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D’abord 92 postes sur 900 supprimés d’ici août. Puis la fermeture dans cinq ans…  

motivée par une importante baisse de la charge de travail. Le site du technicentre SNCF lyonnais d’Oullins pourrait alors être vendu. Une belle opération en vue pour la nouvelle branche SNCF Immobilier, dirigée par Sophie Boissard ?  Il faut dire que ce site, aux portes sud de la métropole,a de quoi attiser la convoitise :17 hectares juste au bord du Rhône et de l’autoroute A7, à 10 minutes de la place Bellecour, desservis à la fois par le train, le métro et même une gare fluviale.

Le déclin de l’activité inquiète les cheminots du technicentre depuis plusieurs années. Sont entretenues ici, au sein  de l’unité opérationnelle locomotives (l’UE Loc) des 26 000, des 7200,  des 22 200 ou des 36 000… Des machines dont beaucoup restent garées en raison du déclin de l’activité Fret, et de vieilles locs voyageurs, remplacées à mesure par des automoteurs. Cette activité est complétée par un atelier de réparation de pièces détachables (PRM).

Une intersyndicale, réunissant CGT, UFCM, CGT, SUD-Rail, UNSA et CFDT, dénonce l’opacité qui entoure les projets de la direction. Ce 28 janvier, la directrice régionale Laurence Eymieux, a bien annoncé au comité régional d’entreprise dans une ambiance houleuse la construction d’un nouvel atelier PRM… mais quelque part ailleurs, « en périphérie lyonnaise ». Un atelier où, selon la CGT Cheminots, «  ne seraient plus réparés que les moteurs de traction et les ensembles d’électronique de puissance. Une activité au savoir faire plus pointu. De quoi accueillir seulement 200 à 300 des cheminots d’Oullins. Parmi lesquels départs à la retraite anticipés et reconversions ont déjà commencé.

Un délégué du personnel SUD-Rail de l’UE Loc explique : «  La direction nous assure qu’elle a consacré 700 000 euros à l’étude de trois scénarios : la fermeture pure et simple, le maintien d’un atelier PRM à Oullins ou sa reconstruction ailleurs. Et qu’elle retiendrait le plus rentable pour l’entreprise.  Mais elle ne nous donne pas accès aux résultats de ces études. On se bat mais on sait très bien que la logique stratégique et économique risque de  prévaloir, poursuit le délégué SUD-Rail. On nous glisse que le Grand Lyon lorgne le site… »

SNCF Immobilier de son côté précise : « Oullins est historiquement un site industriel majeur pour l’entreprise, dont les installations vont être rénovées et modernisées. Des discussions sont en cours avec la direction du Matériel sur la meilleure stratégie à suivre pour cette modernisation. Nous discutons en parallèle avec le Grand Lyon sur les évolutions possibles autour de ce site ». On cite aussi une autre « pépite » : le site de la Guillotière près de la gare Jean Macé dans le 7e arrondissement. Soit 60 000 m2 en plein cœur de Lyon.

Le technicentre d’Oullins n’est pas le seul à être confronté à une baisse de sa charge de travail. Les syndicats citent une longue liste d’établissements : Bischheim, Epernay, Chambéry, Périgueux, Saintes… Tous ne présentent pas le même intérêt. Mais promoteurs ou communautés urbaines s’intéressent parfois aussi à des sites toujours actifs mais bien placés. A Rennes, reconstruits à l’extérieur à Saint-Jacques de la Lande, les importants ateliers du Matériel libèrent les lieux. En pleine ville et juste face à la gare. Les CFF suisses ou des opérateurs japonais détenteurs  de tels terrains font souvent le choix d’en rester propriétaires et de les exploiter à leur profit. Aujourd’hui SNCF Immobilier s’engagera-t-il dans cette voie ? Il l’assure en tous cas : « vendre pour vendre et faire du cash n’est plus une doctrine. On s’inscrit dans une stratégie à long terme. Sans s’interdire d’intervenir demain selon les cas en copromoteur par exemple. »  On se souvient qu’au cœur de Paris la vente par la SNCF des immenses installations de Cardinet dans la perspective des J.O. avait permis à l’acquéreur une sacrée culbute.

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Une « bouffée d’oxygène ». C’est, selon Alain Le Vern, directeur général Régions et intercités de la SNCF, ce que représentent les   

13 km de la 3e voie réalisée entre Marseille et Aubagne, inaugurée le 30 janvier, pour « améliorer la régularité » des TER en région Paca. Une région, a-t-il reconnu, qui connaît des « soucis récurrents » et dont la ponctualité et la régularité de ses TER ont été parmi les plus mauvaises de France en 2014.

