Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • Emmanuel Macron promulgue la loi de réforme ferroviaire

    Emmanuel Macron promulgue la loi de réforme ferroviaire

    Jusqu’au bout, le processus mis en place pour réformer le système ferroviaire aura été mené au pas de course : le 27 juin, Emmanuel Macron promulguait le Nouveau pacte ferroviaire définitivement adopté mi-juin par le Parlement.

    Le lendemain, s’achevait la grève perlée organisée à la SNCF deux jours sur cinq, depuis début avril. Sur fond de désunion syndicale puisque, tandis que la CGT-Cheminots, rejoint par Sud-Rail, appelait à lancer en juillet de nouvelles grèves contre la réforme, en commençant par le week-end du 6 et 7 juillet au moment des grands départs en vacances, l’Unsa Ferroviaire et la CFDT Cheminots s’en dissociaient. Les deux syndicats réformistes, qui estiment avoir obtenu des avancées dans la loi de réforme ferroviaire, attendent désormais les négociations qui vont s’ouvrir d’une part, avec l’Union des Transports Publics (UTP) pour achever la convention collective du ferroviaire, d’autre part avec la direction de la SNCF pour élaborer un nouvel accord d’entreprise. L’Unsa a déjà prévenu que ses troupes se« remobiliseraient »et feraient « pression » dès qu’il reviendrait autour de la table des négociations.

    Autre échéance cruciale côté SNCF, la direction doit présenter en juillet son nouveau projet d’entreprise, avec l’objectif de gagner encore en productivité. Autant d’exercices compliqués alors que le climat social est tendu dans l’entreprise, après ce long conflit émaillé de SNCF bashing, et que la menace de nouvelles grèves à la rentrée n’est pas à exclure.

  • Accord entre CarPostal et les trois PME françaises qui la poursuivaient en justice

    Accord entre CarPostal et les trois PME françaises qui la poursuivaient en justice

    C’est la fin d’une longue bataille judiciaire qui opposait CarPostal France aux PME Cars Faure, Cars Berthelet et Réunir Dauphiné. Le 26 juin, CarPostal Suisse a annoncé qu’un accord avait été trouvé avec les trois entreprises de l’Isère, qui l’accusaient de concurrence déloyale : 6,2 millions d’euros vont être versés par Car Postal aux trois plaignantes, selon leur avocat, Xavier Vahramian.

    Le contentieux donc pris fin et l’audience qui devait se tenir le lendemain devant la Cour d’appel de Paris a été annulée, a précisé à VR&T Xavier Vahramian, qui n’a pas voulu donner d’autres détails sur cet « accord transactionnel confidentiel ».

    Rappelons qu’en 2016, le tribunal de commerce de Lyon avait condamné CarPostal à verser 10,6 millions d’euros aux trois plaignantes, condamnation contestée par CarPostal qui avait fait appel. Il y a quelques jours, on apprenait que CarPostal France pourrait cesser ses activités dans notre pays du fait d’un scandale qui agite sa maison mère sur le territoire helvétique, la publication de rapports internes démontrant des malversations financières de la part de CarPostal Suisse. Selon le journal Le Temps, parmi les indices sur la manière dont des bénéfices non autorisés auraient été utilisés, des soupçons portent sur le développement de CarPostal France qui s’est lancé en 2004 sur le marché hexagonal et gère aujourd’hui huit réseaux urbains (dont Dôle, ancrage historique de CarPostal France ou encore Bourg-en-Bresse et Mâcon) et exploite des lignes interurbaines et scolaires. Ces ennuis ont sans doute une part dans cet épilogue judiciaire, souligne l’avocat des transporteurs français.

    Pour en savoir plus : lire aussi l’article ; Ennuis judiciaires de Car Postal : bientôt l’épilogue https://vrt.europechina.net/route/carpostal-condamne-tribunal/

  • Une étude pour mesurer la pollution des bus en Ile-de-France

    Une étude pour mesurer la pollution des bus en Ile-de-France

    Ile-de-France Mobilités a lancé le 22 juin ce qu’elle présente comme « la plus importante étude au monde de mesure des bus diesel en conditions réelles ». La campagne de mesure, qui va concerner un panel de 22 bus diesel et hybrides, « représentatifs du parc de bus franciliens » sera menée jusqu’en juin 2019 en partenariat avec Airparif, explique l’autorité organisatrice des transports franciliens.

