Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Ce sera donc deux ans de retard. Pour la ligne 14  mais aussi pour la 12. Le prolongement de la ligne 14 sera prêt mi-2019…  

(voir notre précédente lettre confidentielle), celui de la 12 à la fin de la même année. Protestation des politiques. Sur des tons différents. Jean-Paul Huchon a demandé prudemment à la RATP "d'étudier toutes les conditions permettant d'optimiser chaque étape des deux calendriers" afin "d'avancer au maximum" la mise en service des tronçons concernés. Annick Lepetit, députée socialiste de Paris, virulente, dénonce le « mistigri » des explications fournies, et  demande à la RATP et au Stif «  quels moyens alternatifs entre 2017 à 2019 ils comptent mettent en œuvre pour les milliers d’habitants et de salariés qui seront déjà installés au nord des Batignolles. »  Pour Brigitte Kuster, maire UMP du XVIIe arrondissement, « on est mis devant le fait accompli, et tardivement » En cause, rappelle l’AFP, l'accès au futur éco-quartier des Batignolles, qui accueillera 6.500 habitants et 12.700 emplois, avec le futur Palais de justice de Paris, dont la livraison est prévue mi-2017.«Des milliers de personnes vont venir vivre et travailler ici. Le quartier tout entier a été pensé en fonction du métro », regrette l'élue.

Christophe Najdovski, adjoint EELV à la maire de Paris chargé des Transports demande à la RATP « de tout mettre en oeuvre pour rattraper ce retard et se rapprocher de l’objectif initialement fixé afin de soulager les usagers de la ligne 13.»

Plus au nord, Patrick Braouezec, président de Plaine-Commune, intercommunalité concernée par les deux prolongements, juge les retards inacceptables et déclare :  "Nous ne pouvons nous contenter de si peu d’explications. Comme dans tout projet de transport, ces contraintes administratives et techniques liées aux acquisitions foncières, au dévoiement des réseaux etc. sont connues par les maitres d’ouvrage, et doivent donc être anticipées. »

Sur ce volet technique, concernant la ligne 14, Christian Galivel, DGA en charge des projets et des investissements à la RATP, a rappelé dans le Parisien le 24 octobre, que l’avant-projet présenté au conseil du Stif et validé en décembre 2012 fixait déjà l’achèvement du chantier pour la fin 2018 et non en 2017. Certes, on avait alors demandé à la RATP d’optimiser, et de gagner si possible un an… Cependant, un proche du dossier relève, parmi d’autres exemples, que la RATP n’a toujours pas pu acquérir un immeuble à Saint-Ouen et qu’elle ne pourra pas commencer les travaux tant qu’elle ne sera pas propriétaire du tréfonds. Qu’à Clichy St Ouen, la déviation de canalisations d’une importante usine de la CPCU produisant de la vapeur d’eau sous pression prend pour des raisons de sécurité beaucoup de temps. Ou encore que le marché de génie civil pour la gare de Clichy St Ouen, sous le RER C, vient tout juste d’être approuvé par le CA de la RATP, le 24 octobre, après l’avoir été le 1er octobre par le conseil du Stif, où siègent de nombreux élus.

Quant à la ligne 12, on remarque à la RATP qu’une grande partie du retard — 16 mois — est dû aux retards dans la déviation de réseaux concessionnaires s’enchaînant en cascade : direction de l’eau de  Seine –Saint-Denis, ERDF, Orange.

Loin d’être une exception, les retards dans la réalisation des projets sont une tradition. Pour en rester aux deux lignes concernées, le prolongement de la ligne 12 jusqu’à Front-Populaire, avait figuré au contrat de projet Etat région 2000- 2006 et ce prolongement a été déclaré d’utilité publique en 2004. Il n’a été inauguré qu’en décembre 2012.

S’agissant de la ligne 14, la Cour des comptes, dans son rapport particulier sur la Régie autonome des transports parisiens, délibéré le 7 mai 2009, écrivait à propos de la ligne 14 :

«  La première phase, Madeleine – Grande Bibliothèque, n’a été inaugurée que le 15 octobre 1998, avec 27 mois de retard par rapport à l’avant-projet et trois ans de retard par rapport au schéma de principe. Le tronçon Madeleine – Saint-Lazare (deuxième phase) a été mis en service le 16 décembre 2003, avec cinq ans et demi de retard par rapport au dossier de DUP et un  décalage de huit ans par rapport au schéma de principe. La station Olympiades a été ouverte au public le 26 juin 2007, avec six mois de retard par rapport à son avant-projet, en raison d’un effondrement de chantier, mais avec 12 ans de retard par rapport au schéma de principe initial.»

