Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • Bénédicte Colin présidera VIIA et Naviland Cargo à partir d’avril

    Bénédicte Colin présidera VIIA et Naviland Cargo à partir d’avril

    Rail Logistics Europe (RLE) avait présenté il y a quelques jours son nouveau casting pour gérer les activités fret et logistique du groupe SNCF. Ne manquait plus qu’un seul poste à pourvoir : la présidence de VIIA et de Naviland Cargo. C’est finalement Bénédicte Colin qui a été retenue, a annoncé le 24 janvier dans un communiqué RLE.

    Cette avocate du barreau de Paris, diplômée de l’Essec, était depuis septembre 2021 à la tête de Transport Asset Holding Entity of NSW (TAHE), dont le mandat est de gérer et de valoriser les actifs du rail pour le gouvernement de la Nouvelle-Galle du Sud. Elle a aussi travaillé pour Keolis, pour la Caisse des dépôts et placement du Québec, pour Suez et pour des cabinets d’avocats.

    Elle est attendue en avril et intègrera également le Comex de RLE.

  • Intercités Paris – Clermont: comment se partagent les responsabilités entre l’Etat et la SNCF

    Intercités Paris – Clermont: comment se partagent les responsabilités entre l’Etat et la SNCF

    En rappelant à l’ordre le 23 janvier la SNCF pour les dysfonctionnements de ses Intercités, l’Etat qui en est l’autorité organisatrice, s’est aussi indirectement mis en cause. Christophe Béchu a en effet annoncé avoir convoqué le PDG du groupe SNCF, suite à la panne subie par un train quatre jours auparavant, reliant Paris à Clermont et bloquant toute une nuit, par grand froid, 700 voyageurs. Le ministre de la Transition écologique a demandé à Jean-Pierre Farandou de lui présenter, le 26 janvier, « un plan de mesures concrètes et immédiates » pour cette ligne régulièrement touchée par des incidents et qui n’apparaissait plus comme prioritaire depuis sa dernière modernisation il y a plus de trois décennies. Il devrait ensuite partager dans les quinze jours les propositions de la SNCF avec « les élus et les acteurs du terrain« .

    Rappelons que l’Intercités 5983, parti de Paris-Bercy le 19 janvier à 18h57, s’était arrêté vers 20h30 dans les environs de Nogent-sur-Vernisson, dans le Loiret, après une panne de locomotive. Vers une heure du matin, une nouvelle locomotive avait été envoyée de Paris pour tracter le train jusqu’en gare de Montargis. Le train avait finalement pu reprendre sa route et était arrivé à Clermont-Ferrand aux alentours de 6h30 du matin.

    Le quotidien La Montagne rapporte que, selon son entourage, Emmanuel Macron a réclamé des « sanctions » et que « des garanties soient apportées pour que cela ne se reproduise plus« . D’où la convocation du patron du groupe SNCF.

    Le manque de locomotives et leur grand âge est l’une des causes des multiples dysfonctionnements subis régulièrement sur la ligne. Or, l’Etat, décisionnaire pour la ligne Paris – Clermont-Ferrand, n’est pas exempt de responsabilités dans les retards de modernisation de la ligne. Les locomotives affichent au compteur une trentaine d’années, les voitures (des Corail) une bonne quarantaine d’années. Un programme de remise à niveau a été lancé avec la commande de nouveaux trains, baptisés Oxygène. Mais il faudra attendre jusqu’en… 2026.

    L’Etat a également engagé – enfin – des travaux sur la ligne à hauteur d’un milliard d’euros, dont une première tranche a été débloquée par Clément Beaune lorsqu’il était ministre des Transports. Cité par La Montagne, Olivier Bianchi, le maire de Clermont-Ferrand, a résumé la situation  : « C’est la preuve, s’il en fallait une, qu’il nous faut vraiment un ministre des Transports« .

    En attendant, la SNCF va devoir trouver des solutions. De quel ordre ? Si la SNCF peut être responsable d’une mauvaise gestion de crise (par exemple un envoi trop tardif d’une locomotive de secours) ou dans la maintenance, l’Etat l’est pour la vétusté de la ligne et des matériels roulants. En présentant ses excuses aux voyageurs de l’Intercités 5983, le transporteur a indiqué, faute de mieux, qu’il allait leur rembourser leurs billets à hauteur de 200 %.

