organisation syndicale de la SNCF. Même si la centrale de Montreuil enregistre un très léger repli (elle avait obtenu 34,33 % lors des dernières élections en 2015), elle stabilise son électorat qui avait tendance à se réduire sérieusement depuis 2004 (elle représentait alors 43,96 % des votants). La CGT-Cheminots précise avoir progressé dans les collèges de l’exécution et de la maîtrise.

    Deuxième force syndicale, l’Unsa recueille 23,96 % des voix, soit un dixième de point en plus comparé à la dernière élection. Ce qui lui permet de dire qu’elle poursuit sa progression ininterrompue depuis les années 2000.

    SUD affiche aussi une – modeste – hausse, en passant de 16,83 % à 17,28 % des voix. Mais c’est elle qui a le plus progressé, fait-elle valoir. De son côté, la CFDT recule de 15,15 % à 14,30 %.

    Une fois de plus, FO ne parvient pas à dépasser la barre des 10 %, seuil à partir duquel une organisation syndicale est considérée comme étant représentative dans une entreprise. Au contraire, la centrale chute à 7,63 %, alors que son score atteignait 9,16 % en 2015. La CFE-CGC a attiré 2,78 % des voix tandis que la CFTC est quasi inexistante à 0,03 %.

    Conséquence, les quatre syndicats représentatifs restent les mêmes et la CGT et SUD qui totalisent à eux deux 57,28 % des forces en présence détiennent un droit d’opposition qui peut leur permettre de remettre en cause des accords signés par les deux autres syndicats dits réformistes, l’Unsa et la CFDT. Les syndicats revendicatifs pourraient donc peser fortement sur les discussions qui devront être menées notamment pour bâtir le futur accord d’entreprise.

    La SNCF rappelle qu’au 1er janvier 2019, le groupe ferroviaire comptera 33 CSE. Il y aura 26 CSE pour SNCF Mobilités, six pour Réseau et un pour l’Epic SNCF. L’entreprise indique dans un communiqué qu’une « négociation est en cours au sein du Groupe public ferroviaire pour déterminer les modalités de mise en œuvre des CSE ».

    M.-H. P.

  • Les compagnies ferroviaires Renfe et CP se rapprochent

    Les compagnies ferroviaires Renfe et CP se rapprochent

    Devant les projets de nouveaux arrivants (notamment Arriva) dans la Péninsule, l’opérateur public espagnol Renfe et son homologue Comboios de Portugal (CP) resserrent les rangs. Le président de CP vient d’affirmer devant les députés à Lisbonne qu’une alliance avec Renfe « serait une façon d’investir dans le futur face à la concurrence de haut niveau qui s’annonce avec la libéralisation des services voyageurs » à l’horizon 2020.

    Concrètement, les deux compagnies étudient la création d’une entreprise conjointe ainsi que les modalités communes de circulation des trains : les convois des deux pays pourraient circuler sans restrictions sur les deux réseaux à cette échéance. Au même écartement ibérique, leurs lignes sont déjà empruntées par des convois marchandises, notamment de sociétés privées portugaises ou espagnoles (Medway, Takargo ou Comsa-Rail). Et CP loue jusqu’en 2022 pour huit millions d’euros 24 autorails Renfe de la série 592, circulant sur le réseau de Porto et vers Vigo en Galice.

    Une convention signée entre les deux compagnies envisage aussi la location de rames automotrices électriques Renfe, par exemple des unités 120 ou 121 Alstom/CAF de quatre voitures : elles pourraient épauler les services à vitesse élevée « Alfa » entre Lisbonne et Porto.