Concernant les causes, la Cour écrivait :

« La RATP n’avance que des causes externes pour expliquer ces importants retards : 

– des aléas naturels (crue de la Seine de l’hiver 1993-1994, anomalies géologiques et complications dues à la nature des terrains.-

– des aléas administratifs (délais des autorisations d’entreprises de chantiers, limitation de horaires de travail, recours d’un riverain contre la DUO de 1991, annulée) ;

– des aléas économiques (faillites d’entreprises, notamment de second œuvre).

Mais, remarquait la Cour, apportant la réponse du berger à la bergère : « La RATP porte une responsabilité dans les retards, pour étude insuffisante des sols, sous-estimations des délais administratifs ou choix d’entreprises fragiles. Elle omet les difficultés de développement et de mise au point du système de conduite automatique des trains, qu’elle a sous-estimées et qui ont conduit à une forte augmentation des coûts »

Dans ce vaudeville des retards, les politiques jouent un grand rôle, en annonçant la plupart du temps des délais intenables auxquels ils tiennent parce qu’ils s’inscrivent dans leur mandat ou dont ils ne se soucient pas parce qu’ils ne seront plus alors en fonction, mais qui laisseront d’eux une image de volontarisme. Il serait étonnant que les récentes annonces du  Premier ministre concernant l’accélération du Grand Paris dérogent à la règle. Manuel Valls demande que le grand axe nord-sud soit prêt en 2024 au lieu de 2027. On dira que la candidature française à l’Exposition universelle de 2025 conduira à respecter les délais. Argument classique. Ni vrai ni faux. La ligne 1 du métro parisien devait ouvrir pour l’Exposition universelle de 1900. Ce ne fut que partiellement le cas. Mais sans l’Expo, dira-t-on peut-être aurait-on attendu plus longtemps le métro…

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« Cet été, Eurotunnel a battu de nouveaux records de fréquentation et la dynamique ne faiblit pas »  Jacques Gounon, Président-Directeur général du Groupe Eurotunnel ne se plaint pas du troisième trimestre 2014 et voit l’avenir avec confiance, entre la vitalité de l’économie britannique ou l’application des règles environnementales Marpol en janvier prochain, qui devraient renchérir les tarifs des ferries… et rendre ainsi le Tunnel plus concurrentiel.

Toujours est-il que pour le chiffre d’affaires total du groupe au troisième trimestre (343,9 millions d’euros) a présenté une hausse de 7 % à taux de change constant par rapport à la même période en 2013. Sur ce chiffre d’affaires, plus de 71 % restent liés à l’exploitation du lien fixe sous la Manche, en progrès de 5 % (tiré par les navettes, plus 7 %), alors que 20 % proviennent d’Europorte (fret ferroviaire, en hausse de 8 %) et les près de 9 % restants, des ferries MyFerryLink, en hausse de 20 %.

Côté trafics, le troisième trimestre a présenté une hausse presque générale, l’exception étant les autocars (-7 %). Côté route, les camions (pour lesquels trois nouvelles navettes seront acquises) ont progressé de 6 % et les voitures, motos, camping-cars et remorques de 3 %. Mais c’est sur le rail que la hausse la plus spectaculaire a été enregistrée : 17 % en tonnage (9 % en trains) grâce au lancement de nouveaux trains et à une réduction des péages unitaires dans le cadre des mesures d’encouragement d’Eurotunnel. Ceci alors qu’Eurostar transporte 3 % de voyageurs en plus (voir brève « Transmanche 2 »). A propos de l’opérateur à grande vitesse, Eurotunnel ajoute que la cession des 40 % du capital détenus par l’Etat britannique au capital d’Eurostar « est un catalyseur d’innovation pour cette entreprise ferroviaire soucieuse de concrétiser son potentiel ».