    L’étude, qui représente un coût d’1,3 million d’euros, cherchera à établir un niveau moyen de pollution par motorisation et par norme de véhicules (Euro IV et VI).

  • Paris lance son premier passage piéton en 3D

    Paris lance son premier passage piéton en 3D

    L’Hôtel de Ville a présenté, le 26 juin, son premier passage piéton en 3D à l’angle des rues Pernety et Raymond-Losserand, dans le XIVe arrondissement. Ce nouveau passage protégé est très visible, même la nuit, avec sa peinture blanche en trompe-l’œil qui donne un effet de relief. Il doit renforcer la sécurité des piétons dans les zones 30 puisqu’il devrait avoir pour effet d’inciter les automobilistes à freiner quand ils le voient. Après une période de test, le passage piéton en 3D pourrait être déployé plus largement dans la capitale.

    Paris n’est toutefois pas la première à utiliser ce dispositif qui aurait été inventé en Inde, et été ensuite adopté par la Belgique et l’Islande (photo). En France, quelques villes s’en sont équipées, dont Cysoing, dans le Nord, la première à le lancer.

  • Strasbourg reprendra en direct ses transports publics en 2020

    Strasbourg reprendra en direct ses transports publics en 2020

    A l’approche de l’échéance du contrat de concession de la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS), les élus de l’Eurométropole ont annoncé un changement de statut prochain pour leur opérateur de transport public. « La CTS, qui est une société d’économie mixte, va être transformée en société publique locale », a déclaré Robert Herrmann, président de l’Eurométropole, à l’occasion d’un débat public consacré aux mobilités. « Notre concession arrive à son terme en décembre 2020. La transformation en SPL permettra de s’affranchir d’une procédure appel d’offres, qui est aussi coûteuse pour les candidats que pour la collectivité qui doit la traiter. L’économie pourrait atteindre trois millions d’euros », précise Jean-Philippe Lally, directeur général de la CTS.

    Introduites dans le droit français en 2010, les SPL interviennent pour le compte de leurs actionnaires en « quasi-régie ». Les collectivités territoriales et leurs groupements sont les seules personnes publiques qui peuvent participer à ces sociétés. La future SPL strasbourgeoise aura deux actionnaires : l’Eurométropole, majoritaire, et le conseil régional du Grand Est. La Caisse des dépôts, Transdev, le conseil départemental et des banques locales vont mener des négociations pour céder leurs parts aux deux actionnaires restants. Une deuxième SPL, consacrée à l’interurbain, remplacera l’actuelle CTBR dans le Bas-Rhin. Le conseil régional sera cette fois l’actionnaire majoritaire. « Le changement de statut n’impliquera aucun changement pour nos salariés », prévient Jean-Philippe Lally.

    En revanche, l’exploitant actuel, Keolis, devra faire une croix sur ce contrat à Strasbourg. La collectivité exploitera en direct son service de transports en commun.

    L’annonce du changement de statut est intervenue au moment où la CTS a annoncé de bons résultats pour l’exercice 2017. La fréquentation du réseau de transports en commun de l’Eurométropole de Strasbourg s’est établie à 119,7 millions de voyages, en progression de 2,8 %. Les recettes de trafic du réseau sont en hausse de 5,6 %. Le contrat de performance dans lequel la CTS s’est engagée depuis 2017 se traduit par une baisse de la contribution (109,3 millions d’euros) versée par l’Eurométropole. Le taux de couverture s’établit désormais à 46,4 %.