La mise en service de cette ligne, le 14 décembre 2014 après 5 ans de travaux, a effectivement porté le nombre de navettes entre Marseille et Aubagne à 20 allers-retours par jour au lieu de 10. L’objectif est d’atteindre 25 allers-retours à la fin de l’année 2015, ou 3 trains par heure. Cette nouvelle voie permet aussi d’alléger la circulation des trains sur les deux existantes et d’augmenter le nombre d’allers-retours entre Marseille et Toulon (34 au lieu de 29).

Les 252 millions d’euros de travaux incluant notamment la suppression de 3 passages à niveau et la création de 3 passerelles, ont été financés par l’Etat, le conseil régional Paca, le conseil général des Bouches-du-Rhône (28,3% chacun) et SNCF Réseau, ex-RFF (15%).

18 millions d’euros ont par ailleurs été consacrés par l’Etat et les collectivités locales à la modernisation des 5 gares existantes et à la création d’une nouvelle halte.

L’objectif est de transporter 22 000 passagers par jour entre les deux villes, au lieu de 14 000. Une « bouffée d’oxygène » sur un axe ferroviaire et routier Marseille-Aubagne qui enregistre quelque 150 000 déplacements quotidiens. Il en faudra d’autres à la région pour rattraper son retard. En 2014, 8% des TER y ont été supprimés et les taux de ponctualité, parmi les plus mauvais de France, ont oscillé entre 74,4 % et 85,1% seulement, comme le relève l’AQST (Autorité de la qualité de service dans les transports). A cela, il faut ajouter 75 jours de grève, sans lesquels sans doute, la progression de la fréquentation aurait pourtant été confirmée. L’année 2015 semble partie sur les mêmes bases avec déjà une grève au centre technique et de nouvelles annulations de trains. Devant Alain Le Vern et Jacques Rapoport, président de SNCF Réseau, Michel Vauzelle, président du conseil régional Paca, a répété l’exaspération des élus et usagers locaux : « Nous sommes chagrinés de voir que la SNCF n’est pas capable de rendre le service pour lequel nous payons. »La Région a versé une subvention d’exploitation annuelle à la SNCF de 258 millions d’euros en 2014. Sans compter 240 millions d’euros pour 26 nouvelles rames.

Mais les usagers de l’axe Marseille-Aubagne ont toujours une solution de repli lorsque leur TER ne circule pas. Depuis 6 ans, le conseil général des Bouches-du-Rhône et son réseau Cartreize ont mis en place une navette en bus par autoroute sur ce même parcours. Résultat, un rapide succès avec 700 000 voyageurs par an auxquels s’ajoutent les 150 000 qui voyagent entre Marseille et la zone industrielle des Paluds, à Aubagne. Concurrence ou complémentarité de l’offre ? Sans doute les deux à la fois.

José SOTO

Le conseil d’administration de la RATP a attribué le 31 janvier, à l’unanimité…  

à Alstom Transport le marché de rames de métro sur pneumatiques pour équiper les lignes 1, 4 , 6 , 11 et 14 de la RATP et du Nouveau Grand Paris.

Le STIF, la RATP et la Société du Grand Paris (SGP), avaient en effet décidé de grouper leurs commandes de métros sur pneumatiques dans un souci d’efficacité — et d’économie d’échelle. La RATP étant coordinateur responsable du marché.

Ce marché porte sur un maximum de 217 trains, MP14, pour un montant de plus de 2 milliards d’euros sur 15 ans. Il doit permettre de répondre aux augmentations d’offre décidées par le STIF, d’anticiper les nouveaux besoins avec les prolongements de lignes (ligne 1 jusqu’à Val-de-Fontenay, ligne 4 jusqu’à Bagneux, ligne 11 jusqu’à Rosny, ligne 14 jusqu’à Mairie de Saint-Ouen…), et de répondre aux nouveaux besoins des prolongements de la ligne 14 à Saint Denis Pleyel au Nord et Aéroport d’Orly au Sud,  dont la Société du Grand Paris est maître d’ouvrage.

La RATP devrait prochainement notifier une première commande de 35 trains de 8 voitures, pour un montant total de 518 millions d’euros financé à 100 % par le STIF. La commande concerne les rames pour le prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen, prévu en 2021. Elle interviendra après approbation des conventions de fonctionnement et de financement par le Conseil du STIF le 11 février 2015 et par le Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris le 16 février prochain. Constitués de 8 voitures et capables de circuler à une vitesse de 80 km/h de façon soutenue, ces trains remplaceront progressivement le parc à 6 voitures, afin de faire passer la capacité maximale de la ligne 14 de 30 000 à 35 500 voyageurs/heure.

