L’Assemblée plénière du Sénat, qui a voté le 5 juin par 240 voix pour et 85 voix contre le projet de réforme ferroviaire, s’est vu proposer un texte sensiblement remanié comparé à celui approuvé en mai par l’Assemblée nationale. Même si les grands principes demeurent (ouverture à la concurrence, transformation de l’entreprise en sociétés anonymes à capitaux 100 % publics, et changement de statut pour les futurs cheminots pour lesquels les sénateurs ont écrit noir sur blanc la date de suppression du statut : à partir du 1er janvier 2020), la Commission de l’Aménagement du territoire et du Développement durable a en effet fait évoluer le projet de réforme ferroviaire dans un sens plus protecteur des cheminots et des intérêts locaux. De quoi satisfaire à la fois les organisations syndicales réformistes et les élus sensibles aux questions d’aménagement du territoire.
Les Sénateurs ont réaffirmé le principe d’une ouverture à la concurrence progressive en confirmant la possibilité d’ouvrir les TER à la concurrence à partir de 2019 si les régions le souhaitent. A partir de 2023, les appels d’offres deviendront obligatoires. Mais ils ont accéléré le calendrier en Ile-de-France où le RER E sera ouvert à la concurrence à partir de 2025 pour coller aux souhaits de la présidente de Région, Valérie Pécresse. Ils ont aussi prévu la possibilité de transférer la propriété des TER aux régions, ainsi que les ateliers de maintenance si ceux-ci sont majoritairement utilisés pour les TER.
Gérard Cornu, le rapporteur d’Eure-et-Loir (LR) au Sénat, a aussi expliqué qu’ils avaient entendu les craintes des cheminots.« L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs suscite les inquiétudes légitimes des salariés de SNCF Mobilités quant aux conditions de leur transfert à de nouveaux opérateurs, que l’examen du texte à l’Assemblée nationale n’a pas permis de lever », a-t-il expliqué D’où la décision des sénateurs réunis en commission de favoriser le volontariat, en élargissant l’appel aux volontaires à la région concernée par un changement d’opérateur ferroviaire. Dans ce cas, s’il n’y a pas suffisamment de volontaires prêts à quitter la SNCF, une distinction sera faite entre les cheminots qui travaillent à plus de 50 % sur les lignes transférées et ceux qui y travaillent moins de la moitié de leur temps. Ces derniers se verront systématiquement proposer une offre de reclassement s’ils ne souhaitent pas changer d’employeur, tandis que les autres seront obligatoirement transférés. En cas de transfert, le cheminot gardera sa rémunération, y compris, ont précisé les sénateurs, les allocations comme par exemple les primes de découchés qui peuvent représenter une partie conséquente du salaire. Les salariés pourront demander à réintégrer la SNCF au bout de trois ans, mais il faudra qu’on leur propose un poste. Enfin, un amendement allonge de deux ans (de six à huit ans) la durée pendant laquelle les salariés transférés pourront demander à réintégrer le statut en cas de réembauche par la SNCF.
Pour « renforcer la compétitivité du secteur ferroviaire », les sénateurs proposent aussi de transformer Gares & Connexions en filiale de SNCF Réseau « tout en assurant son autonomie financière afin de garantir le maintien de l’investissement dans la modernisation des gares », expliquent-ils dans un communiqué. Ils ont également cherché à renforcer les pouvoirs de l’Arafer, le gendarme du rail en prévoyant un avis conforme pour « sécuriser la mise en œuvre de certaines dérogations à la concurrence ». Les sénateurs demandent aussi que l’Arafer donne un avis conforme sur la trajectoire des péages, et pas seulement sur la tarification annuelle.
Dans un souci d’aménagement du territoire, ils ont réintroduit, à l’unanimité, le dispositif de la proposition de loi d’Hervé Maurey et Louis Nègre adopté par le Sénat le 29 mars (mais écarté par le gouvernement), qui prévoyait la conclusion, par l’Etat, de contrats de service public pour répondre aux besoins d’aménagement du territoire et préserver des dessertes directes sans correspondance. Pour la commission sénatoriale, le dispositif de modulation des péages prévu par le gouvernement menaçait de nombreuses dessertes dans les territoires : « Le gouvernement lui-même reconnaissait qu’avec le dispositif qu’il envisageait, une desserte TGV sur six serait encore menacée de disparition après la mise en œuvre de ce dispositif », explique-t-elle.
Pour renforcer la sécurité du transport ferroviaire, la commission a adopté un dispositif favorisant la création, par les acteurs du secteur ferroviaire, « d’un groupement d’intérêt public visant à coordonner leurs actions ». Enfin, le caractère incessible des actions de l’Etat qui détiendra 100 % des sociétés anonymes qui vont être créées a également été réaffirmé.
En début de semaine prochaine, une commission mixte paritaire cherchera à trouver un texte commun aux deux chambres afin de permettre l’adoption définitive de la loi. Même s’il n’y participera pas, le gouvernement se montre assez confiant sur la possibilité pour les deux chambres de parvenir assez facilement à se mettre d’accord car « le texte du Sénat est dans la continuité de celui de l’Assemblée nationale. Il apporte des précisions et résulte de discussions avec les organisations syndicales et les sénateurs », rappelle-t-on du côté du ministère des Transports. D’ici là, les syndicats maintiennent la pression et prévoiraient, selon Europe 1, une nouvelle journée « sans cheminots » le 12 juin.
M.-H. P.