Enfin, comme le laisse deviner l’évolution de son chiffre d’affaires, tous les trafics de MyFerryLink sont en forte hausse (8 % pour les camions, 19 % pour les voitures et 13 % pour les autocars), malgré un avenir incertain suite à la décision de l’autorité de la Concurrence britannique, à laquelle Eurotunnel a fait appel, interdisant l’accès à Douvres sous six mois après son ordonnance.

La fusion entre le groupe américain CSX Corp et le Canadian Pacific (CP) a échoué et les négociations sont terminées, a indiqué, le 20 octobre, le transporteur ferroviaire canadien. 

Un tel rapprochement aurait créé un géant du secteur en Amérique du Nord, pesant 68 milliards de dollars américains en Bourse. 

Canadian Pacific, dont le siège est à Calgary, en Alberta (ouest), avait proposé à CSX, basé en Floride aux Etats-Unis, « la création d'un réseau intégré s'étendant d'un océan à l'autre, qui soit en mesure d'améliorer le service à la clientèle, d'encourager la concurrence et de désengorger le système ferroviaire continental, en particulier dans la région de Chicago ». 

Le transporteur canadien n'a pas donné les raisons précises de l'échec des pourparlers, mais a fait allusion aux « préoccupations liées à la régulation » qui semblent « dissuader plusieurs chemins de fer envisageant des rapprochements ». 

CP estime pourtant que les fusions dans le secteur ferroviaire en Amérique du Nord sont plus nécessaires que jamais alors que le fer transporte de plus en plus de pétrole, de céréales et de biens de consommation et que les autorités de la concurrence pourraient se laisser convaincre par des projets cohérents. 

Les autorités de la concurrence ont bloqué tous les projets de fusion entre des acteurs de premier plan du secteur en Amérique du Nord depuis la fin des années 1990. 

Entre les mois de juillet et de septembre 2014, les ventes d’Eurostar ont augmenté de 2%, atteignant 211 millions de livres sterling (267 millions d'euros), contre 207 millions (267 millions d'euros), à la même période l'an passé, a annoncé l’entreprise le 21 octobre. 

Le nombre de voyageurs en classe Business Premier a, par ailleurs, augmenté de 6 % sur le troisième trimestre 2014. Quant au nombre de voyageurs transportés, il a crû de 3%, passant de 2,7 millions en 2013 à 2,8 millions en 2014.

Alors que l’entreprise fêtera ses vingt ans en novembre, Eurostar se prépare à étendre ses services en Europe : entre Londres, Lyon, Avignon et Marseille, en mai 2015, – les premiers billets seront mis en vente en décembre prochain – et entre Londres et Amsterdam, en 2016, avec des arrêts à Anvers, Rotterdam, l’aéroport d'Amsterdam-Schiphol et Amsterdam-Central. 

Lors de son audition devant la Commission du développement… durable de l'Assemblée nationale, le 15 octobre, Alain Vidalies a indiqué qu'il allait reconduire pour un an l'actuelle convention Etat-SNCF sur les trains d'équilibre du territoire (TET). Le secrétaire d'Etat aux Transports a en effet expliqué qu'il "souhaite engager un chantier de clarification de l'offre TET en articulation avec les autres trains, TER et TGV". Ce travail, a-t-il annoncé sera confié à une mission comparable à celle de Mobilité 21 qui avait hiérachisé les projets d'infrastructure de transport à réaliser. Elle sera présidée par un Parlementaire, a-t-il encore précisé, en expliquant que "l'évolution de l'actuelle convention ne pourra se faire qu'une fois connues les conclusions de cette nouvelle mission". D'où cette nouvelle extension d'un an pour la convention.

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« La mise en service en 2017, ça va être difficile », annonce-t-on à Plaine commune…  

où Patrick Braouezec, le président de la communauté d’agglomération, avait organisé le 17 octobre une réunion avec une cinquantaine d’entreprises implantées sur le site.

