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Le groupe Eurotunnel, exploitant du tunnel sous la Manche, a annoncé, le 8 janvier, que le transport ferroviaire de véhicules avait atteint un niveau record pendant les fêtes de fin d'année 2014. Entre le 19 décembre et le 4 janvier, la navette ferroviaire d'Eurotunnel, le Shuttle, a transporté très exactement 217.791 voitures, deux-roues et poids lourds, soit « le plus grand nombre de véhicules jamais chargés dans l'histoire du groupe », indique l'entreprise dans un communiqué, ajoutant que « près de 600.000 passagers ont voyagé sur cette période ».

Le nombre de voitures transportées a dépassé de 8% le précédent record historique, établi à 175.821 unités transportées durant ces 17 jours.

Le trafic de camions dans le sens Calais (France) – Folkestone (Angleterre) a été « le plus intense » enregistré « à période comparable », avec 25.253 poids lourds transportés entre le 15 et le 28 décembre. Et un nouveau record de trafic journalier a été atteint le 19 décembre, avec 19.038 véhicules transportés dans les deux sens. 

 

 

 

 

Pour Guillaume Pepy, désormais président du directoire de la  SNCF, les nouveaux usages de l’automobile, le développement du low cost aérien et celui du bus forcent à repenser les modèles…  

Le train doit absolument baisser ses coûts pour rester dans le marché. Et le groupe SNCF, reconfiguré à la suite de la réforme ferroviaire, officiellement créé le 1er janvier 2015, a l’ambition de devenir la référence mondiale des mobilités. Entretien.

 

La Vie du Rail : La nouvelle SNCF naît officiellement le 1er janvier 2015. Elle sera totalement opérationnelle en juillet. Que reste-t-il à faire d’ici là ?

Guillaume Pepy : La bonne nouvelle, c’est la naissance du nouveau groupe le 1er janvier 2015. Je crois que l’on peut en tirer un sentiment de fierté collective. Et affirmer que, au-delà de la loi du 4 août 2014, cela a été possible grâce aux efforts et à l’engagement de tous les cheminots.

Cela fait deux ans que la réforme est en marche. Les débats en interne ont été et sont nombreux car nous vivons un moment historique.Je relève aussi que la loi nous appelle maintenant SNCF et non plus Société nationale des chemins de fer. C’est un beau nom, qui claque bien, pour un grand champion industriel français, à l’image des EDF, Areva, Thales…

SNCF, c’est un groupe ferroviaire, mais pas seulement car il couvre toutes les mobilités. Et c’est un groupe français qui a l’ambition d’être la référence mondiale des mobilités. Le ferroviaire et la France sont nos racines et nous ne l’oublions pas. Mais l’arbre et le feuillage montent au-delà.

Depuis le vote de la loi, nous étions dans une phase de préfiguration de la nouvelle SNCF. Début janvier, nous entrerons dans une phase de mise en œuvre et après le 1er juillet 2015 nous serons en vitesse de croisière. Que reste-t-il à faire d’ici au 1er juillet ? Il faut mettre en place les nouveaux systèmes de gestion du personnel et de comptabilité, puisque 160 000 cheminots seront affectés aux trois Epic au 1er juillet 2015.

Surtout, nous créons un opérateur de réseau qui va compter 50 000 personnes, et un opérateur de mobilité qui en comptera 200 000. C’est une énorme opération. Peu d’entreprises connaissent une telle transformation en si peu de temps. Qu’il y ait actuellement une période d’ajustement, des débats, c’est normal.

 

 

LVDR. 10 000 personnes environ pour l’Établissement public de tête. Certes, il y a les effectifs de la Surveillance générale, mais n’est-ce pas énorme ?

G. P. Il y aura 480 personnes pour les fonctions de pilotage économique, financier et social au sein de l’Epic SNCF. C’est le format normal d’une holding. Des centres de compétences auront une mission d’appui au pilotage. Cela représente 1 000 agents. Les centres de services, comme la paie, la comptabilité, les achats, les systèmes d’information compteront 2 600 personnes. La Suge quant à elle, regroupe 3 000 personnes, et il y a 2 000 agents médico-sociaux (médecins, infirmières, agents familles…).

