Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Des salariés en grève des Courriers d'Ile-de-France (CIF), société de bus de banlieue parisienne détenue par Keolis, ont déjoué aujourd'hui la sécurité du siège de l'actionnaire majoritaire, la SNCF, cherchant à s'introduire dans le bureau de son président, Guillaume Pepy. "Nous sommes une soixantaine dans le bureau du président" de la SNCF à Saint-Denis, qui en est absent, a affirmé à l'AFP le secrétaire du CHSCT des CIF, Djamal Benkissaou, joint par téléphone.

De son côté, la SNCF a dénombré "une trentaine" d'intrus, mais nié qu'ils soient parvenus à atteindre le bureau de Pepy. "Ils ont pénétré de force dans le siège", et "ont demandé à voir", en vain, le président qui était en déplacement, a précisé le groupe ferroviaire. Les salariés des CIF, en pleine négociation salariale annuelle, sont en grève depuis le 4 mai, entraînant de fortes perturbations sur le réseau de ces bus qui desservent la Seine-Saint-Denis, la Seine-et-Marne et le Val-d'Oise.

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Après la fermeture à la circulation des voies sur berge de la rive gauche en juin 2013, la Ville de Paris va lancer cet été une large concertation sur la fermeture de la voie Gorges-Pompidou. La maire de Paris Anne Hidalgo a en effet lancé début mai à l'Hôtel de Ville "l'acte II de la reconquête des voies sur berge", assumant clairement sa volonté de "diminuer de façon très importante" le trafic automobile dans la capitale.

Deux scénarios sont à l'étude: le plus ambitieux prévoit de fermer la voie sur une longueur de 3,3 km, du tunnel des Tuileries au port de l'Arsenal, le second se concentre sur un périmètre plus réduit, de la place du Châtelet au Pont de Sully.

La Ville souhaite finaliser son projet pour cet automne et le mettre en œuvre l'été 2016.

Outre cette fermeture des voies sur berge, la Ville prévoit de généraliser les "zones 30", de multiplier les "zones à trafic limité" (fermées à la circulation automobile à certains horaires) et de mettre en place à Paris intra-muros une zone à basse émission (dont seront progressivement exclus les véhicules les plus polluants).

En parallèle, l'offre de transports collectifs va continuer à s'étoffe r: la Ville étudie la mise en place sur le quai haut de la rive droite d'un "transport propre", tramway ou bus à haut niveau de service.

L’Hôtel de Ville est d’autant plus encouragé à le faire que les prévisions alarmistes sur les conséquences sur la circulation de la fermeture des voies sur berge ne se sont pas réalisées. Au contraire, rive droite, la circulation a baissé de 25% depuis la transformation en 2012 de la voie express en "boulevard urbain" (entrecoupé de feux de circulation), souligne-t-on à la mairie.

Le 6 mai, Bombardier Transport a annoncé que la SNCF avait levé une option portant sur 19 automotrices électriques Francilien. Faisant suite à la première tranche ferme de 172 trains (2006) et à une première option, de 22 trains (2014), cette nouvelle option, entièrement financée par le STIF, s’élève à environ 127 millions d’euros. Désormais, un total de 213 Francilien ont été commandés sur un maximum de 372 dans le cadre du contrat initial.

Ces 19 trains supplémentaires, qui doivent être livrés de la fin 2016 à la mi-2017, seront déployés sur l’axe Versailles Rive Droite de la ligne L, sur le réseau Transilien Saint-Lazare.

Selon la SNCF, citée par Bombardier, neuf voyageurs sur dix sont satisfaits du service de la ligne H du Transilien, « grâce à l’amélioration des conditions de transport, de la régularité, de l’information et du confort à bord ». Aujourd’hui, la ligne H, la première a avoir été équipée du Francilien, affiche un taux de ponctualité de plus de 95 %, « le meilleur score du réseau SNCF Transilien », selon le bulletin de ponctualité du STIF de janvier 2015, également cité par Bombardier.