    Michel Garicoïx

  • Keolis renouvelé à Tours et à Orléans

    Keolis renouvelé à Tours et à Orléans

    La période est faste pour Keolis qui engrange les bonnes nouvelles. Après avoir été désignée, dans le cadre d’un groupement avec RATP Dev, futur exploitant des trains de CDG Express, la filiale de la SNCF a annoncé le 20 novembre avoir vu son contrat renouvelé à Tours Métropole Val de Loire. Ce contrat d’exploitation et de maintenance du réseau de transport urbain Fil Bleu, qui doit durer sept ans, démarrera le 1er janvier 2019. En plus d’accompagner le renouvellement progressif du parc de bus en GNV ainsi que le lancement de la deuxième ligne de tramway attendue en 2025, l’opérateur de transport public s’engage à augmenter le nombre de voyages de 26 % d’ici là.

    Second succès datant du 15 novembre : la Communauté urbaine Orléans Métropole a également renouvelé le contrat de Keolis pour l’exploitation et la maintenance du réseau de transport urbain Tao. Le contrat, qui débutera le 1er janvier prochain pour six ans, représente un chiffre d’affaires cumulé de 395 millions d’euros. Le groupe indique dans un communiqué qu’il accompagnera la collectivité dans son projet de renouvellement intégral de la flotte avec des véhicules électriques d’ici 2024. « Tao deviendra alors le réseau français le plus décarboné », souligne-t-il.

  • RATP Dev parie aussi sur les bus électriques à Londres

    RATP Dev parie aussi sur les bus électriques à Londres

    RATP Dev a inauguré le 15 novembre l’électrification de son centre de bus de Shepherd’s Bush dans l’ouest de Londres. Ce dépôt qu’elle a racheté en 2004 en même temps que la société London United Busway accueille depuis début septembre 36 bus électriques construits par le Chinois BYD pour la partie batterie et par le britannique ADL pour la carrosserie. Ces bus desservent les lignes C1 et 70 de la ville.

    Selon Jim Small, le manager du dépôt, les premiers retours d’expérience sont positifs : « Les bus roulent toute la journée sans qu’il soit nécessaire de les faire repasser par le dépôt. Ils rentrent en fin de service avec des batteries encore chargées entre 25 et 40 %. » Les 36 bus sont rechargés la nuit entre 23h et 5h du matin grâce aux bornes électriques équipées de la technologie Smart Charging de BYD.

    A terme, le dépôt devrait devenir 100 % électrique, la RATP ayant l’ambition d’en faire « le premier garage de bus zéro émission à Londres ». Le maire Sadiq Khan souhaite créer dans sa ville une zone à ultra-faibles émissions (ultra low emission zone) et Transport for London, l’autorité organisatrice, envisage de faire évoluer progressivement la flotte de la capitale vers des motorisations plus propres, en recourant à l’électricité et si possible à l’hydrogène d’ici à 2037, explique RATP Dev. Selon la filiale de la RATP, 8 700 bus roulent actuellement à Londres dont 1 258 qu’elle exploite elle-même (parmi eux, elle compte quatre autres bus électriques à Hounslow au sud ouest de la ville et 246 bus hybrides). RATP Dev exploite 60 « routes » soit 12 % du marché des bus londoniens, précise Laurence Batlle, la patronne de RATP Dev. Le transporteur est propriétaire de quatre garages (dont celui de Shepherds) et en loue huit autres.

    Toutefois, adapter les dépôts à ces nouvelles technologies demande de gros investissements. Les contrats signés à Londres s’étendant sur cinq à sept ans ne permettent pas aujourd’hui de porter de tels investissements, indique Catherine Guillouard, la PDG du groupe RATP, qui souhaite discuter de ce sujet avec TfL. D’autant que dans un souci d’économies, l’objectif de TfL est d’abaisser de 6 % le volume des bus londoniens dans les années qui viennent, ajoute-t-elle.

    Le groupe rappelle aussi avoir engagé une démarche parallèle dans l’activité des bus touristiques : il a présenté en octobre 2018 le premier véhicule qui a rejoint la flotte de sa filiale de bus touristique londonienne The Original Tour, quelques mois après le lancement du premier bus à impériale 100 % électrique à Paris.