 

LVDR. Quel message souhaitez-vous faire passer à la commission sur l’avenir des TET, présidée par Philippe Duron, qui a été lancée par le gouvernement ?

G. P. Nous croyons aux trains d’équilibre des territoires. Cependant, il faut clarifier les missions d’Intercités, trains rapides desservant les principales agglomérations sur les lignes classiques par rapport aux missions des TER.

Et quand il n’y a pas suffisamment de trafics, il faut envisager d’utiliser un bus. C’est le cas sur Bordeaux – Lyon par exemple : il y a tellement de travaux sur cette liaison ferroviaire qu’à certaines heures, l’hypothèse d’un recours au bus doit être envisagée.Il y a dix ans, on disait que le train l’emporterait car on pensait que la voiture, c’était fini, et que l’avion était trop cher. Aujourd’hui, le train est confronté à de nouvelles formes de concurrence. La voiture s’est transformée non seulement technologiquement mais aussi et surtout dans ses usages : covoiturage, autopartage, libre service…

Il faut aussi compter avec les bus et enfin avec les low cost aériens qui ont accaparé 50 % du marché aérien en France. Cette révolution n’était pas prévisible il y a seulement trois ans. Elle va faire baisser les prix. Nous disposons de trois atouts : les Français aiment le train, la SNCF a la capacité d’adaptation et elle a anticipé tous ces mouvements. Nous sommes dans toutes les mobilités.

 

LVDR. Quelle est la position de SNCF dans le cadre des négociations sur un cadre social harmonisé ? Quelles sont vos marges de manœuvre ?

G. P. La loi a fixé un objectif : un nouveau cadre social doit être élaboré en juillet 2016. Si nous n’y parvenons pas, le Parlement pourrait légiférer. D’ici cette date, trois textes seront élaborés : un décret ; une convention collective – il y en a plus de 600 en France – et enfin un accord d’entreprise marquant les spécificités de la SNCF. Nous avons décidé que nous discuterions parallèlement la convention collective et l’accord d’entreprise, et non pas des textes les uns à la suite des autres. À SNCF, nous avons lancé une démarche d’écoute et de dialogue avec les salariés sur cette question : elle démarre début 2015. C’est une démarche à l’intérieur de l’entreprise pour que les attentes, les craintes et les propositions des salariés puissent être débattues. Je vais faire un tour de France des régions pour lancer cette démarche.

 

Retrouvez l'intégralité de l'interview dans le prochain numéro de Ville, Rail et Transports du 7 janvier.

Maintenant que le contrat est enfin signé, place aux choses sérieuses ! Alstom ne… doit pas perdre de temps en Afrique du Sud, où il lui faut livrer 600 trains de banlieue —soit 3 600 voitures— d’ici 2025. C’est une coentreprise baptisée Gibela, dans laquelle le groupe français est majoritaire à 61 %, qui est chargée d’honorer cette commande de 3,8 milliards d’euros (sans la maintenance), décrite comme la plus importante de l’histoire d’Alstom Transport. Avant de fabriquer des trains, il s’agit d’abord de construire une usine près de Johannesburg, un investissement de 75 millions d’euros. Le chantier doit débuter en février, selon le directeur général de Gibela Marc Granger.

« L’usine doit produire deux voitures par jour, c’est le maximum que l’on sait faire », s’enthousiasme Marc Granger. « Il y a très peu de contrats qui nécessitent un tel rythme de production ! » Les vingt premiers trains de la série X’Trapolis Mega seront produits au Brésil, le temps que l’usine sud-africaine monte en puissance. En attendant, Gibela est parti à la recherche de partenaires locaux et forme des collaborateurs à tour de bras. L’idée est d’avoir 70% de « Made in South Africa », plus que ce que demandaient les autorités sud-africaines. Celles-ci comptent sur la création de plus 30 000 emplois, directs et indirects.