C’est de manière neutre, une entrée au capital, que Moviken, la société spécialisée dans l’information voyageurs et le numérique, annonce, le 22 avril,  l’arrivée de Patrick Pélata, l’ex-numéro 2 de Renault, aujourd’hui installé dans la Silicon Valley suite à l’affaire des vrais-faux espions chez le constructeur automobile. Que vient donc faire l’actuel vice-président de Salesforce, entreprise californienne spécialisée dans le cloud-computing, dans le capital de cette PME ? C’est « un signe fort de notre volonté d’aller de l’avant et de continuer à saisir les opportunités comme nous le faisons depuis douze ans, avec des innovations qui ont déjà contribué à transformer le vécu des transports publics », nous assure Jean-Claude Degand, le PDG de Moviken.

Car « Patrick Pélata est aujourd'hui très impliqué dans la transformation de l'expérience automobile, en particulier avec les voitures connectées depuis sa base de San Francisco. Qu’il s’agisse de la voiture ou des transports connectés, c’est bien la même révolution numérique qui bouleverse la façon de se déplacer avec un champ d’innovation qui n’a jamais été aussi large. »

Plus prosaïquement, l’investissement tombe à pic, alors que Moviken-SLE (société anonyme par action simplifiée à associé unique au capital de 1 million d'euros), la filiale des Alpes-Maritimes, rachetée en décembre 2009 et qui réalise un bon tiers de l’activité du groupe Moviken est en cessation de paiement. Le tribunal de commerce a prononcé sa mise en redressement judiciaire le 30 mars dernier. Peu probable qu’il s’agisse d’un hasard du calendrier…

Saine gestion de chef d’entreprise, rétorque Jean-Claude Degand, qui prétend que les deux événements ne sont pas liés. « Vu la manière dont le groupe Moviken s’est constitué, par rachats successifs – SLE puis Chromateam en 2012 – il faut faire vivre l’ensemble avec une logique de groupe. Ça implique des mesures de rationalisation de l’organisation et des coûts »,justifie le PDG, qui reconnaît qu’il y aura quelques licenciements à Sophia-Antipolis, dans le cadre « d’une restructuration interne d’ampleur ». Le groupe compte aujourd'hui une petite cinquantaine de salariés.

Il faut dire que le business n’est pas toujours florissant, malgré un chiffre d'affaires en hausse de 39 % l'an passé. Pour le produit phare d’info-voyageurs embarquée, Navibus, Moviken a eu plusieurs contrats récents pour les BHNS de Lens et de Douai, le tram de Strasbourg, les bus de Pointe-à-Pitre ou encore les liaisons maritimes de Dubaï. Côté centrales de mobilité, les affaires semblent un peu plus compliquées : celle de Haute-Savoie, Mobicime, remportée à l’été 2013 n'est opérationnelle que depuis quelques jours ; quant à Motilib.fr, celle de Franche-Comté lancée en 2010, elle ne fonctionne plus du tout…  Résultats de la recherche d'itinéraire pas toujours pertinents, faible nombre de connexions etc., d'après les élus francomtois, elle n'a pas répondu aux attentes. Ils ont préféré arrêter les frais – près de 500 000 € – à l'échéance du contrat de 4 ans.

Toujours est-il que l’ami de longue date prendra 6 % du capital pour un montant que l’entreprise souhaite garder confidentiel, mais qui est « significatif sachant que la valorisation de Moviken à la bourse de Paris est d’environ 15 millions d’euros. »Entre 2011 et 2014, Moviken avait déjà augmenté son capital en s’ouvrant aux investisseurs individuels. Si bien que son capital se répartit aujourd’hui ainsi : Jean-Claude Degand 65 %, petits porteurs (environ 3,5 millions d’actionnaires) 28 %, Patrick Pélata 6 % et bloc fondateur 1 %.

Il est vrai aussi que le secteur du numérique est toujours gourmand en investissements et autres levées de fonds. Et Patrick Pélata n’est-il pas l’artisan du redressement de Nissan ? Il a en outre lancé le programme véhicule électrique et s’intéresse maintenant chez Salesforce à la voiture connectée. Enfin, son implantation au cœur de la Silicon Valley est un autre argument de poids aux yeux du patron de Moviken, qui espère que son nouvel actionnaire « s’implique dans la réflexion stratégique ».