Les travaux de génie civil sont partis entre Pont Cardinet et Porte de Clichy, et vont commencer en début 2015 pour les autres parties de la ligne, précise un représentant de la RATP assistant à la réunion. Le début des travaux du site de maintenance et de remisage est, lui, programmé pour la fin 2015. Certains point sensibles apparaissent déjà : difficile dévoiement des réseaux concessionnaires, notamment ceux de la CPCU (Compagnie parisienne de chauffage urbain) ; travail délicat pour la gare Clichy Saint-Ouen, qui doit rentrer « au chausse-pied à quatre mètres des immeubles, et qu’il faut édifier en maintenant l’accessibilité du quartier pendant trois années de génie civil » On est aujourd’hui, « dans une phase d’optimisation ». Et ce représentant renvoie, quant à un éventuel retard, sur « une communication officielle du président de la RATP et du président de la Région ». La perspective est déjà intégrée par Patrick Braouezec, qui en tire argument pour dire : raison de plus pour que dans la foulée la ligne avance jusqu’à Pleyel, son terminus nord.

Car pour l’instant, ce qui est prévu, c’est : arrivée à Mairie de Saint-Ouen en 2017, arrivée à Pleyel en 2023. « Six ans pour faire 600 mètres, ça ne va pas » dit Patrick Braouezec. Le président de Plaine Commune (9 communes, 400000 habitants), dans la foulée des mesures d’accélération du Grand Paris annoncées par Manuel Valls le 13 octobre, va donc prendre sa plume et envoyer une lettre au Premier ministre pour lui demander à nouveau que la ligne 14 rejoigne plus tôt son futur terminus nord. Une cinquantaine d’entreprises, des PME jusqu’aux plus grandes (GDF Suez, Generali, SFR, EDF, SNCF), présentes le 17 octobre à la réunion appuient la demande du président de la communauté d’agglomération… Car les effectifs des salariés travaillant à Plaine Commune vont exploser. SFR qui compte plus de 4000 personnes va en voir arriver 4200 de plus en novembre 2015. La SNCF, qui en compte environ 4000 aussi, en attend 1200 de plus en septembre 2015, puis éventuellement encore un millier, selon le choix que fera SNCF Réseau pour sa future implantation. A terme, la SNCF pourrait monter jusqu’à 10000 personnes. Et Saint-Denis pourrait encore accueillir 10000 salariés de GDF Suez aujourd’hui à La Défense.

Même si la plupart de ces salariés ne seront pas directement concernés par la future gare de Pleyel, le besoin de transport de Plaine-Commune et de Saint-Denis va devenir de plus en plus pressant. Et il sera plus que jamais nécessaire de désaturer la ligne 13.  Donc de réaliser le prolongement de la 14. Difficulté cependant pour assurer la continuité du prolongement nord de la ligne 14 : les maîtres d’ouvrage ne sont pas les mêmes. La RATP et le Stif sont co-maîtres d’ouvrage du prolongement de Saint Lazare/Pont-Cardinet à Mairie de Saint-Ouen. La SGP est maître d’ouvrage du prolongement Mairie de Saint-Ouen – Pleyel. La difficulté devrait être réglée par la réalisation des travaux du dernier tronçon par la RATP sous mandat de la SGP.  Il faudrait encore, si Plaine Commune est entendue, échelonner aussi la mise en service de la future gare de Pleyel. Celle-ci est en effet en correspondance avec le tronçon commun aux lignes 16 et 17 (qui doit être mis en service en 2023) et avec la ligne 15 (en 2025). Une arrivée anticipée de la 14 supposerait que la gare puisse être partiellement prête avant 2023. Ce sera « une très belle gare » promet Patrick Braouezec. Le nom de l’architecte lauréat doit être connu à la fin du mois.

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Ce n’est pas le Slovaque Maroš Šefčovič mais la Slovène Violeta Bulc qui sera finalement commissaire aux Transports…  

Un changement de dernière minute qui intervient après qu’Alenka Bratusek, la candidate slovène d’abord désignée pour occuper le poste de commissaire à l’Union de l’Energie, a renoncé après avoir été recalée par les députés européens. Désignée par le gouvernement slovène en remplacement de Mme Bratusek, Violeta Bulc, 50 ans, libérale, s’est vu attribuer les transports par Jean-Claude Juncker, futur président de la Commission européenne. Maroš Šefčovič, qui avait d’abord été désigné aux Transports, passe donc à l’Union de l’Energie, le portefeuille initialement dévolu à Alenka Bratusek. Ce qui, du même coup, le fait accéder à la vice-présidence de la Commission.
Propulsée ministre en Slovénie à la mi-septembre, Violeta Bulc est novice en politique et c’est sans doute ce qui explique le tour de passe-passe entre les transports et l’Union pour l’énergie puisqu’il n’était pas imaginable de la voir accéder au statut de vice-présidente de la Commission. Businesswoman, elle avait fondé sa société de conseil en entreprises, Vibacom, il y a 14 ans. L’on sait aussi d’elle qu’elle maîtrise les techniques chamaniques…et qu’elle sait marcher sur le feu. Un profil assurément atypique dans cette Commission.