« Le premier train doit arriver du Brésil en juin 2016, juste au moment où on commencera la construction du premier train en Afrique du Sud, qui lui-même sera mis en service un an plus tard », décrit le patron de la joint-venture. Il espère que sa nouvelle usine deviendra rapidement le centre d’un parc industriel consacré au ferroviaire. Car Alstom ne compte pas en rester à ce seul contrat dans la région. Le suivant est d’ailleurs déjà à portée de vue : Prasa, l’agence des trains de passagers sud-africaine, veut renouveler toute sa flotte de trains de banlieue d’ici 2035, ce qui doit passer par la commande de 600 trains supplémentaires.

François Enver

 

Avec la création de la Métropole au 1er janvier, issue de la fusion du… Grand Lyon et du département du Rhône (pour le territoire correspondant au Grand Lyon), première Métropole en France créée par la loi du 27 janvier 2014. le Sytral va changer de dimension en reprenant les compétences exercées jusqu’à présent par le département du Rhône. Cette extension de périmètre s’effectue par l’adhésion-dissolution du SMTR (AOT du département du Rhône) au Sytral, qui a été votée par les élus le 26 novembre dernier.

Le Sytral va poursuivre sa mission d’AOT du réseau TCL sur le Grand Lyon (+ six communes),  et intègre  donc en outre les  transports urbains de deux structures intercommunales du SMTR: la communauté d’ agglomération Villefranche Beaujolais-Saône (CAVBS) et la Communauté de Communes de l’Est Lyonnais (CCEL, 8 communes).

Dans ce dernier cas, c’est une rationalisation des transports qui est réalisée entre les TCL et les lignes de la CCEL que rien ne distingue dans la continuité urbaine de l’aire du Grand Lyon. Les PTU du Sytral et de la CCEL seront unifiés pour rendre le tout plus cohérent, y compris les versements transports qui seront harmonisés sur cinq ans.

Par ailleurs, le Sytral « acquiert » les transports interurbains Cars du Rhône sur le « Nouveau Rhône maintenu », soit un réseau de 40 lignes principales et 330 lignes scolaires concernant 300 000 habitants et 600 véhicules. Les services sont assurés par des autocaristes dans le cadre de cinq DSP qui seront sérieusement réexaminées, comme a prévenu Bernard Rivalta, président du Sytral : « on paiera les kilomètres réellement effectués ».

L’AOT se donne ainsi jusqu’à l’été 2015 pour faire l’état des lieux et optimiser tous les services et offres tarifaires qui pourront l’être sur le département.

Enfin, le Sytral hérite de Rhônexpress, la liaison rapide par tram entre la Part Dieu et l’aéroport Saint Exupéry. C’est là aussi une rationalisation de la gouvernance qui est engagée de facto sur une voie et une compétence partagée jusqu’alors entre le Sytral et le département. Parmi plusieurs hypothèses, le Sytral a choisi de reprendre Rhônexpress en l’état de sa concession actuelle (prévue jusqu’en 2038). Mais « des évolutions majeures » pourraient  être adoptées le moment venu. En attendant, le nouveau Comité Syndical comprendra 28 élus dont 21 de la Métropole (16 du GL auparavant) , 4 du département (10 auparavant), 3 pour la CAVBS, la CCEL et les 6 communes hors Grand Lyon.

Claude Ferrero

 



Le Syndicat des transports d'Ile-de-France et la SNCF ont commandé 42 trains Regio 2N au constructeur… Bombardier, qui recevra 397 millions d'euros sur un montant total de 589 millions intégralement financé par le STIF. Il s'agit d'une levée d'options dans le cadre d'un contrat signé en 2010 pour l'ensemble des régions françaises, annoncée dès la fin 2013. Sauf qu'à l'époque, on parlait de 48 rames…

"Les livraisons commenceront mi-2017 et les trains seront déployés sur la ligne R du réseau SNCF Transilien à partir de la Gare de Lyon", précise Bombardier dans un communiqué du 29 décembre.
Le contrat cadre signé en 2010 avec la SNCF, pour le compte des régions françaises, prévoyait la conception et la fabrication d'un maximum de 860 Regio 2N, des automotrices à deux niveaux, pour un montant total d'environ 8 milliards d'euros. A ce jour, 201 trains ont été commandés par 10 régions.
Il s'agit de la première commande de Regio 2N pour la région Ile-de-France, qui avait déjà commandé à Bombardier des trains Francilien, entrés en service en décembre 2009 et qui circulent sur quatre lignes. Les Regio 2N commandés par le Stif et la SNCF sont fabriqués sur le site français de Crespin dans la région Nord. Ils comporteront 1 746 places assises et pourront transporter un total de 3 120 personnes.
   