En utilisant les méthodes industrielles éprouvées, le patron espère réussir à faire baisser les coûts de ses produits – centrale de mobilité, information voyageur avec Navibus, SAEIV et table interactive – jusqu’ici fabriqués en petites séries. Mais Jean-Claude Degand estime enfin, préparer ainsi de nouveaux tours de table. Car dans un monde qui fait sa révolution tous les six mois, il faut aller très vite. Rappelant que Blablacar a levé 70 millions d’euros, Moovit, plus récemment, 50 millions, le PDG commente : « il faut qu’on accélère… »

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Une liaison directe permanente entre Londres et Lyon, Avignon et Marseille a été lancée le 29 avril par la compagnie ferroviaire qui relie déjà la capitale britannique à Paris, Bruxelles, Lille, Genève et aux Alpes suisses et françaises. "Ce nouveau service direct permettra de rejoindre facilement le centre de la capitale britannique depuis la gare de Lyon Part-Dieu en 04H41, la gare d'Avignon TGV en 05H49 et la gare de Marseille Saint-Charles en 06H27", indique Eurostar dans un communiqué. La compagnie ferroviaire annonce "jusqu'à cinq services par semaine en pleine saison", et entre un et trois services le reste de l'année.

Les régions géographiquement concernées par l’annonce de l’abandon du projet d’Autoroute ferroviaire Atlantique n’ont pas été les seules à réagir dès le 30 avril. En fin d’après-midi, Philippe Richert, président du conseil régional d’Alsace, faisait part à son tour de sa « consternation ». Non seulement à cause du « très mauvais signe » envoyé questions pollution ou encombrement routier, mais plus particulièrement parce que « cette décision brutale porte également des conséquences très sérieuses pour l’entreprise Lohr qui depuis six ans porte le développement industriel de ce modèle de transport ferroviaire ». En évoquant cette entreprise dont la santé a été fragilisée ces dernières années par la forte baisse de la demande en remorques routières – son cœur de métier – Philippe Richert ne cache pas ses craintes sur la survie d’un des symboles industriels de la région qu’il préside.

En effet, suite aux 105 wagons du nouveau modèle Lohr UIC commandés par la SNCF en septembre 2013 pour l’Autoroute ferroviaire Calais – Le Boulou, dont l’exploitation par VIIA (Groupe SNCF) doit démarrer fin 2015, 278 autres wagons avaient été « confirmés » pour l’Autoroute ferroviaire atlantique. Cette deuxième tranche du nouveau wagon (dérivé du Modalohr de l’Autoroute ferroviaire alpine, mais plus universel question gabarit) aurait représenté « quatre années de travail pour cette société [Lohr] et pour ses sous-traitants » selon la région Alsace. Pour cette dernière, « l’annulation de ce contrat de 105 millions d’euros fragilise également 200 emplois directement concernés ».

Toutefois, les projets français n’étaient pas les seuls où le Lohr UIC devait être mis en service : en 2017, 185 de ces wagons produits en Alsace devraient arriver sur l’autoroute ferroviaire Transhelvetica entre la Ruhr (Allemagne) et Chiasso (Italie) via la Suisse. Parallèlement, les CFL (Chemins de fer luxembourgeois) envisagent d’utiliser jusqu’à 150 wagons Lohr UIC intégrés dans des trains mixtes (autoroute ferroviaire et transport combiné) entre Bettembourg et un réseau de destinations sur tout le continent européen (Benelux, Allemagne, Pologne, Italie, France…).