Isabelle Smets

Pour Ansaldo STS, le dénouement semble proche. Mauro Moretti, le président de Finmeccanica…  

a fait état de sa « short list » le 14 octobre lors d’une audition devant le sénat italien. Une des plus belles entreprises de la signalisation européenne va être acquise soit par le Chinois CNR, soit par le Japonais Hitachi. Et cette acquisition pourrait avoir des conséquences au-delà de la signalisation. Le holding d’Etat Finmeccanica souhaite depuis des années se désendetter en vendant ses deux filiales ferroviaires. Ansaldo STS est une entreprise de très haut niveau, à la fois fleuron et poids lourd du secteur, avec 1,5 milliard de CA ; AnsaldoBreda, constructeur, a beaucoup moins bonne réputation. Finmeccanica n’a jamais changé de ligne, et c’est l’ancien patron des FS, Mauro Moretti, désormais aux commandes de Finmeccanica, qui l’applique : les deux seront vendus au même acquéreur. A peu près toutes les entreprises ont regardé le dossier. On a parlé d’Alstom, de Siemens, de Bombardier, de Thales, de Mitsubishi, et finalement ce sont donc deux Asiatiques qui ont été retenus: le Japonais Hitachi et le Chinois CNR. Acheter Ansaldo STS, c’est s’emparer d’un savoir-faire mondialement reconnu et d’un beau carnet de commande. Prendre AnsaldoBreda, ce n’est pas acquérir une entreprise aujourd’hui performante mais c’est devenir un constructeur européen. Européen, Hitachi l’est déjà avec son site anglais. Mais il n’est pas encore continental.  Et CNR ne l’est pas du tout. Quel que soit le vainqueur l’acquisition nourrira les craintes de tous les industriels qui annoncent depuis des années la venue prochaine sur le sol européen des concurrents redoutables venus d’Asie. Même si la percée actuelle d’Hitachi est spectaculaire, avec la vente des premières rames régionales pour l’Ecosse, c’est surtout le monde chinois qui fait peur. Les Chinois, dit un observateur ont fait leur « shopping list » de technologies sensibles qu’ils comptent acquérir dans le domaine. Cela a commencé par la tentative avortée d’acheter Outreau Technologies et ses cœurs d’aiguille, cela s’est concrétisé par l’acquisition récente de Valdunes et de ses roues à grande vitesse, et ce n’est pas fini. Et à la différence  d’Hitachi, qui n’est évidemment pas un nain mais qui est seul à la manœuvre, c’est toute la puissance de l’Etat Chinois qui est derrière CNR dans cette stratégie d’acquisition de savoir-faire.

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« Ce n’est pas parce qu’une ligne a 30 ans qu’elle a atteint sa maturité »… Directeur général de Lyria jusqu’à l’été prochain, Alain Barbey a profité des trente ans de la ligne Paris – Lausanne, célébrés le 7 octobre dans cette dernière ville, pour annoncer que des nouveautés sont à venir sur l’axe au cœur du réseau des relations TGV France – Suisse. Ces relations ont commencé dès 1981 avec la desserte Paris – Genève, mais comme celle-ci ne faisait que s’arrêter devant la porte d’entrée de la Suisse, c’est l’anniversaire de la desserte vers Lausanne, comprenant 46 km de parcours helvète au-delà de la gare frontière de Vallorbe, qui a été retenu pour fêter la plus ancienne coopération internationale en matière de TGV. Depuis le 19 janvier 1984, « soit dix ans avant Eurostar » rappelle Jean-Yves Leclercq, président de Lyria, et douze ans avant Thalys, la SNCF et les CFF exploitent conjointement cette ligne. Après une branche vers Neuchâtel et Berne en 1987, un ensemble de liaisons TGV France – Suisse allait se créer, dont certaines saisonnières vers le Valais à partir de 1995 (TGV des Neiges et d’Eté vers Brigue). La coopération est renforcée dès 1993, avec un GIE pour la gestion commerciale, et, après avoir porté pendant cinq ans l’appellation « ligne de cœur », les liaisons vers Lausanne, Berne et Zurich sont reprises en 2002 par Lyria SAS, filiale commune de la SNCF (74 %) et des CFF (26 %) qui allait progressivement reprendre tous les TGV France – Suisse. Puis en 2011, l’accord de coopération SNCF-CFF est renouvelé pour douze ans, l’exploitation se faisant sous la marque TGV Lyria.