    L’offre tram s’est établie à 6,1 millions de kilomètres, en hausse de 3,2 %. Avec 70,3 millions de voyages, le tram représente 58,7 % de la fréquentation du réseau. L’année 2017 a été marquée par la mise en service de l’extension sur 2,7 kilomètres de la ligne D du tramway vers Kehl, en Allemagne. « Le succès du tramway vers Kehl est allé au-delà de nos attentes, plus vite que nous ne l’espérions », se félicite Jean-Philippe Lally. La deuxième extension en cours dans cette commune allemande riveraine de Strasbourg devrait encore renforcer son attractivité en 2019. Le réseau connaîtra deux autres évolutions mineures en 2019, avec la poursuite des travaux sur la ligne E (1,6 kilomètre, trois stations) dans le quartier résidentiel de la Robertsau et la ligne F (1,7 kilomètre, trois stations) dans le faubourg de Koenigshoffen.

    Olivier MIRGUET

  • Un concours à un milliard pour inventer le poste d’aiguillage du futur

    Un concours à un milliard pour inventer le poste d’aiguillage du futur

    Nom de code : Argos. Ce programme, lancé en 2017, consiste à inventer le poste d’aiguillage de demain. Il a été présenté le 20 juin dernier par SNCF Réseau qui a lancé une compétition entre les industriels pour réduire les coûts des postes d’aiguillage et accélérer l’innovation. Une démarche innovante selon le gestionnaire du réseau ferré car elle mêle à la fois compétition et coopération, SNCF Réseau tenant à travailler en partenariat avec les industriels participant à ce concours.

    L’année dernière, SNCF Réseau a ainsi consacré un an à sélectionner les quatre industriels qui ont accepté de concourir et de participer à l’élaboration d’un cahier des charges : ce sont trois groupements d’entreprises (Thales avec Engie Ineo et Vossloh ; Siemens avec Saferail et Est Signalisation ; Ansaldo STS avec Systra et Eiffage) ainsi qu’Alstom qui se présente seul mais précise qu’il aura recours à des fournisseurs et à des partenaires extérieurs, notamment des start-up.

    « La phase de recherche expérimentale a débuté en avril 2018 », raconte Thomas Joindot, le directeur technique de l’Ingénierie de SNCF Réseau. Quatre « plateaux » communs par groupement industriel ont été installés dans différents lieux parisiens, avec, sur chaque site, une équipe de SNCF Réseau détachée pour travailler en partenariat avec les entreprises. Une méthode qualifiée de « partenariat d’innovation » par le gestionnaire d’infrastructures qui a mis en place un comité d’éthique pour intervenir en cas de problèmes entre les uns et les autres. De plus, une mission a été confiée à Bernard Schaer, le directeur général adjoint Ingénierie et Projets de SNCF Réseau, pour qu’il supervise toute la démarche. « Il aura pour mission d’aller sur les plateformes pour vérifier qu’on est toujours sur un processus de coopération », précise-t-on chez SNCF Réseau.

    En début d’année prochaine, SNCF Réseau évaluera les propositions techniques des candidats. « A partir d’avril 2019, la deuxième phase de recherche appliquée commencera, toujours sur un plateau commun avec Réseau. Les équipes retenues prépareront une maquette afin de démontrer l’efficacité technique et économique de leur projet, explique Thomas Joindot. En effet, nous commençons avec quatre groupements, mais nous avons la possibilité d’éliminer un ou plusieurs groupements selon la façon dont les travaux auront avancé. »

    Début 2020, SNCF Réseau sélectionnera le ou les gagnants. Au moins deux, peut-être trois fournisseurs comme c’est le cas actuellement puisque Thales, Ansaldo et Alstom sont aujourd’hui les trois producteurs des postes d’aiguillage du réseau (voir article ci-dessous). L’intérêt pour SNCF Réseau est de conserver plusieurs fournisseurs pour ne pas avoir les mains liées avec un seul. « L’objectif est de disposer d’une gamme de produits avec plusieurs fournisseurs, qui nous permette de faire du Lego. Nous pourrons avoir un ou plusieurs produits configurés de manière différente. C’est un aspect important d’Argos, permis par ce partenariat d’innovation », souligne encore Thomas Joindot.