    MH P

  • L’Onisep cherche à valoriser les métiers de la transition énergétique 

    L’Onisep cherche à valoriser les métiers de la transition énergétique 

    A l’heure où les jeunes peuvent formuler leurs voeux sur Parcoursup, leur permettant d’orienter leur future carrière professionnelle, l’Onisep a annoncé le 23 janvier un partenariat avec le Comité stratégique de filière des nouveaux systèmes énergétiques pour renforcer l’attractivité des diplômes et formations menant aux métiers de la transition énergétique.
    Désormais, le site de l’Onisep référence les métiers possibles et les 100 diplômes permettant d’y accéder, du CAP au BAC+3. Des fiches diplômes et de fiches métiers contribuent à éclairer les choix.

     

  • Une nouvelle (et longue) grève des conducteurs de trains se prépare en Allemagne

    Une nouvelle (et longue) grève des conducteurs de trains se prépare en Allemagne

    Nouveau mouvement social des conducteurs de train en perspective en Allemagne. Le syndicat des conducteurs de locomotives, GDL, a en effet appelé à relancer la grève à partir du 24 janvier et pendant six jours, ce qui représentera le quatrième mouvement depuis novembre. Le syndicat, minoritaire à la Deutsche Bahn qui compte quelque 211 000 salariés, réclame des hausses de salaires et un passage à la semaine de 35 h sur quatre jours (contre 38 heures hebdomadaires actuellement). Et reproche à la direction de « poursuivre sans relâche sa politique de refus et de confrontation« .

    De son côté, la compagnie, qui avait déjà proposé une hausse des salaires de 11 %, une prime inflation et une plus grande flexibilisation du travail, a présenté une nouvelle offre rendant notamment possible un passage à 37 h hebdomadaires. S’attendant à une situation très difficile pour les voyageurs, elle accuse le GDL d’agir de manière « irresponsable » et estime qu’il devrait s’agir de la plus longue grève des conducteurs de trains en Allemagne depuis 2015.

  • La RATP et Transilien vont recruter plus de 6000 personnes en Ile-de-France

    La RATP et Transilien vont recruter plus de 6000 personnes en Ile-de-France

    Engagés dans une course aux embauches avant les JO, les deux principaux transporteurs franciliens, la RATP et Transilien, ont lancé cette semaine une grande campagne pour attirer les candidatures. 5 300 personnes doivent être recrutées cette année en Ile-de-France par la RATP. Dont 3700 CDI, 1000 contrats en alternance et 600 contrats d’insertion. Un niveau toujours élevé puisque l’année dernière, 6 600 personnes avaient déjà été embauchées afin de «répondre aux besoins de déplacements quotidiens des Franciliens, d’assurer un service exceptionnel lors des Jeux olympiques et paralympiques 2024 et pour le Grand Paris Express », explique le transporteur.
    Plus précisément cette année, 1 350 postes proposés concernent la conduite de bus, dont 1 200 sur Paris et petite couronne et 150 en grande couronne pour la filiale RATP Cap Île-de-France. S’y ajoutent 120 conducteurs et conductrices de métro, et 900 agents de gares et stations dans la perspective des JO.
    Côté maintenance, la Régie va aussi recruter 350 opérateurs pour l’entretien et le dépannage du matériel roulant et de l’infrastructure. Pour assurer la sûreté, la RATP compte embaucher 120 agents.
    Près de 500 postes d’ingénieurs, cadres et responsables d’équipe sont également à pourvoir, principalement des ingénieurs et chefs de projet pour les métiers du digital et de la cybersécurité, de la maintenance, des infrastructures et systèmes industriels, mais aussi des postes de managers d’exploitation.
    De son côté, Transilien SNCF Voyageurs va embaucher plus de 900 agent(e)s, dont 400 conducteurs, 300 agents chargés de la relation client en gare, 130 pour la maintenance ainsi que des agents maitrises et cadres. Dans ce but, le transporteur ferroviaire francilien lance une campagne conçue par l’Agence Rosa Paris et organise un grand forum de recrutement le 6 février au Stade de France. L’année dernière, il a embauché 1350 personnes, au lieu de 900 prévus, soit quasiment deux fois plus qu’en 2022.
    L’ensemble de ces recrutements doit servir non seulement à couvrir les besoins liés aux JO, mais aussi à compenser un retard pris pendant la période du Covid et ainsi qu’aux départs à la retraite, et à faire face à l’extension du réseau en Ile-de-France (prolongement à l’ouest du RER E, renouvellement des matériels) et aux demandes de l’autorité organisatrice, IDFM.
  • La ligne 4 de la RATP, 100% automatisée