Une deuxième commande, financée à 100% par le STIF, pouvant aller jusqu’à 37 trains de 8 voitures, répondra aux besoins des prolongements Sud à Aéroport d’Orly et Nord à Saint Denis Pleyel : la capacité maximale de la ligne passera alors à plus de 39 000 voyageurs /heure. Des tranches conditionnelles permettront de commander des trains de 6 et 5 voitures, destinés en particulier à équiper les lignes 4 et 11.

La première commande va permettre de créer ou pérenniser 2000 emplois en France pendant une dizaine d’années, sur les sept sites qui vont participer au projet (Valenciennes, Le Creusot, Ornans, Villeurbanne, Tarbes, Saint-Ouen et Aix-en-Provence) et chez les fournisseurs de la filière

ferroviaire française.

La sobriété énergétique de ce matériel permet de fixer pour objectif de réduire la consommation énergétique de 20 % par rapport à la génération précédente, et de 50 % par rapport aux matériels sur pneus les plus anciens encore en service.

Selon un observateur, l’ensemble de la commande, d’environ 160 millions par an sur 15 ans, représente 12% d’une bonne année de  CA France d’Alstom Transport et environ le quart d’une mauvaise année. Un marché quoi qu’il en soit important, qui donne de la visibilité à une filière industrielle qui en a bien besoin. Et, si pour l’instant seules 72 rames sont précisément annoncées en deux marchés, les besoins en renouvellement de matériel de la RATP font que les 217 rames ont de bonnes chances d’être toutes commandées.

FD

Une photo qui circule ces derniers temps sur le Net le montre. En bout de quai, sur la voie 3 de Paris-Nord   

la cabine du nouvel Eurostar se retrouve en aval du signal de sortie. Ce dernier n’est donc pas visible par le conducteur lorsque le train repart vers Londres. 

A Londres, le problème ne se pose pas et, le 13 novembre dernier, lors de sa présentation dans le superbe écrin de la gare de Saint-Pancras, la nouvelle rame e320 commandée à Siemens par Eurostar était parfaitement mise en valeur.

Trop longues pour la gare du Nord, les rames e320 commandées à Siemens par Eurostar ? Pas vraiment. Sur les voies 3 à 6, réservées à Eurostar, comme sur les autres voies, le quai, de 400 m, va jusqu’au bout de la rame. Et quand cette dernière est garée voie 6, le problème du signal de sortie ne se pose pas. Il ne se pose d’ailleurs ni aux rames Thalys doubles de 400 m sur les voies 7 et 8, ni aux TGV sur les voies suivantes. La difficulté vient du fait que le pont permettant au boulevard de la Chapelle d’enjamber les voies de la Gare du Nord est en biais. Il est donc plus proche des heurtoirs sur les quais réservés à Eurostar que sur les voies voisines. Or, c’est sur ce pont que les signaux sont fixés.

Jusqu’à présent, ce détail n’avait rien de gênant, les rames Eurostar actuelles type TMST mesurant 393,7 m. Mais l’arrivée des e320 impliquera des modifications après vingt ans d’exploitation avec un type unique de trains. Question longueur, avec 398,9 m, les nouvelles rames sont conformes à la norme européenne, ou spécification technique d’interopérabilité (STI) grande vitesse, qui fixe un maximum de 400 m. Mais leurs 5,2 m de plus obligeront à déplacer les signaux de sortie de Paris-Nord. Moins spectaculaire, mais tout aussi nécessaire, sera la modification des marquages au sol des portes d’accès. En effet, les rames actuelles comptent 18 voitures courtes entre deux motrices, contre 16 voitures longues sur toute la longueur pour les nouvelles. Cerise sur le gâteau : la position des différentes classes est totalement inversée entre les deux types de rames.

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Sauf coup de théâtre de dernière minute, le premier téléphérique urbain d’Ile-de-France devrait être inscrit au prochain…  

contrat de plan Etat-Région (CPER) 2015 – 2020 pour un montant de 72 millions d’euros, correspondant à l’évaluation la plus récente (2013) du coût du projet. Un investissement supérieur aux montants des premières études – 30 à 50 millions d’euros – mais en deçà de ce qu’a coûté le prolongement de la ligne 8 du métro jusqu’à Pointe du Lac (83 millions d’euros).
 Il s’agit de relier Villeneuve-Saint-Georges, Limeil-Brévannes, Valenton et Créteil, soit 4,5 km et 4 ou 5 stations touchant un bassin de vie de plus de 160 000 habitants. Si tout va bien, il aura tout de même fallu dix ans à ce projet pour voir le jour. Les premières études datent en effet de 2008 et l’on espère une mise en service en 2018.