43 milliards, c’est l’enveloppe que représente le Nouveau Grand Paris tel qu’il a été défini le 6 mars 2013 par Jean-Marc Ayrault…  

et conforté par Manuel Valls le 13 octobre 2014. Le Premier ministre en a même partiellement accéléré la réalisation, sans convaincre grand monde qu’il s’agissait d’autre chose que d’un effet d’annonce. Sur les 43 milliards, 27 sont prévus pour le réseau de métro automatique du Grand Paris Express et 16 pour le plan de mobilisation de la région. Certains experts et anciens hauts responsables réunis dans le Cercle des Transports viennent de mettre les pieds dans le plat. Dans un document intitulé « Réorienter les priorités du réseau du Grand Paris », ils souhaitent tout bonnement qu’on remette à plus tard les lignes 15 et suivantes du Grand Paris Express, qu’on donne la priorité à la modernisation de l’existant, et qu’on limite la réalisation de nouvelles infrastructures au prolongement nord de la ligne 14 et au prolongement ouest d’Eole

Selon eux, contrairement à une idée reçue, le réseau ferroviaire existant « ne souffre pas d’insuffisance globale, à l’exception de la ligne A du RER et de la ligne 13 du métro ».  La question qui fait mal, c’est la qualité de service. Ils jugent qu’elle « peut être augmentée fortement et rapidement pour limiter le nombre et l’importance des perturbations, parallèlement à la remise en état de l’infrastructure ». Ils suggèrent particulièrement la mise en place d’un pilotage automatique (semblable, en plus moderne évidemment à ce que connaît le métro parisien depuis les années 60). Mais, regrettent-ils, « les possibilités offertes par les nouvelles technologies ne sont pas ou peu prises en compte dans les programmes annoncés »

Ils remarquent d’autre part que « l’engagement accéléré d’un  programme d’investissement aussi important que celui du Nouveau Grand Paris conduit in fine à un fort accroissement de la dette publique. » D’autant qu’ils soulignent « l’accroissement inquiétant des dépenses de fonctionnement entraîné par la construction de lignes nouvelles » qui n’est pas supportable dans la durée. « L’amortissement des matériels et les coûts de maintenance et de fonctionnement liés à ces nouveaux services peuvent être évalués à moyen terme à près de 2 milliards d’euros, soit une augmentation de 25% de la dépense annuelle. » Ils ne pourraient être financés que par une augmentation des taux du VT, une « forte augmentation » du Passe Navigo ou une augmentation des impôts locaux. Des coûts regrettent les auteurs, rarement pris en cause et sur lesquels ils tentent d’attirer l’attention des responsables politiques.

Ne voulant pas apparaître comme donneurs de leçon, ils demandent un « audit par des experts indépendants pour approfondir la réflexion », espérant voir confié un tel audit à «  un opérateur de niveau international, ayant maîtrisé les techniques les plus modernes » Du niveau, peut-on penser, de l’opérateur de Hong Kong MTR.

La priorité à l’existant, la modernisation des RER, autant de sujets qui doivent aller droit au cœur des dirigeants de la SNCF, Mobilités comme Réseau. Pour autant, la SNCF ne sort pas indemne. Elle serait invitée à revoir drastiquement ses méthodes d’exploitation. Et à faire un saut technologique important, auquel l’invitent d’ailleurs, notamment en Ile-de-France des dirigeants comme Jacques Rapoport ou Yves Ramette, venus de la RATP.