P. L.

Keolis et l’entreprise de transport routier Emirates Transport ont conclu un protocole d’accord. Les deux entreprises, selon ce document signé le 22 mars à Dubaï devraient répondre ensemble aux appels d'offres d’exploitation et de maintenance dans le transport public qui se présenteront dans les Emirats arabes unis. Emirates transport est un opérateur routier, de bus, taxis, limousines (17 500 véhicules, 17 500 employés). Les principaux appels d'offres dans les Emirats devraient concerner le renouvellement du contrat d’exploitation du métro de Dubaï (contrat de dix ans confié à Serco en 2009), l’extension de ce même métro, et, à Abu Dhabi, la réalisation d’un système de transport comportant métro, tramway et réseau de bus. Keolis a ouvert un bureau à Abu Dhabi, comptant une dizaine de personnes, afin de scruter les projets dans la région du Golfe auquel le groupe pourrait participer.

La démarche de Keolis avec Emirates Transport est comparable à celle de RATP Dev en Arabie saoudite avec Saptco, conduite avec succès, puisque la JV créée par les deux partenaires a remporté la création et l’exploitation du premier réseau de bus de la capitale saoudienne. Cependant, Keolis, nous précise Arnaud Van Troeyen, DGA Stratégie et développement, veut établir un partenariat « plus équilibré ». Rappelons que la société commune créée par Saptco et RATP Dev est détenue à 80 % par le transporteur saoudien et à 20 % par le groupe français.

F. D.

Ses usagers quotidiens auront du mal à le croire, mais la régularité de la ligne B du RER francilien s’améliore ! De 2013 à

  2014 elle est en effet passée de 83 à 88 % de trains à l’heure et cette tendance se poursuit en 2015. Une progression à mettre en grande partie au crédit du Centre de commandement unique (CCU). Sa mise en service le 10 novembre 2013 avait représenté une étape décisive de l’unification de cette « deuxième ligne la plus fréquentée d’Europe » (870 000 voyageurs par jour). Mais pas la dernière, qui a discrètement été franchie il y a deux semaines.

Exploité par la RATP au sud de la gare du Nord et par la SNCF au nord depuis 1981, le RER B s’était déjà progressivement unifié avant 2013, avec les premières circulations sans changement de train en 1983, l’unification du matériel roulant d’interconnexion en 1987 ou les mêmes conducteurs de bout en bout depuis 2009. Fin 2013, la salle du Poste de commande centralisée (PCC) de Denfert-Rochereau, où la RATP exploitait déjà la partie sud, a vu l’arrivée des agents SNCF gérant les circulations et l’information aux voyageurs sur la partie nord. Le CCU était né, donnant enfin aux acteurs des deux entreprises la possibilité de visualiser en un lieu unique l’intégralité de la ligne B, ainsi que les passages des trains de la ligne D par le tunnel entre Châtelet-les-Halles et Gare-du-Nord. Avec pour résultat immédiat une meilleure communication entre agents RATP et SNCF, une fois apprise « la langue des autres » !

Sur la partie nord de la ligne, le CCU n’avait toutefois pas au moment de sa création, la main sur la régulation des circulations. Car les rames du RER B ne sont pas seules au nord de Paris. Certes, en situation normale, depuis la réalisation du projet RER B Nord+, cette ligne est exploitée « en mode métro » sur ses propres voies. Mais, en situation dégradée, ses rames peuvent toujours emprunter les voies adjacentes, où elles côtoient alors les rames du Transilien vers Crépy-en-Valois (ligne K), les TER vers Laon et des trains de fret vers le nord.

Depuis la deuxième quinzaine d’avril, avec la mise en œuvre de l’étape 2 du CCU, ce déséquilibre entre nord et sud appartient au passé. Avec l’arrivée à Denfert-Rochereau des régulateurs de la partie SNCF, le CCU regroupe l’ensemble des personnels amenés à gérer le RER B… voire un peu plus loin. Car la nouvelle zone de régulation délocalisée de Paris-Nord à Denfert-Rochereau s’étend de Paris à Aulnay, Roissy et Crépy-en Valois – d’où son acronyme PARC. Crépy a beau se trouver au-delà du terminus de la ligne B (Mitry), c’est bien le RER qui a ainsi pris en main la gestion de crise lors des situations fortement perturbées sur l’ensemble du réseau ferré à la sortie nord-est de Paris.