    Le Royaume-Uni est considéré comme un marché stratégique pour RATP Dev, qui entend y faire croître son activité pour contribuer à la réalisation de son objectif : doubler son chiffre d’affaires annuel global, en le faisant passer de 1,1 milliard à 2,2 milliards d’euros à l’horizon 2022.

    M.-H. P.

  • Keolis estime à 25 % la part des robots-taxis à l’avenir

    Keolis estime à 25 % la part des robots-taxis à l’avenir

    Nouveau président de la Fondation Centre Jacques-Cartier France, Jean-Pierre Farandou, PDG de Keolis, a présenté à Lyon la stratégie du groupe en France et à l’international en matière de mobilité, l’un des thèmes des « Entretiens Jacques-Cartier ». Keolis veut embrayer sur le créneau pionnier des robots-taxis, mode de transport innovant au marché prometteur.

    C’est du moins ce que laisse entendre le patron de Keolis après une étude réalisée il y a quelques mois à Lyon en simulant l’impact de 2000 à 3 000 robots-taxis sur l’agglomération lyonnaise avec un prix de trois euros la course par personne. Dans la logique des transports à la demande comme KE’OP à Bordeaux et du véhicule autonome partagé, le modèle conclut que la flotte de taxis autonomes obtiendrait une part de marché de 25 % environ de la mobilité métropolitaine, soit presque autant que les transports en commun qui verraient à peine grignoter leur fréquentation. « Le grand perdant serait le véhicule individuel » estime Jean-Pierre Farandou en résumant les deux préalables au dispositif pour les futurs utilisateurs : « il faut accepter de prendre le véhicule et de se faire déposer à proximité du lieu de départ et d’arrivée, et de voyager avec des personnes que vous ne connaissez pas ».

    Pour le patron de Keolis, au vu de leur impact important, les robots-taxis à l’image des « Autonom Cab » de Navya devront s’imposer dans un package de mobilité globale dans les délégations de service public pour séduire les autorités organisatrices de mobilité, et face à des solutions également explorées par d’autres acteurs comme Google et Uber. Prudent, Keolis n’annonce aucune échéance afin de valider in situ les conditions réelles de mise en œuvre de l’étude prometteuse pour l’avenir des robots-taxis. On peut juste noter qu’une expérimentation d’Autonom Cab prévue à Lyon d’ici la fin d’année est reportée à une date ultérieure.

    Claude Ferrero

  • BlaBlaCar sera-t-il prêt à assumer le coût des cars Macron ?

    BlaBlaCar sera-t-il prêt à assumer le coût des cars Macron ?

    Yvan Lefranc-Morin, le directeur général de Flixbus France, explique à Ville, Rail & Transports comment il analyse le rachat de Ouibus par BlaBlaCar et quelles sont les options possibles sur le marché des cars Macron.

    Ville, Rail & Transports. Comment avez-vous réagi à l’annonce du rachat de Ouibus par BlaBlaCar ?

    Yvan Lefranc-Morin. La SNCF met fin à l’hémorragie financière, c’est une bonne nouvelle. Il est en effet très difficile de lutter contre un acteur financé par la puissance publique : Ouibus a cumulé 180 millions d’euros de pertes entre 2012 et 2017 pour 160 millions d’euros de chiffre d’affaires cumulé. Aucun acteur privé n’aurait jamais pu se le permettre.

    Le rachat de Ouibus par BlaBlaCar ne peut qu’améliorer la situation. Nous sommes assez satisfaits de pouvoir nous dire que nous allons enfin pouvoir évoluer dans un marché plus sain.

    VR&T. Comment expliquez-vous ce mariage ?

    Y. L.-M. Je vois deux aspects. D’une part, BlaBlaCar va accéder au portail de distribution de OUI.sncf, ce qu’il voulait depuis des années. Mais SNCF le refusait jusqu’alors de peur de se cannibaliser : le covoiturage aurait pu faire concurrence à Ouibus et à Ouigo.