    Le calendrier prévoit une phase de développement des produits à partir de juillet 2020. Après l’homologation, il faudra encore l’autorisation de l’EPSF pour pouvoir lancer la tête de série permettant de tester le matériel. Les premiers PAI nouvelle génération devraient être opérationnels en 2023. Le rythme de déploiement devrait augmenter progressivement pour atteindre une trentaine de mises en service annuelles d’ici 2030. Ce marché représente un budget de plus d’un milliard d’euros sur 15 ans pour les industriels qui participent à cette opération.

    En lançant cette démarche, SNCF Réseau compte aboutir à un produit 15 % moins cher (que ce soit à l’achat, pour la maintenance ou les modernisations futures) et gagner 30 % sur les délais de lancement. Le gestionnaire du réseau attend aussi des nouveaux postes d’aiguillage la possibilité de gérer plus de trains, donc plus de clients, ce qui doit améliorer sa performance économique. « Nous pensons que ce partenariat d’innovation permettra non seulement d’accroître la productivité des outils mais aussi celle des agents puisqu’il aura une incidence sur le nombre d’agents nécessaire. Circuler sur le réseau doit coûter moins cher », souligne Claude Solard, le directeur général délégué Performance industrielle et Innovation. Les postes d’aiguillage en effet vont devenir de plus en plus automatisés, ce qui doit libérer les opérateurs des tâches les plus répétitives et leur donner davantage d’éléments pour la prise de décisions et pour mieux intervenir en cas de problème.

    Enfin, SNCF Réseau parie sur les apports des entreprises partenaires. « Nous avons la conviction au niveau des dirigeants de cette entreprise que la révolution ferroviaire se fera avec des technologies qui ne sont pas que ferroviaires. Elle se fera avec du numérique mais pas seulement. Vouloir inventer tout nous-mêmes, c’est se refuser à de nouvelles innovations », résume Claude Solard. Toutefois, ajoute-t-il, « comme on est à la SNCF, on ne veut pas perdre le contrôle. C’est pourquoi nous faisons concourir plusieurs groupes, donc plusieurs logiques industrielles. Ce qui nous conduira aussi à innover sur la façon de travailler ensemble avec des entreprises leaders mondiales. »

    SNCF Réseau parie sur la mise au point d’une chaîne de production entièrement digitale, sans couture, donnant naissance à un système plus résilient, moins sensible aux pannes. Pour reléguer au rang des mauvais souvenirs les grandes pannes de signalisation. « Même en cas de panne, on pourra écouler le trafic, même si ce sera peut-être en mode un peu dégradé », assure SNCF Réseau qui a choisi le nom d’Argos en référence au géant doté de 100 yeux lui donnant une vigilance maximale dans la mythologie grecque.

    Marie-Hélène POINGT

     

    Trois fournisseurs aujourd’hui

    « Le programme Argos est une brique essentielle du projet de modernisation du réseau ferré national », explique Matthieu Chabanel, le directeur général adjoint Ingénierie et Projets de SNCF Réseau. Il représente un préalable à la modernisation des commandes centralisées du réseau (CCR), comme l’explique Thomas Joindot, le directeur technique de l’ingénierie à SNCF Réseau. « Dans les commandes centralisées du réseau, il y a deux composants : les écrans avec les agents circulation qui constituent en quelque sorte la tour de contrôle, commandant les postes d’aiguillage sur le réseau. Les CCR commandent toute une série de postes d’aiguillage qui sont plus ou moins anciens avec des technologies très diverses. Soit les postes d’aiguillage sont relativement récents et on les conserve, soit ils sont anciens et on les remplace par des postes d’aiguillages informatisés (PAI) ». Actuellement, poursuit Thomas Joindot, Thales, Ansaldo et Alstom sont les trois fournisseurs de postes d’aiguillage. Demain, ajoute-t-il, « les postes d’aiguillage Argos devront être très peu coûteux à modifier, avec une maintenance 3.0 ». Ils serviront aussi bien aux grandes qu’aux petites gares.

    Dans les vingt ans à venir, SNCF Réseau va remplacer chaque année 30 postes d’aiguillage pour plus d’un milliard d’euros, soit le double du nombre actuellement remplacés. La modernisation de la signalisation s’inscrit dans un programme bien plus vaste, qui atteint une enveloppe globale d’une dizaine de milliards dans les vingt prochaines années et comprend notamment les projets de signalisation NExTEO (prévu sur la ligne E du RER en 2022) et de l’ERTMS (prévu sur la LGV Paris – Lyon et sur la ligne Marseille – Vintimille à l’horizon 2025).