Entre-temps, les gains de temps permis par la LGV Est (2007), la ligne reconstruite du Haut-Bugey (2010) et la LGV Rhin-Rhône (2011) ont modifié les dessertes à grande vitesse, faisant de Bâle le point de passage vers le nord et le centre de la Suisse. Avec comme conséquence négative l’arrêt en 2013 des liaisons sans changement entre Paris, Pontarlier et Neuchâtel, auparavant assurées par les TGV Paris – Berne. En remplacement de ce dernier, une rame Colibri bicourant des CFF assure trois fois par jour une correspondance quai à quai garantie avec les TGV de la ligne Paris – Lausanne en gare de Frasne. Côté positif : depuis fin 2011, toutes les dessertes entre Paris et la Suisse partent de la Gare de Lyon, où le Montreux Jazz Café accueille depuis l’an dernier les voyageurs internationaux de 1e classe dans un espace baptisé Lyriacorner.

« Pour aller à Paris, les Suisses ont le réflexe train » selon Alain Barbey. Et pour Nuria Gorrite, Conseillère d’Etat, cheffe du département des Infrastructures et des Ressources humaines du Canton de Vaud, la liaison au départ de Lausanne est bien le « TGV des Vaudois, la magie du train, la magie de Paris ». Trente ans après leur lancement entre les capitales française et vaudoise, les TGV transportent sur cette ligne quelque 670 000 voyageurs internationaux par an (le quart du trafic total de Lyria), dont 25 % de professionnels et 40 % en correspondance à Lausanne vers l’ensemble de la région romande. Et cet été, la fréquentation via Vallorbe et Lausanne a été dopée (+14 %) par le détournement de trois allers et retours Paris – Genève par jour pendant les travaux entre Bellegarde et Genève.

En tout, 3h35 sont nécessaires pour relier Paris à Lausanne, mais moins d’un tiers de ce temps de parcours est passé sur LGV, où le remplacement des rames TGV PSE tricourant par un parc POS dédié a permis de passer de 270 km/h à 300 km/h. Sur réseau classique, cette relation se caractérise par de nombreux arrêts entre Dijon et la Franche-Comté, avec un parcours à travers le Jura en grande partie à voie unique. Ce qui peut poser des problèmes de régularité.

Plus rapide que l’automobile et plus pratique que l’avion, « Paris – Lausanne est rentable » souligne Alain Barbey « en particulier grâce à la nouvelle relation vers Neuchâtel » par la navette au départ de Frasne. Mais le retour du TGV sur la branche de Neuchâtel reste « non-envisageable car onéreux », malgré une fréquentation en hausse de 16 % en un an. Car les relations Lyria « ne reçoivent pas de subsides publics, elles doivent être rentables, ce sont des produits de marché » rappelle le directeur général. Quand les clients sont là, il faut les accueillir : les trains de Lausanne sont en unités multiples les weekends. Il faut aussi en chercher de nouveaux : en 2012, la clientèle londonienne est visée par le Snow Train entre Lille (correspondance avec Eurostar) et Brigue via Lausanne. Prochaine nouveauté pour Lausanne : à partir du 15 décembre, une liaison supplémentaire sera assurée l’après-midi avec Paris, du lundi au jeudi, mais via Genève au lieu de Vallorbe. En effet, cette nouvelle liaison (qui ne remplace pas un train existant) est assurée en prolongeant à Lausanne un aller et retour en rame Euro Duplex du parc SNCF, qui ne pourrait pas passer par le Jura. Un avant-goût de cette nouvelle relation, qui nécessitera un quart d’heure d’arrêt à Genève pour le contrôle aux frontières, a été donné dès le 7 octobre aux participants français revenant des festivités du 30e anniversaire de Paris – Lausanne.