    D’autre part, BlaBlaCar doit définir une stratégie : que va-t-il faire de Ouibus ? Va-t-il pousser le car ou le covoiturage ? S’il développe l’offre d’autocars comme il l’annonce, c’est très risqué car le marché est déjà saturé. Il risque de se tuer lui-même car dans ce cas, un système de vases communicants va se mettre en place : les clients de l’autocar sont nombreux à venir du covoiturage, beaucoup passent de l’un à l’autre. Quel mode de transport vont-ils privilégier ? Dans un cas (le covoiturage), vous ne prenez pas de risque : vous mettez en relation l’offre et la demande. Dans l’autre, vous prenez un risque car si vous faites circuler un bus vide, vous devez le payer. BlaBlaCar sera-t-il prêt à assumer ce coût ? Si c’est le cas, il changerait de modèle et passerait d’une plateforme de distribution à un système de réseau. On peut aussi imaginer que BlaBlaCar réduise la voilure de Ouibus pour ne garder que les axes sur lesquels il n’arrive pas à satisfaire la demande de covoiturage. Ce qui le ferait rester dans une organisation proche de sa situation actuelle.

    Aujourd’hui, je constate que c’est le mariage de deux sociétés qui n’ont pas encore réussi à trouver leur business model. C’est l’aveu d’un échec.

    VR&T. Peut-on s’attendre à une hausse des tarifs des cars Macron ?

    Y. L.-M. Actuellement, nos coûts de production sont en train d’exploser, on le voit notamment sur le poste carburant. Pour le moment, nous ne les avons pas répercutés. Si l’inflation se poursuit, à un moment ou à un autre, il faudra répercuter ces hausses de coûts de production sur le prix des billets. Mais il n’y aura pas de hausses importantes. On peut s’attendre à un ajustement qui permette au modèle économique de s’équilibrer.

    VR&T. Pourriez-vous être intéressé par une distribution sur une plateforme multimodale comme celle de OUI.sncf ?

    Y. L.-M. Nous n’avons pas de position figée en la matière. Aujourd’hui, nous n’avons pas fait ce choix car nous voulons être maîtres de notre distribution. Nous arrivons à vendre 100 % de nos billets par nos propres canaux de distribution car notre marque est puissante. Notre plateforme vend des billets dans 28 pays et nous transportons 50 millions de passagers par an. C’est une vraie force. Quand on se fait distribuer, on paie des coûts très importants. Toutefois, nous sommes pragmatiques. Si nous jugeons opportun demain d’être distribué sur OUI.sncf ou une autre plateforme, nous le ferons.

    Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

  • Keolis-RATP Dev gagne la bataille de CDG Express

    Keolis a confirmé le 19 novembre l’information de VR&T selon laquelle le gouvernement avait fait son choix : le groupement Keolis-RATP Dev exploitera pendant une durée de 15 ans les trains de CDG Express, la future liaison dédiée et directe entre la gare de Paris-Est et l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle. Un document officiel que nous avons pu consulter indique que le groupement « a été désigné titulaire pressenti dans le cadre de la consultation » à la suite de la remise « d’une offre finale améliorée le 5 novembre 2018 » sur CDG Express.

    L’annonce intervient après deux reports successifs en octobre et novembre, témoignant des atermoiements de l’Etat face à deux candidatures très différentes : alors que Transdev avait cherché à coller aux demandes du cahier des charges de l’appel d’offres, le groupement Keolis-RATP Dev baptisé Hello Paris s’en était plutôt affranchi en choisissant Alstom et son train, le Régiolis, pouvant être entretenu au technicentre de Paris-Est (alors que le cahier des charges demandait un centre de maintenance spécifique à l’exploitation et proposait la halle Pajol). L’exploitant pressenti explique qu’il fera circuler des navettes toutes les 15 minutes de 5h du matin à minuit sur les 32 km de la liaison et reliera en 20 minutes le centre de Paris à l’aéroport. Il attend neuf millions de voyageurs annuels qui voyageront à bord de trains Coradia Liner d’Alstom adaptés à la desserte aéroportuaire. Le choix en faveur de ce matériel présente l’avantage de maintenir une charge de travail à l’usine de Reichshoffen où sont assemblés ces trains. Alstom n’a d’ailleurs pas ménagé sa peine pour plaider la cause de l’emploi auprès d’un gouvernement toujours sensible à ce type d’argument. Par ailleurs, l’offre de Hello Paris permet de tirer parti au maximum de l’existant et de réaliser des économies. Mais elle présente le risque très réel de faire perdre en robustesse l’exploitation future.