Le 28 avril, cet achèvement de la constitution du CCU du RER B a donné l’occasion au secrétaire d’Etat chargé des Transports, Alain Vidalies, de rendre visite au poste de Denfert-Rochereau, « emblématique de la meilleure coopération entre opérateurs ». Et d’annoncer qu’une « démarche similaire » était déjà en œuvre sur le RER A, avec la présence d’un correspondant de la RATP à Saint-Lazare depuis l’an dernier. « J’ai demandé à la SNCF et la RATP de poursuivre cette dynamique commune » a rappelé le secrétaire d’Etat, indiquant que les lignes A et B « doivent être un laboratoire ».

Egalement présent le 28 avril, le président de région Jean-Paul Huchon a également « vu comment le commandement unique a amélioré les choses ». Mais il a rappelé que « cette affaire a pris du temps », car « les deux cultures d’entreprises n’étaient pas totalement miscibles ». Ce qui se vérifiera sans doute une fois de plus sur le RER A.

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Avec un effectif de 350 personnes et un budget annuel de 20 millions d'euros, le groupe Siemens a ouvert le 27 avril à Madrid un centre de recherche et développement voué aux systèmes de signalisation. Localisée à Tres Cantos, cette installation travaillera sur les systèmes comme les ERTMS ou CBTC (Communication-Based Train Control), ou la gestion du trafic Rail 9000, tout en formant des professionnels de ces techniques. Plus que le marché espagnol lui-même, l'opération vise à être partie prenante des contrats passés par l'industrie ferroviaire espagnole à l'international (à ce jour Brésil, Turquie, Arabie saoudite, Mexique), a laissé entendre lors de l'inauguration Joe Kaeser, PDG de la firme allemande.

M. G.

C’était l’une des mesures du projet de loi sur les taxis et les VTC, au printemps 2014 : dédier une voie aux taxis sur les autoroutes d’accès aux grandes métropoles, Paris notamment, depuis leurs aéroports, pour donner à ces taxis un avantage commercial face aux VTC bannis, eux, de ces coupe-file. Huit mois seulement après le vote de la loi à l’Assemblée en septembre 2014, la mesure a été, en partie, appliquée. Le 29 avril, Alain Vidalies, secrétaire d’Etat aux transports, a inauguré le premier tronçon destiné aux taxis et aux bus réguliers, sur l’autoroute A1. Concrètement, seuls cinq kilomètres d’autoroutes sont réservés, sur la voie de gauche, entre 6 h 30 et 10 heures, tous les jours de l’année, à partir de La Courneuve (en venant de l’aéroport de Roissy), et jusqu’à l’entrée dans le tunnel du Landy, où les voies sont à nouveau banalisées. Ce qui soulève déjà les critiques parmi les usagers. Au ministère, on répond que ce tronçon permet de gagner une dizaine de minutes. Et que la neutralisation de la voie de droite du périphérique sur 700 m le long de la porte de la Chapelle devrait en faciliter l’accès et permettre de fluidifier le trafic sous le tunnel. Elle a aussi été inaugurée le 29 avril.
Pour emprunter le tronçon de l’A1, il faudra être au volant d’un taxi, ou d’un bus de lignes régulières comme ceux de la RATP, ou privés en convention avec le Stif, comme les cars Air France. Les véhicules d’urgence pourront aussi l’emprunter. C’est tout. Pas les covoitureurs, par exemple, qu’il serait impossible à contrôler. Ceux qui passeront outre cette interdiction, s’exposeront à une amende de 135 euros. Mais le ministère annonce un peu de souplesse dans l’application, et laisse un peu de temps pour la pédagogie sans toutefois arrêter de date. Ce ne sont pas les véhicules « flashés », un toutes les deux secondes, au matin du 29 avril, qui s’en plaindront.

Dans un mois, un autre tronçon devrait être ouvert sur l’A6, fin mai. Et Pierre Serne, vice-président du Stif a rappelé que d’autres autoroutes devraient être aménagées, comme l’A3, la N1, l’A86, mais sous des formes différentes : voies de droite, longueurs différentes, etc.

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