Autant dire que son inscription au CPER est perçue comme une aubaine… Même si « la confirmation officielle de la part du préfet de région est attendue pour le 2 février », comme le souligne le président du conseil général du Val-de-Marne, Christian Favier, à la fin des discussions préparatoires, le Téléval était bel et bien retenu. Et « en une seule phase », pour la plus grande satisfaction du CG 94, instigateur du projet. En plus de l’Etat et de la région, les collectivités locales, dont le CG 94, devraient financer ce télécabine urbain à hauteur de 30 %. Les discussions sur le CPER en séance plénière de l’assemblée régionale auront lieu les 12 et 13 février.

La promesse du Téléval : 16 minutes pour aller du plateau villeneuvois à la station de métro Créteil – Pointe du Lac, nouveau terminus de la ligne 8, contre plus de 35 minutes actuellement avec les correspondances. Et 6 minutes entre les stations Les temps Durables à Valenton et Pointe du Lac à Créteil, contre 20 minutes aujourd’hui. Sa capacité irait jusqu’à 3500 personnes transportées par heure et par sens, soit l’équivalent d’un tram, grâce à 60 cabines de 15 places, circulant toutes les minutes en heure de pointe. 13 000 voyageurs sont attendus chaque jour. Son coût de fonctionnement reste à évaluer précisément, sachant que le coût moyen théorique d’exploitation d’un téléphérique urbain est de 1,20 euro du km.

Si l’idée du Téléval revient au département, il y a quelques années que le Stif s’en est emparé. « Lors de l’inauguration du prolongement de la ligne 8, [en octobre 2008, ndlr], les élus valdemarnais ont assailli Jean-Paul Huchon pour l’informer de cette initiative qu’il ne connaissait pas,se rappelle Luc Echtler, directeur général adjoint, chargé de l’aménagement et du développement économique au CG 94. Ce qui a fait dire au président de région : “quand on vient dans le Val-de-Marne, on inaugure un projet et on repart avec trois ! “».Toujours est-il que le dossier d’objectifs et de caractéristiques principales a été adopté ; que la concertation préalable est achevée et que le projet entre maintenant dans sa phase opérationnelle, avec l’avant-projet, le choix des maîtres d’œuvres et de l’assistance à maîtrise d’ouvrage. L’enquête publique est prévue pour 2016.

Eu égard à la technologie, le Stif aurait pu opter pour un appel d’offres de conception-réalisation, mais il n’en sera rien. « A priori, ce sera un schéma classique avec le choix d’un concepteur, puis un appel d’offres travaux »,explique le directeur général adjoint. Le chantier devrait durer au moins de 14 à 18 mois. Ce qui laisse espérer une inauguration courant 2018. Malgré son apparente simplicité par rapport à un tramway, en dépit de l’absence d’expropriation – quelques procédures de maîtrise des sols sont néanmoins nécessaires – ce TCSP ne bénéficie d’aucune simplification de procédure. Résultat : des délais aussi longs que pour un transport terrestre… Il a de plus été quelque peu retardé par de nombreuses réticences quant à sa fiabilité, son intérêt ou son aspect esthétique. « La plus grosse difficulté dans notre cas aura été de faire admettre que ce projet est un mode de transport qui sera très utile, et non pas un gadget… »,poursuit-il.

Restera aussi à lui trouver un exploitant, ce qui se fera également par appel d’offres. Et sur un site situé à la jonction entre le territoire historique de la RATP et celui d’Optile, tous les groupes auraient déjà manifesté leur vif intérêt, raconte un proche du dossier. Le récent accord de partenariat entre la RATP et Poma, donnera-t-il un avantage à l’exploitant francilien historique ?

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C’est le pourcentage de Lorrains ayant voté « non » à la construction d’une nouvelle gare TGV à Vandières, à 20 km d’une autre gare existante, selon les premières estimations après la consultation organisée par le Conseil régional le 1er février… class= »MsoNormal »>
 

Cette consultation a été marquée par une abstention d'environ 90%. Les résultats définitifs devraient être connus le 6 février.

Le conseil régional devrait être réuni prochainement « car une interprétation des résultats sera nécessaire", a indiqué son président PS, Jean-Pierre Masseret. Selon lui, la question de la construction de cette gare devrait être tranchée avant le 1er mars.