  • La mort d’Autolib’ programmée fin juillet

    La mort d’Autolib’ programmée fin juillet

    Au cours d’une réunion hier, le Syndicat Autolib’ et Vélib’ s’est mis d’accord avec le groupe Bolloré pour arrêter fin juillet le service parisien de location en libre service de voitures électriques. Mais dès le 2 juillet, le nombre de voitures et de stations devrait diminuer progressivement. Un compromis pour éviter que le service s’arrête du jour au lendemain, après que les élus des 98 communes concernées par Autolib’ ont acté le 21 juin la résiliation du contrat. Rappelant que le groupe breton avait demandé le 25 mai dernier le versement d’une somme de 233 millions d’euros au titre du déficit prévisionnel du service, la Mairie de Paris a indiqué que les élus avaient refusé cette option. « Cette décision protège les intérêts des contribuables parisiens et franciliens, et ouvre la voie à de nouvelles solutions de mobilité », avait assuré l’Hôtel de Ville dans un communiqué.

    Cela donnera aussi du temps pour reclasser les 254 salariés du service et pour que les 150 000 abonnés du service trouvent de nouvelles solutions de déplacement. Selon la mairie, plus de 600 véhicules sont en autopartage dans Paris intra-muros et offrent déjà une alternative à Autolib’, grâce aux services proposés par des entreprises comme Communauto, Ubeeqo et Zipcar, Renault Mobility et Zencar. Et d’autres services devraient voir le jour à l’avenir. La Mairie de Paris annonce une prochaine charte de bonne conduite pour mieux encadrer ce type de services à l’avenir.

    Elle affirme aussi que les 3 244 places de stationnement actuellement dévolues à Autolib’ seront à terme proposées aux Parisiens et aux Franciliens propriétaires d’un véhicule électrique ou utilisant un véhicule électrique en autopartage. « Ce stationnement sera gratuit, dans la limite de six heures consécutives. Cette mesure entrera en vigueur à l’arrêt du service Autolib’ », précise la Ville. Enfin, la maire, Anne Hidalgo, souhaite renforcer le nombre de stations de recharge, actuellement au nombre de 620 sur le territoire parisien, et les rendre accessibles aux propriétaires de véhicules électriques à partir du début de l’année prochaine. D’ici là, les discussions vont se poursuivre avec Bolloré pour déminer le contentieux financier.

    MH P

  • Des moyens exceptionnels pour rapatrier les rames du RER B accidenté

    Des moyens exceptionnels pour rapatrier les rames du RER B accidenté

    Il aura fallu 48 heures pour rapatrier les quatre voitures de la rame d’un RER B qui avaient quitté les voies le 12 juin, à quelques centaines de mètres de la gare de Courcelles-sur-Yvette, à cause d’un glissement de terrain dû aux intempéries. Le 19 juin à 16 heures, l’opération exceptionnelle, qui a mobilisé une cinquantaine d’agents, s’est en effet achevée.

    La RATP qui ne dispose pas des moyens de relevage a fait appel à la SNCF et à TSO qui possèdent chacun une grue Kirow de 100 tonnes. Mais avant même l’entrée en action de ce matériel, il a fallu reconstituer un talus provisoire avec 1 500 m3 de remblai. Après circulations de trains d’essai pour vérifier la stabilité du sol, les deux grues ont pu rejoindre le site le 18 juin. Une importante préparation de l’opération s’est déroulée en amont pour permettre aux équipes de travailler en parfaite coordination. Chacune des deux Kirow a ainsi supporté la moitié des 50 t à lever, manœuvrée par des grutiers répondant aux ordres d’un chef de chantier de la RATP.