    Le groupement Keolis-RATP Dev a profité cette extension de calendrier pour remanier profondément son offre, comme le reconnaît le gouvernement dans une lettre envoyée à Keolis lui indiquant qu’il avait retenu sa candidature. En effet, au début du mois d’octobre, Keolis et RATP Dev avaient été alertés qu’ils risquaient de perdre la compétition. Ce qui a provoqué un branle-bas de combat dans les états-majors. Plusieurs réunions ont alors été organisées (dont une au moins se serait passée en présence d’un représentant du ministère) pour tenter de repêcher la candidature du groupement. Mission réussie qui s’est achevée lors d’une audition organisée le 25 octobre au ministère au grand étonnement de Transdev. Ce dernier n’a pas changé sa réponse à l’appel d’offres tandis que son concurrent avait largement retravaillé la sienne.

    Après une période d’hésitation, le gouvernement a finalement décidé de passer outre le recours de l’Autorité de la concurrence par Transdev, qui estimait que l’alliance de Keolis et RATP Dev s’apparentait à une entente. Les pouvoirs publics veulent maintenant aller vite pour tenir leur objectif : la nouvelle liaison doit fonctionner au moment des JO de 2024. La DGITM a indiqué au groupement Keolis-RATP que le contrat de service public devra être signé « dans un délai de 75 jours, soit au plus tard le 2 février 2019 ». En espérant que plus rien ne vienne entraver un calendrier déjà plus que tendu.

    Marie-Hélène Poingt

  • Pourquoi Blablacar rachète Ouibus

    Pourquoi Blablacar rachète Ouibus

    Surprise, le 12 novembre, avec l’annonce du rachat de Ouibus par BlaBlaCar. La SNCF a expliqué être entrée en négociations exclusives pour la vente de sa filiale de transport par autocar. Celle-ci devrait être effective dans six mois.

    Le montant envisagé n’est pas communiqué mais BlaBlaCar indique avoir réalisé une levée de 101 millions d’euros « impliquant la SNCF et des investisseurs existants de BlaBlaCar ». L’opération permet aussi à la SNCF d’entrer de façon minoritaire dans le capital de la plateforme de covoiturage.

    Pour BlaBlaCar, lancé en 2006 par Frédéric Mazzela sous le nom de covoiturage.fr (rebaptisé sous son nom actuel en 2011), c’est un tournant. Après s’être lancée dans l’internationalisation à marche forcée, la société a dû revoir ses prétentions à la baisse (elle a fermé plusieurs bureaux en Inde, Turquie, au Mexique et au Royaume-Uni) mais elle affiche tout de même au compteur 65 millions d’utilisateurs dans 22 pays.

    Nouveaux marchés pour BlaBlaCar

    Confrontée à une concurrence de plus en plus rude, entre les nouveaux venus à l’étranger et le développement des cars Macron et du TGV à bas coût Ouigo, la plateforme de covoiturage a décidé de s’ouvrir à de nouveaux marchés en complétant son offre de covoiturage avec des bus « pour devenir la place de marché de référence pour le transport interurbain par la route », précise-t-elle dans un communiqué. Un segment de marché qu’elle a déjà testé pendant les grèves puisqu’elle avait lancé, en guise d’expérimentation, des trajets en car sur certaines destinations prisées.