    La ligne 4 de la RATP, 100% automatisée

    Un voyage inaugural a été effectué le 19 janvier sur la ligne 4 du métro parisien désormais totalement automatisée. A son bord, Jean Castex, PDG du groupe RATP, Valérie Pécresse, présidente de la région et d’Île-de-France Mobilités (IDFM) et Christophe Béchu, ministre de la Transition écologique.
    L’automatisation de la ligne doit permettre une plus grande régularité du trafic, grâce notamment à l’installation de portes palières, qui évitent les incursions sur les voies, et « une baisse de 25 % de la consommation d’énergie », a souligné Jean Castex.
    Les dernières rames à conduite manuelle ont, en réalité, quitté la ligne le 17 décembre dernier. « Les 300 conducteurs de la ligne vont être redéployés sur les autres lignes du réseau », a précisé le patron de la Régie. « Ce ne sera pas immédiat, puisque ceux qui rejoindront une ligne “fer“ devront suivre une formation spécifique puisqu’ils viennent d’une ligne sur pneus. Néanmoins, cela devrait soulager les lignes qui ont besoin de conducteurs ».
    La présidente d’IDFM a rappelé de son côté l’objectif de disposer, à l’horizon 2033, de dix lignes automatiques, comprenant les futures lignes du Grand Paris Express 15, 16, 17 et 18. Elles s’ajouteront aux lignes 14, 1 et 4 déjà automatisées.
    « Le prochain chantier d’automatisation concernera la ligne 13. Les travaux devraient commencer en 2025 et durer huit ans. Chaque ligne a ses spécificités qui demandent des adaptations des logiciels d’automatisation. La 4 est une ligne sinueuse avec des courbes serrées, la 13 a sa fourche… L’adaptation prend du temps, elle est complexe et doit se faire sans interruption du trafic. Nous y travaillons et étudions l’automatisation des lignes qui suivront : ce sera la 7 ou la 8 ou la 9. Ce n’est pas encore décidé », a indiqué la présidente de région.
    Y. G.
  • La SNCF enchaîne les années record… et va supporter seule la rénovation du réseau

    La SNCF enchaîne les années record… et va supporter seule la rénovation du réseau

    Après une année record en 2022, la SNCF a affirmé avoir atteint de nouveaux sommets dans la fréquentation de ses trains, quels qu’ils soient. Ainsi, les trains franciliens affichent une hausse de 6 % du trafic voyageurs entre 2022 et 2023 (le trafic restant toutefois en-deçà des niveaux d’avant-Covid du fait notamment du télétravail). Les TER de leur côté ont transporté 8 % de voyageurs de plus, certaines régions affichant des performances particulièrement fortes comme l’Occitanie ou la Bretagne (+ 40 % en quatre ans). Les Intercités enregistrent une croissance de fréquentation de 4,5 % en 2022 comparé à 2023 (soit 11 millions de personnes). Les TGV enfin ont transporté 122 millions de voyageurs en plus en France, soit une hausse de 4 %, tandis qu’en Europe, la croissance est de 6 %.

    « Les Français ont un appétit de train, c’est une tendance durable« , a souligné ce matin Christophe Fanichet, lors d’une présentation à la presse. Selon le PDG de SNCF Voyageurs, non seulement les déplacements liés aux loisirs continuent de progresser, mais les voyageurs d’affaires sont désormais également de retour.

    Saturation des TGV

    Seul hic au tableau, la croissance a été limitée par le nombre de trains en circulation. « Un TGV sur trois a circulé avec un taux d’occupation à 100 %« , a indiqué Christophe Fanichet qui attend avec une « impatience non dissimulée » l’arrivée des TGV nouvelle génération d’Alstom (lire aussi ci-dessous). Le dirigeant espère pouvoir exploiter les premières rames à partir de l’été 2025.