    La rame accidentée fait à présent l’objet d’une enquête judiciaire. De son côté, la RATP a commencé à dresser un diagnostic des travaux à réaliser. Il y a 175 m de plateforme à traiter où les équipements endommagés seront remplacés. Les trains d’abord limités à Orsay sont désormais terminus à Gif-sur-Yvette avec des bus jusqu’à Saint-Rémy-lès-Chevreuses. La fréquence a pu être rétablie à 20 trains par heure à la pointe. La reprise du service normal est prévue pour la mi-juillet.

    Pour indemniser ses clients, la RATP, en coordination avec Ile-de-France Mobilités, a annoncé qu’elle rembourserait automatiquement à hauteur de 50 % les titres de transport du mois de juin des détenteurs d’un passe Navigo annuel et Imagin’R domiciliés dans les communes avoisinantes*.

    Philippe-Enrico ATTAL

    *Saint-Rémy-lès-Chevreuse, Chevreuse, Saint Aubin, Magny-les-Hameaux, Choisel, Milon-la-Chapelle, Saint-Lambert et Gif-sur-Yvette.

  • Réforme ferroviaire. Un nouveau cycle s’ouvre sur fond de dissensions syndicales

    Réforme ferroviaire. Un nouveau cycle s’ouvre sur fond de dissensions syndicales

    La fin d’un cycle et le début d’un autre. C’est le commentaire général que l’on pouvait entendre après le vote du nouveau pacte ferroviaire, adopté le 13 juin par les députés par 452 voix pour (80 contre), puis le 14 juin par les sénateurs avec 245 voix pour (83 contre).

    Dès le 15 juin en effet, une réunion tripartite a été organisée au ministère des Transports pour relancer les négociations, entre les organisations syndicales et patronale (UTP) sur la convention collective nationale ferroviaire. Elisabeth Borne a dévoilé les noms des membres de l’Observatoire du dialogue social, qui a été mis en place à cette occasion pour suivre les discussions et alerter le gouvernement en cas de blocage. Jean-Paul Bailly, l’ancien patron de La Poste et de la RATP, qui présidera l’observatoire, sera assisté de Jean Grosset, membre du conseil économique, social et environnemental, ancien secrétaire général adjoint de l’Unsa et de Jean Bessière, ancien adjoint au directeur général du Travail et ancien président de la commission mixte paritaire de la branche ferroviaire. L’idée, explique-t-on du côté du ministère des Transports, c’est de donner une impulsion pour que les discussions reprennent, mais ce n’est surtout pas de donner un rôle de négociateur à l’Etat qui n’a pas vocation à intervenir.

    Les thèmes qui restent à négocier sont très importants pour préparer l’ouverture à la concurrence et pour les salariés qui ne seront plus embauchés au statut à partir du 1er janvier 2020. Et le calendrier pour tenir les délais est serré. Parmi les chapitres qui restent à discuter pour achever la convention collective, le volet classifications et rémunérations représente un enjeu « très structurant », pour reprendre les termes d’un bon connaisseur du secteur ferroviaire, car il permettra de définir le déroulé de carrière des cheminots.

    Si l’UTP aborde ces négociations en s’engageant à définir « une convention collective de haut niveau, assurant un haut niveau de garantie à ses salariés » (lire l’interview de Thierry Mallet), les organisations syndicales arrivent en ordre dispersé. Le calendrier de grèves à répétition mis au point par l’intersyndicale arrivant à son terme le 28 juin, les quatre organisations syndicales représentatives de la SNCF (CGT Cheminots, Unsa Ferroviaire, SUD Rail et CFDT Cheminots) ont fait voler en éclat, le 19 juin, l’unité qu’elles avaient réussi tant bien que mal à maintenir jusque-là.

    L’Unsa Ferroviaire a en effet estimé que la CGT Cheminots était sortie de l’intersyndicale lorsque son secrétaire général Laurent Brun (en photo, à gauche) a annoncé en solo, dès le 15 juin, que la fédération souhaitait poursuivre la grève au-delà du 28 juin, dernière date de grève prévue par l’intersyndicale. La commission exécutive de la CGT, qui s’est réunie le 20 juin, a ainsi décidé « d’appeler régulièrement à la grève en juillet et en août ». Les dates seront annoncées au fur et à mesure « en fonction de l’avancée ou non des négociations qui devront répondre aux revendications des cheminots », précise la fédération en ajoutant qu’elle ferait tout « pour que ces rendez-vous soient le plus unitaires possibles ».