    En acquérant Ouibus (12 millions de voyageurs annuels, 300 villes françaises et transfrontalières européennes desservies), elle va pouvoir combiner deux solutions (bus ou covoiturage), mais aussi optimiser le taux d’occupation des véhicules et éviter de faire circuler un bus s’il est quasiment vide, tout en offrant une solution de porte à porte. La marque commerciale Ouibus (propre à la SNCF) s’effacera probablement.

    Pour la SNCF, l’intérêt est multiple. L’entreprise publique se débarrasse d’une filiale déficitaire (45 millions d’euros en 2016, 36 millions en 2017, et un nouveau déficit cette année qui devrait tourner entre 20 et 30 millions d’euros) et met fin aux critiques récurrentes sur son soutien financier inconditionnel. Cette porte de sortie lui permet aussi de gérer de façon présentable une situation sociale délicate : sur les 200 salariés de Ouibus, seulement une partie ira chez BlaBlaCar tandis que les autres (une centaine, essentiellement des conducteurs puisque Ouibus a fini par sous-traiter 90 % de son activité à des transporteurs régionaux), se verront proposer au moins cinq offres de postes correspondant à leur métier au sein du groupe ferroviaire. Les conducteurs de bus étant très recherchés, notamment par Keolis, les possibilités d’embauche seront nombreuses, promet la compagnie ferroviaire qui pourrait aussi proposer des postes de conducteurs de trains ou de trams.

    L’offre multimodale de la SNCF

    Mais l’enjeu majeur de ce partenariat réside surtout dans l’alliance commerciale mise en place entre Blablacar et oui.sncf permettant à la SNCF d’être présent sur le plus large segment possible de la mobilité. Une stratégie qui lui permet de décourager un peu plus les transporteurs ferroviaires qui voudraient venir s’installer sur les lignes grandes distances. Le site de la SNCF pourra ainsi proposer l’offre de covoiturage de BlaBlaCar avant la fin de l’année. Et en 2019, oui.sncf proposera une offre combinant tous les modes, trains, bus et covoiturage, allant dans le sens du développement de sa plateforme de mobilité et de son assistant personnel de mobilité.

     Cette alliance lui permet aussi de garder la maîtrise des données. Selon un porte-parole, « la SNCF garde le lien avec le client, c’est ce qui rapporte de la valeur. Cette stratégie permet d’éviter la désintermédiation ». En ligne de mire : le danger représenté par les GAFA et la nécessité de s’organiser pour commercialiser les données avant que la future loi d’orientation des mobilités ne vienne imposer de nouvelles règles en matière d’open data.

    Le risque TER

    Mais ce choix n’est pas totalement dénué de risques. « La SNCF prend une participation dans une société dont le modèle économique n’est pas stabilisé. Il est probable que BlaBlaCar devra encore procéder à des augmentations de capital à l’avenir et que la SNCF devra remettre au pot, avec peut-être des sommes encore plus importantes que le déficit de Ouibus »,  estime un bon observateur.

    Autre risque : celui pesant sur le TER. Selon un représentant du syndicat l’UNSA, cette alliance du car et de la voiture pourrait faire concurrence au TER dont l’essentiel des recettes proviennent du voyageur occasionnel. Or, celui-ci est également le principal client des cars Macron et du covoiturage.

    Marie-Hélène Poingt

  • La DB investit pour réduire ses retards

    La DB investit pour réduire ses retards

    Pour régler le problème récurrent de la ponctualité de ses trains, la compagnie ferroviaire allemande Deutsche Bahn a lancé un programme d’investissement de plusieurs milliards d’euros dans la modernisation des nœuds de communication. Rien que pour la ville de Francfort, la DB a prévu plus de cinq milliards d’euros. Le taux de ponctualité des trains atteint actuellement 75 % sur les grandes lignes alors que l’objectif devrait être de plus de 85 % pour faire fonctionner correctement le système des correspondances.

    C. B.