    D’où un comportement récent des voyageurs qui ont tendance à anticiper toujours plus l’achat de leurs billets. « Aujourd’hui, un billet sur deux est acheté plus de 24 jours avant le départ, c’est trois jours de plus que l’année précédente« , poursuit le dirigeant, insistant sur la politique tarifaire à prix réduits mise en place : « 40 % des réservations ont été réalisées avec la carte Avantage et 20 % des voyages ont été effectués sur des Ouigo. Donc six sur dix ont bénéficié de tarifs avantageux« .

    Reste que les tarifs des TGV Inoui vont augmenter cette année, dans la limite de l’inflation, selon les propos à la fin de l’année dernière de Clément Beaune, qui était alors ministre délégué aux Transports. « Les tarifs des TGV Ouigo, des trains Intercités et le prix des cartes Avantage ne vont pas bouger« , rappelle Christophe Fanichet.

    Jusqu’à un milliard de financement supplémentaire

    Or, la SNCF fait face à une hausse de ses coûts : salaires, énergie mais aussi et surtout péages d’utilisation des voies ferrées (leur montant augmente de 7,6 % cette année). « Nos marges baissent« , résume le patron de SNCF Voyageurs, rappelant qu’il doit aussi investir dans de nouvelles rames pour faire face à la demande.

    Pour le gouvernement, les profits de la SNCF doivent aussi profiter au réseau. Suite à des pourparlers longs et difficiles, il a décidé que le groupe supporterait seul l’effort du financement de 1,5 milliard d’euros promis par les pouvoirs publics pour rénover et moderniser l’infrastructure ferroviaire, comme l’a révélé le média L’informé. La SNCF va ainsi devoir verser, dans le fonds de concours qu’elle abonde déjà, 300 millions d’euros supplémentaire dès cette année, puis 400 millions l’année suivante, 600 millions  en 2026 et jusqu’à un milliard d’euros en 2027.

    Une clause de revoyure est prévue en 2025 au cas où les résultats de la SNCF se dégraderaient, indique à VRT un haut dirigeant de la SNCF. Une telle situation existe-t-elle ailleurs en Europe? « Les autres pays européens participent davantage au financement des infrastructures…« , répond-il. Autrement dit, une autre exception française…

    Marie-Hélène Poingt

    En attendant le TGV M… 

    Pour faire face à la demande croissante de voyages, la SNCF cherche à agir sur tous les leviers. Elle mise sur la montée en puissance des TGV Ouigo, dont le nombre de rames (plus capacitaires) va passer de 38 à 50 d’ici à 2027. « Sur le mix TGV Inoui versus TGV Ouigo, on va aller pas à pas vers un TGV sur cinq ou un TGV sur quatre qui sera un Ouigo« , précise Christophe Fanichet.

    La compagnie a également lancé le programme Botox pour prolonger la durée de vie d’une centaine de TGV. « Mais elles n’arriveront pas avant les années 2025-2026-2027« , précise le PDG de SNCF Voyageurs.

    Enfin, la compagnie cherche à augmenter le taux de rotation de ses TGV en les faisant rouler plus. Le modèle est celui du TGV Ouigo, le plus performant de ce point de vue. Un Ouigo roule en moyenne 700 000 km par an contre 400 000 à 450 000 km pour un TGV Inoui. « Les équipes travaillent dans ce but mais il n’y aura pas un grand miracle. Nous pourrons proposer quelques centaines de milliers de places en plus, pas des millions« , conclut le dirigeant.

  • Alexandre Magny assurera en juin la direction générale du Gart

    Alexandre Magny assurera en juin la direction générale du Gart

    Guy Le Bras, directeur général du Groupement des autorités responsables de transport (Gart), s’apprête à faire valoir ses droits à la retraite, après quatorze années passées au sein de cette association de défense des AOM, où il était reconnu pour son expertise. C’est son adjoint avec qui il travaille en étroite collaboration, Alexandre Magny, qui prendra le relais à partir du mois de juin.

    Âgé de 51 ans et diplômé d’une licence de droit public et d’une maîtrise de droit des affaires, Alexandre Magny  a débuté sa carrière en 1997 au sein du Conseil régional de Bourgogne en tant que chargé d’études sur le contrat de plan État-Région. En 2001, il devient chef de cabinet du président de la Communauté d’agglomération dijonnaise. Il rejoint le Gart en 2002 comme directeur administratif et financier avant de devenir secrétaire général de l’association en 2010. Depuis septembre 2021, Alexandre Magny occupait la fonction de directeur général adjoint.