    De son côté, Roger Dillenseger (en photo, à droite), le secrétaire général de l’Unsa Ferroviaire, a réaffirmé son engagement à respecter le calendrier jusqu’au 28 juin comme initialement prévu, mais a indiqué qu’il ne souhaitait pas la poursuite du mouvement en juillet. « Nous nous remobiliserons dès que nous reviendrons à la table des négociations pour discuter de la convention collective », prévient Roger Dillenseger. Autre échéance importante selon lui : la tenue le 28 juin de négociations salariales à la SNCF. « Nous ferons pression pour obtenir des avancées sur les négociations salariales après trois années de négociations nulles sur ce plan-là », précise-t-il.

    SUD Rail, qui souhaite aussi poursuivre la grève notamment pendant les grandes vacances « pour taper là où ça fait mal », a aussitôt crié à la trahison. Quant à la CFDT Cheminots, elle n’a pas aussi clairement pris position expliquant qu’elle se déterminerait « en toute autonomie » la semaine prochaine, même si le syndicat estime, comme l’Unsa, avoir réussi à obtenir des avancées dans la réforme ferroviaire.

    En avançant en ordre dispersé, en affichant ses différences, voire en faisant de la surenchère, chacun a en tête la perspective des élections professionnelles prévues en novembre à la SNCF et la crainte de payer chèrement le prix en cas de faux pas. Pour Roger Dillenseger désormais, « chacun devra prendre ses responsabilités ».

    Marie Hélène POINGT

  • Faire grève… ou pas

    Faire grève… ou pas

    Le nouveau pacte ferroviaire ayant été voté il y a quelques jours par les Parlementaires, la question de la stratégie syndicale à adopter se pose avec de plus en plus d’acuité pour les quatre organisations syndicales représentatives à la SNCF. L’intersyndicale qui se réunira ce soir, après le report de la réunion prévue hier, doit décider de la suite du mouvement.

    La tension monte alors que le 15 juin, juste avant que ne se tienne la table ronde tripartite organisée au ministère des Transports pour relancer les négociations sur la convention collective, Laurent Brun a surpris tout le monde en annonçant à la radio que la CGT Cheminots allait poursuivre la grève après le 28 juin. Des propos aussitôt critiqués par les autres responsables syndicaux dénonçant une décision prise en solo.

    La CGT Cheminots, qui avait « proposé » lors de la précédente réunion intersyndicale de faire grève « les 2, 6 et 7 juillet », va « modifier un peu » cette proposition mardi, a déclaré à l’AFP son secrétaire général Laurent Brun.

    De son côté, SUD Rail va proposer « d’arrêter le calendrier » par épisode, « auquel les cheminots ne trouvent plus de sens et de cibler des dates de grève qui permettraient de redynamiser le mouvement », a expliqué son porte-parole et secrétaire fédéral, Erik Meyer. Ces dates devraient être décidées à l’issue d’un débat de l’intersyndicale, a-t-il précisé.

    Quant à l’Unsa ferroviaire et la CFDT Cheminots, elles devaient réunir leurs instances nationales ce matin, afin de faire le point sur la réforme ferroviaire et de prendre une décision sur une poursuite ou non du mouvement au-delà du 28 juin, dernier jour du calendrier de la grève par épisodes de deux jours sur cinq lancée début avril. Mais à la différence de la CGT et de SUD qui restent très opposés au « nouveau pacte ferroviaire », les deux syndicats réformistes pointent des avancées dans la réforme, La CFDT Cheminots a toutefois précisé s’inscrire « toujours dans le calendrier jusqu’au 28 juin ». « Ce n’est pas remis en cause », a indiqué son secrétaire général, Didier Aubert. C’est aussi le cas de l’Unsa ferroviaire qui confirme être « engagée dans une démarche jusqu’au 28 juin », a déclaré Florent Monteilhet, secrétaire fédéral.