Une autre nouvelle liaison TGV Lyria sera lancée le 14 décembre prochain, entre Genève et Lille via Marne-la-Vallée et Roissy CDG, les lundis, jeudis, samedis et dimanches. Les horaires seront orientés vers le marché loisirs suisse, car permettant un aller et retour dans la journée, avec 4h09 de temps de parcours dans chaque sens. De plus, en coopération avec Eurostar, une correspondance sera assurée à Lille avec Londres ou Bruxelles. Ceci à titre d’essai, car « une nouvelle ligne n’est pas rentable dès le début », comme le rappelle le directeur général de Lyria.

Sans attendre décembre prochain, un nouveau départ est offert depuis le 25 août pour permettre aux hommes d’affaires parisiens d’arriver à Genève avant 9h30. Lyria espère certainement qu’elle aura plus de succès qu’une autre relation lancée récemment, Genève – Montpellier, qui est « en perte très clairement » selon Alain Barbey. Le directeur général a donc annoncé qu’elle sera arrêtée : « pas moyen de rentabiliser ce train, même vers l’Espagne », ce qui serait « trop long et trop cher par rapport au low cost ». En revanche, les relations Genève – Marseille et Nice donnent satisfaction, avec une progression de 11 % en un an.

Les liaisons entre Genève et la France ont évidemment pâti cet été des 48 jours d’interruption totale de la ligne vers Bellegarde pour cause de modernisation, qui concernait en particulier la ré-électrification en 25 kV 50 Hz, en remplacement du 1,5 kV continu. Grâce aux détournements par Vallorbe et à quelque 682 voyages de substitution par bus, l’essentiel s’est bien passé : « pour la première fois, nous avons reçu plus de lettres positives que négatives » proclame Alain Barbey. Mais les autres liaisons Lyria, via Dijon, ont également été impactées par des travaux sur ce dernier nœud ferroviaire entre mars et mai dernier. Résultat : de janvier à août 2014, le trafic TGV Lyria a connu une baisse de 1 % par rapport à 2013, avec un cumul de « près de 3,8 millions de voyageurs », dont 2 millions d’internationaux, pour un chiffre d’affaires de 235 millions d’euros. « Sans les travaux et les grèves de juin, nous aurions progressé de 4 % » avance Jean-Yves Leclercq, qui précise que la desserte Paris – Bâle a connu « une progression très importante » de 11 % par rapport à l’année passée. Mais globalement, la situation de Lyria a été bonne ces trois dernières années, avec 40 % de croissance. En concurrence avec l’avion, Lyria a une part de marché de 55 % entre Paris et Zurich, malgré un temps de parcours de 4h03. Sur Paris – Genève, la situation est plus compliquée, avec la concurrence d’EasyJet, alors que « 40 % de la clientèle d’Air France, qui est en correspondance à CDG, ne prendra pas le train ». Ceci alors que 44 % du prix payé par le voyageur Lyria va aux péages d'infra sur cette ligne.

Pour remplir ses trains, Lyria a lancé, du 15 octobre au 30 novembre, une nouvelle « campagne de notoriété » à destination de la cible loisirs et déclinée en versions Paris-Ile de France, Suisse romande et Suisse alémanique. Une campagne qui joue sur la similitude entre noms propres (« Ouchy – Clichy »), ainsi que sur les clichés français sur la Suisse – et réciproquement ! « Com » toujours avec une présence accrue sur les réseaux sociaux… et une rame TGV Lyria à l’échelle HO au catalogue Märklin !

De belles rames en maquette, c’est bien. Mais « pour de vrai », c’est mieux. Un gros travail de rénovation est en cours sur le parc Lyria de 19 rames POS, dont 8 ont été traitées et 2 sont en cours. Cerise sur le gâteau, cinq voitures-bar seront transformées en Montreux Jazz Café ! Avec ou sans ce café roulant, cet investissement lourd qui offrira plus de confort, 60 % de volume en plus pour les bagages et des prises de courant dans les deux classes (le WiFi est également à l’étude, mais ne sera pas celui hérité du TGV Est) n’est pas du luxe, quand on voit l’état de certaines rames POS en service…

Patrick Laval