« Réorienter les priorités du réseau du Grand Paris » a été élaboré par un groupe de travail présidé par Jean-Didier Blanchet. Il a pour rapporteurs  Jean-Noël Chapulut et Olivier Paul-Dubois-Taine. Martial Bellon, Philippe Essig, Claude Gressier, Jean-Pierre Orfeuil, Rémy Prud’homme et Alain Sauvant ont été membres de ce groupe de travail où les Ponts et Chaussées sont en force. Les auteurs du rapport n’en sont pas à leur coup d’essai. En avril 2012, un document réalisé en partie par les mêmes auteurs, « Transport et dette publique » avait épluché les  grands projets d’infrastructure et fait apparaître aussi l’importance des coûts de fonctionnement à venir. La commission Duron, quelques mois plus tard, invitait à revoir complètement les priorités.

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 http://cercledestransports.olympe.in/wordpress/wp-content/uploads/2014/11/DOSSIER_GRAND_PARIS_122014.pdf

« Avec plus de 500 millions d’euros de crédits de paiement, nous sommes à la hauteur des engagements pris avec l’Etat dans le cadre du Nouveau Grand Paris… pour poursuivre la rénovation des RER, l’extension des lignes de métro et tramway et le plan bus »,a souligné Jean-Paul Huchon, président du conseil régional d’Ile-de-France en présentant à la presse le budget 2015. Un budget placé sous le signe « du sérieux, mais pas de la rigueur » ,a-t-il insisté. Un total frôlant les 5 milliards, dans lequel les transports se taillent plus du tiers : 1,803 milliard d’euros, répartis en 1,002 milliard d’investissements – 43 % des investissements régionaux –  et 801 millions de fonctionnement.

« Un effort inégalé », a-t-il encore insisté. Nouveau Grand Paris oblige, Jean-Paul Huchon a obtenu 140 millions d'euros par an, dès 2015, de taxes nouvelles pour financer la modernisation du réseau de transports et réussi à « sanctuariser » 1,4 milliard d'euros pour les transports dans le prochain contrat de plan Etat-région 2015-2020. Mesure-phare : le passe Navigo au tarif unique de 70 euros, promis pour septembre 2015, une fois que la hausse du VT récemment votée, sera entrée en vigueur. « Il n’est pas fréquent pour un élu de pouvoir se féliciter d’avoir rempli son contrat pratiquement en totalité »,s’est du coup réjoui Pierre Serne, le vice-président EELV, chargé des déplacements.

Jean-Paul Huchon ayant présenté le document budgétaire comme étant le moyen d’agir contre les inégalités, il ajoute que « l’accès aux mobilités » est« le premier lieu où se jouent les inégalités ».Il a de nouveau insisté : « Le passe unique n’obèrera pas les investissements. Ils sont parfaitement sécurisés et notre effort sera pérenne grâce aux nouvelles recettes. » La région se prévaut également d’un niveau d’endettement « raisonnable »,a ajouté Marie-Pierre de la Gontrie, première vice-présidente, chargée des finances et de la contractualisation. Cela n’empêchera pas l’exécutif régional de poursuivre son « combat pour obtenir un TVA au taux réduit de 5,5 % en tant que produit de première nécessité », a-t-elle complété.

Par ailleurs, la contribution exceptionnelle de la Société du Grand Paris à hauteur de deux milliards, comme prévu en juillet 2013 dans le cadre du Nouveau Grand Paris permet de continuer à investir dans la modernisation du réseau. « Nous aurons plus d’un milliard d’euros pour payer les 40 projets du plan de mobilisation, a insisté le vice-président aux Transports, Pierre Serne. Il ne s’agit pas d’autorisations de programme mais bien de crédits de paiement. Et il y a même une cerise sur le gâteau, avec 100 millions pour le fret,n le fluvial, le vélo, les bornes de recharges pour véhicules électriques etc. »

Revenant sur les lignes de tram récemment créées, il a assuré qu’en faisant passer leur nombre de 4 à 9 durant la mandature, l’Ile-de-France s’est dotée du « 2e réseau de tram d’Europe ». Les lignes T5, T6, T7 et T8 cumulées offrent « 460 000 place par jour, c’est l’équivalent d’une ligne de RER ! ».Un RER qui risque pourtant de continuer encore à subir des défaillances en 2015, Pierre Serne ayant avoué que « les moyens humains et techniques de RFF pour réaliser les travaux commencent à être au plafond. »Une situation qui risque donc d’être encore polémique durant les prochaines années. Avec un peu de chance, les voyageurs pourront se consoler d’un mauvais service par un prix du Navigo plus attrayant…