  • Jean-Christophe Combe, de ministre des Solidarités à directeur du Marketing pour Keolis

    Jean-Christophe Combe, de ministre des Solidarités à directeur du Marketing pour Keolis

    Ministre des Solidarités, de l’Autonomie et des Personnes Handicapées, de juillet 2022 à juillet 2023, Jean-Christophe Combe est attendu le 1er février chez Keolis pour prendre la direction du Marketing, Innovation, Développement Durable et Engagement de l’entreprise. Il intègre à ce titre le comité exécutif de l’opérateur de transport public.

    Agé de 42 ans, ce diplômé de Sciences Po Paris a débuté en 2003 sa carrière au Sénat avant de rejoindre en 2007 le cabinet Deloitte où il est nommé collaborateur Audit et secteur public. De 2008 à 2011, il occupe successivement des postes en collectivités locales, avant de rejoindre la Croix Rouge française en avril 2011 et d’en prendre la direction générale à partir de 2016.

     

  • Trois nouvelles filiales de la SNCF exploiteront des TER dès la fin de l’année

    Trois nouvelles filiales de la SNCF exploiteront des TER dès la fin de l’année

    Changement d’ère pour la SNCF : depuis le 25 décembre dernier, il n’est plus possible pour les régions de signer une convention d’exploitation des TER, de gré à gré, avec la compagnie publique. L’ouverture à la concurrence devient obligatoire. Jean-Aimé Mougenot, le directeur TER délégué, explique à Ville, Rail & Transports la stratégie suivie par la SNCF et les conséquences à venir.

    Ville, Rail & Transports. Comment vous êtes-vous préparés à cette échéance ? 

    Jean-Aimé Mougenot. Le 25 décembre dernier marque une étape importante, puisque depuis cette date, les régions ne peuvent plus contractualiser directement avec la SNCF pour l’exploitation de leurs TER. C’est la fin d’un chapitre dans l’histoire de la régionalisation, la fin d’une période de transition qui s’est déroulée entre 2019 et 2023, et pendant laquelle l’ouverture à la concurrence était possible sans être obligatoire. Elle a permis d’entrer concrètement dans la concurrence et surtout de se préparer à son accélération.

    Rappelons que cette phase transitoire a été relativement rapide : elle a duré cinq ans en France, alors qu’elle a pris 17 ans en Allemagne puisque la possibilité d’ouvrir les TER à la compétition outre-Rhin été ouverte en 1994 et n’est devenue obligatoire qu’en 2011.

    Un nouveau chapitre s’ouvre donc. Nous nous y préparons depuis longtemps selon plusieurs axes. Dès 2019, quand la région Sud Paca a lancé la procédure pour deux lots, nous avons mis au point notre modèle pour répondre aux appels d’offres. A la fois sur le fond, sur les grands enjeux et les performances, et sur la forme, sur la manière de répondre et les équipes à mettre en place. Nous avons misé sur des équipes mixtes, réunissant des compétences ferroviaires et l’expérience des systèmes concurrentiels au sein de notre groupe (en premier lieu à Keolis) et à l’international. Ce modèle a plutôt bien réussi et nous allons le poursuivre.

    VRT. Vous avez aussi décidé de lancer des sociétés dédiées…

    J-A. M. Nous avons effectivement créé des sociétés dédiées aux lignes que nous avons remportées lors de trois appels d’offres. Ainsi, le 15 décembre prochain, lors du changement du service, trois sociétés dédiées fonctionneront pour exploiter les lots gagnés : la société SNCF Voyageurs Sud Azur pour exploiter l’Etoile de Nice (les lignes Cannes/Grasse – Les Arcs/Vintimille – Cannes /Nice/Monaco/Vintimille et Nice à Azur, ndlr), SNCF Voyageurs Etoile d’Amiens (lignes Amiens-Tergnier-Laon, Amiens-Saint-Quentin, Amiens-Albert, Amiens-Abbeville, Beauvais-Abancourt-le-Tréport, Amiens-Creil, et Amiens-Montdidier-Compiègne) et SNCF Voyageurs Loire Océan pour exploiter dans un premier temps le tram-train, qui dessert les lignes Nantes – Nort-sur-Erdre – Châteaubriant et Nantes – Clisson (puis, dans un second temps, le lot Sud Loire). Ces trois sociétés vont commencer leurs services en même temps, la remise des clés se faisant au changement de service, donc le 15 décembre prochain.