Rappelons qu’une gare TGV existe déjà en Lorraine, à Louvigny (Moselle), mais cette dernière n'est accessible que par la route, alors que la nouvelle de Vandières serait reliée au TER. Une nouvelle gare TGV à Vandières, qui a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique depuis 2011, divise fortement la classe politique régionale : soutenue par le PS, le PCF et EELV, elle a également les faveurs du président UMP du Conseil général des Vosges, Christian Poncelet.

Les pro-Vandières soulignent que le coût de la nouvelle gare, 120 millions d'euros, sera assuré sans taxe nouvelle et sans emprunt (l'Etat ayant autorisé son financement par une part de la taxe sur les carburants (TICPE) en Lorraine), tandis que les anti-Vandières affirment que la facture devrait être plus salée : de 200 à 350 millions d'euros en intégrant les aménagements routiers pour la future gare et la reconversion de Louvigny en gare fret à grande vitesse, solution dont ils doutent aussi de la viabilité.

Pour certains observateurs, ce résultat était prévisible et Jean-Pierre Masseret s’est « tiré une balle dans le pied » en organisant ce scrutin.

Le gouvernement russe a annoncé, le 30 janvier, avoir confié la construction du pont routier et ferroviaire qui doit la Russie à la Crimée, annexée par Moscou, à la société Stroïgazmontaj, appartenant au milliardaire Arkadi Rotenberg, très proche de Vladimir Poutine. 

Ce pont devra franchir le détroit de Kertch, un bras de mer, de 4,5 km au plus étroit, entre mer d'Azov et mer Noire, à l'est de la Crimée. Pour l’instant la traversée se fait par bac. 

Selon un décret publié sur le site du gouvernement, Stroïgazmontaj devra livrer le pont routier et ferroviaire avant décembre 2018, pour un coût plafonné à 228,3 milliards de roubles (2,9 milliards d'euros). 

La tâche s’annonce rude. Financièrement, puisque les banques occidentales n’y participeront pas et que les revenus des produits pétroliers russes sont en baisse. Et techniquement, parce que Stroïgazmontaj n’a jamais construit de pont. Arkadi Rotenberg a évoqué la participation possible de sociétés de BTP de Turquie ou de Corée du Sud. 

Le gouvernement a présenté, le 26 janvier, un "plan de lutte" pour enrayer l'augmentation du nombre des morts sur les routes françaises, en hausse en 2014 (+ 3,7%) pour la première fois depuis douze ans : 3.388 personnes ont été tuées sur les routes l'an dernier, soit 120 de plus qu'en 2013, qui avait marqué un record à la baisse depuis 1948, année des premières statistiques. 

Les autorités "maintiennent" ainsi l'objectif fixé l'an dernier de faire baisser à 2.000 le nombre de morts sur les routes d'ici à 2020. Pour cela, le ministre de l'Intérieur a annoncé 26 mesures dont la mise en place sera "immédiate" ou dans un délai "court".

Parmi ces mesures, le gouvernement veut abaisser le taux d'alcoolémie de 0,5 à 0,2 g/l de sang pour les conducteurs novices, interdire le stationnement des véhicules (hors deux-roues) cinq mètres avant les passages piétons pour améliorer la visibilité, interdire de porter écouteurs, oreillettes, casques susceptibles de limiter l'attention et l'audition des conducteurs, permettre aux maires d'abaisser la vitesse sur de grandes parties, voire sur la totalité de l'agglomération, expérimenter, sur certains tronçons de route à double sens identifiés comme particulièrement accidentogènes, une diminution de la vitesse maximale autorisée de 90 à 80 km/h.

Le gouvernement « a décidé de surseoir » à la hausse des péages autoroutiers de 0,57 % prévue le 1er février, dans l'attente des conclusions d'un groupe de travail sur l'avenir des concessions autoroutières, a annoncé, le 27 janvier, Manuel Valls. 

Ce groupe de travail est chargé d'examiner « les deux scénarios envisageables »: une renégociation ou une résiliation des contrats de concession, a rappelé Matignon dans un communiqué, ajoutant que le Premier ministre avait souhaité qu'un point d'étape soit effectué « d'ici à fin février ». 

Manuel Valls avait annoncé la création de ce groupe de travail le 31 décembre, après avoir repoussé à 2017 une éventuelle résiliation des concessions, malgré la lettre adressée par 152 députés socialistes à Manuel Valls pour lui réclamer un rachat des concessions.

Des négociations avec les concessionnaires autoroutiers ont cours depuis l'automne, après la publication d'un rapport de l'Autorité de la concurrence, qui avait dénoncé une situation de "rente", et d'un autre de la Cour des comptes, qui avait également fait état du caractère déséquilibré des contrats.