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Elle a eu beau gagner 25 points, la SNCF reste bonne dernière du baromètre image trimestriel Ifop pour Claude Posternak, directeur de l’agence d’opinion La Matrice… En trentième position. L’indice moyen d’image des 30 entreprises atteint 48 points et 21 d’entre elles progressent. Constats : l’industrie a le vent en poupe – avec Airbus, Michelin, Citroën et Danone, elle est fortement représentée dans le Top 5 – tandis que le service public enregistre les plus fortes hausses, en gagnant 17 points. Bien que bonne dernière, la SNCF sort de la situation inconfortable où elle comptait plus de mécontents que de personnes ayant une bonne image d’elle.

« La SNCF réalise l’exploit de transporter chaque jour des millions de voyageurs. Les effets du drame de Brétigny s’atténuent. L’entreprise signe ainsi la deuxième plus forte progression de cette dernière vague de 2014 », souligne Claude Posternak dans Les Echos, partenaires du baromètre. Globalement, « ce classement récompense les entreprises qui ont respecté le pacte social aux yeux des Français, celles qui ont donné priorité à l'emploi et au pouvoir d'achat », explique-t-il encore.

Pour la SNCF, Brétigny s’éloigne peut-être – juste après l’accident, elle avait dégringolé à l’avant-dernière place, juste devant Total, le pétrolier qui cette fois la devance dans le dernier sondage – mais les grèves de cheminots marquent encore sans doute encore les esprits… « Lorsque vous sortez du bruit médiatique, vous reprenez des couleurs, même si on ne parle pas forcément de vous en bien, poursuit le patron de La Matrice.A l'inverse, quand vous êtes sous le feu des critiques, vous pouvez perdre 40 à 80 points en un trimestre ».

En 1999, lorsque Claude Posternak a créé son baromètre, les trois entreprises préférées des Français étaient EDF, GDF et France Télécom. Aujourd'hui, elles se placent respectivement en 16e, 17e et 21e place. Pour caracoler en tête, il faut s’appeler Yves Rocher. La SNCF pour sa part est abonnée aux cinq dernières places depuis plusieurs années. Difficile de se défaire d’une mauvaise image…

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C’est le nombre de déplacements à vélo quotidiens en Ile-de-France, selon l’Institut d’aménagement et d’urbanisme. C’est deux fois plus qu’il y a dix ans et même trois fois plus dans Paris intra-muros où le vélo représente… 3% des déplacements internes. C’est certes peu au regard des 42 millions de déplacements quotidiens des Franciliens, mais l’IAU souligne que cette croissance est « remarquable »car « elle rompt avec une longue période de baisse durant les années 1970 et 1980 »,suivie d’une stabilisation dans les années 90. En 1976, on dénombrait 590 000 déplacements quotidiens, principalement pour aller à l’école, alors qu’aujourd’hui c’est le déplacement domicile-travail qui est le premier usage et représente 30 % du total (190.000 déplacements). Ce sont aujourd’hui 8 % des déplacements domicile-travail internes à Paris (70.000 déplacements) qui se font à vélo. La bicyclette a donc encore « une grande marge de progression au sein des différents bassins de déplacements », en conclut l’IAU. La distance parcourue augmente avec une moyenne de 2 km (1,2 km en 1976). Enfin, le cycliste francilien moyen a vieilli, s’est embourgeoisé et féminisé !

La Compagnie Internationale de Maintenance (CIM), PME française spécialisée dans la fabrication et la maintenance d’attelages automatiques pour locomotives et wagons de fret a signé le 16 décembre un accord avec la société ferroviaire kazakh Format Group, créant ainsi une joint venture nommée CIM Format. Sa création, annoncée par le président Hollande lors de son voyage officiel au Kazakhstan, répond aux besoins en attelages des fabricants européens de matériel ferroviaire présents au Kazakhstan et dans les pays voisins. Ses activités commençant dès janvier 2015, elle répond aussi aux besoins du marché local en matériel roulant. Le pays compte en tout 13 600 km de voies ferrées dont la modernisation est estimée à 70 milliards d’euros.