    VRT. Les transferts de salariés sont-ils déjà réalisés ?

    J-A. M. Globalement, ces sociétés ont le nombre de salariés voulu (voir encadré ci-dessous). La localisation territoriale, la continuité avec le cadre social, qui est en grande partie transférée, et l’étanchéité des lots facilitent l’acceptation des agents à travailler pour ces sociétés, même s’il y aura toujours aussi un certain nombre de recrutements.

    Parallèlement, nous préparons toutes les équipes TER (un peu moins de 27 000 agents) à ces profondes évolutions. Et bien sûr nous poursuivons le « business as usual », avec la mise en qualité de nos process pour accompagner les politiques territoriales et économiques des autorités organisatrices.

    Pour beaucoup de régions, la concurrence représente l’occasion d’augmenter l’offre de transport. D’autant que la fréquentation des TER a bondi ces dernières années de 30 % par rapport à la période post-Covid : le trafic a augmenté de 20 % en 2022, puis de 10 % en 2023.

    VRT. Quel est le calendrier cette année ? 

    J-A. M. Un appel d’offres est en cours dans le Grand Est, huit autres seront ouverts en 2024. C’est l’avis de pré-information qui est le déclencheur, il décrit les lots et fixe les dates pour l’ouverture à la concurrence.

    Les Régions qui ouvrent pour la première fois en 2024 sont la Normandie pour l’Etoile de Caen, la Bourgogne-Franche-Comté pour l’Ouest nivernais, la Nouvelle-Aquitaine pour le lot Poitou-Charente et Auvergne-Rhône-Alpes pour le lot Auvergne. D’autres Régions élargissent l’ouverture à la concurrence comme Grand Est avec le lot Etoile de Reims qui rejoint les lots Transfrontaliers et Bruche-Piémont-Vosges en cours de procédure, ou la région Sud pour son troisième lot (Marseille-Toulon et la ligne des Alpes). Les mises en service sont attendues vers 2027-2028-2029.

    VRT. Quand verra-t-on une accélération des appels d’offres ?

    J-A. M. A partir des années 2026-2027-2028, je pense qu’il y aura annuellement deux fois plus d’appels d’offres qu’aujourd’hui. Ainsi, à l’horizon 2029, la moitié des lots aura été attribuée. Ils représenteront alors 50 % des trains-km effectués par les TER, contre 5 % cette année avec les trois lots déjà attribués.

    Soyons clairs, ces 5 % peuvent paraître modestes mais techniquement, il aurait été très difficile d’aller plus vite. Il y avait un besoin de montée en compétences, d’un lissage de la charge de travail.

    Plusieurs régions prévoient un calendrier d’ouverture partielle et puis finiront par un lot plus important vers 2034. De leur côté, la Bretagne et l’Occitanie, qui n’ont pas prévu de recourir à la concurrence avant la fin de leur convention avec la SNCF en 2033, seront amenées à ouvrir tout, d’un seul coup, à ce moment-là. Mais d’ici là, elles auront le temps de s’y préparer. Quant à nous, nous répondrons à 100 % des appels d’offres qui seront lancés.

    Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt 

    Plus de 1300 agents transférés

    Les trois premières sociétés dédiées de SNCF Voyageurs exploiteront à partir du 15 décembre prochain (SA 2024) les trois lots remportés en appels d’offres. SNCF Voyageurs Sud Azur comptera près de 500 équivalents temps plein (ETP), SNCF Voyageurs Etoile Amiens environ 460 et SNCF Voyageurs Loire Océan en emploiera 370, dont un peu moins d’un tiers pour le Tram-train nantais dont l’exploitation démarre donc en décembre prochain (et deux tiers pour l’exploitation des lignes ferroviaires Sud Loire qui démarrera en décembre 2026).

    Rappelons que le nombre d’ETP par société d’exploitation est décidé par les Régions dès le démarrage de la procédure d’appel d’offres.