Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Le secrétaire d'Etat aux transports, Alain Vidalies, a annoncé, le 9 septembre,, lors d'un déplacement à l'Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), à Amiens, un « plan d'actions pour la sécurité du système ferroviaire ». Il a notamment demandé « que la maintenance de l'infrastructure devienne la priorité stratégique de la SNCF et de RFF ». 

« La maintenance doit être une priorité », a déclaré Alain Vidalies. Il faut « redonner de la force à la maintenance dans la culture d'entreprise », a-t-il ajouté. 

Le secrétaire d'Etat demande ainsi « que la maintenance de l'infrastructure devienne la priorité stratégique de la SNCF et de RFF. Il s'agit d'un enjeu de sécurité et, plus largement, de qualité du service sur le réseau existant ».

En présence des présidents de la SNCF, Guillaume Pepy, et du gestionnaire d'infrastructure RFF, Jacques Rapoport, il a indiqué que « la maintenance est la tache la plus noble (…) parce que, derrière, il y a la question de la sécurité ».

Le rôle de l'EPSF devra être renforcé: l'établissement présidera et animera un nouveau « Comité d'orientation de la sécurité ferroviaire ».

Un comité de suivi, présidé par Alain Vidalies une fois par an, sera également mis en place, chargé du suivi et de la mise en oeuvre des recommandations formulées par le Bureau Enquêtes Accidents et de la mise en oeuvre de ce plan d'actions pour la sécurité ferroviaire.

Ces annonces font suite aux conclusions d'un « audit stratégique » diligenté par l'Etat après l'accident de Brétigny-sur-Orge (Essonne) en juillet 2013.

« Je ne considère pas la sécurité ferroviaire comme un acquis », a déclaré Alain Vidalies.

Il considère que « le réseau ferroviaire est en bonne santé », évoquant néanmoins une « situation assez disparate » et soulignant que « la question est celle du maintien à niveau de ce réseau ». 

Le gouvernement devrait l'annoncer lors du prochain conseil des ministres le …  

10 septembre ou bien le suivant, une semaine plus tard : il va proposer d’augmenter de 2 centimes d’euros la taxe sur le gazole. Une partie des recettes (le total est estimé entre 600 et 700 millions d'euro annuels ) sera versée à  l'Agence de financement des infrastructures de transport de France. Et du coup, entre autres, au troisième appel à projets « Transports collectifs et mobilité durable » qui nécessite une enveloppe de 450 millions d’euros.

Les collectivités locales attendaient ce financement depuis la fin de l’année dernière pour pouvoir lancer leurs projets de transports qui auraient été retenus par le gouvernement. Mais la décision de suspension sine die de l’éco-taxe par le Premier ministre en octobre 2013 a asséché les ressources financières dédiées aux infrastructures de transport. L’éco-taxe, cette redevance s’appliquant aux poids lourds circulant sur les routes nationales, devait en effet rapporter 1,15 milliard d’euros chaque année. Une part devait être reversée à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf). Elle devait permettre de financer notamment la poursuite des quatre lignes ferroviaires à grande vitesse actuellement en construction, la rénovation du réseau ou encore des projets de transports collectifs urbains en site propre. Le gouvernement a finalement décidé de remplacer l’écotaxe par un péage de transit censé entrer en vigueur l’année prochaine.  Mais ce péage ne doit rapporter que 550 millions, donc bien moins que ce qui était attendu.

Le gouvernement avait promis de trouver une solution pour compenser le moins perçu.  Reste à savoir comment cette solution sera reçue par les automobilistes désormais eux aussi appelés à participer à l’effort.

[email protected]

C’est un tweet qui a mis le feu aux poudres. Le 1er septembre, le vice-président (Forza Italia) du Sénat italien…  Maurizio Gasparri, qui brigue aussi la présidence de la nouvelle Alitalia, lançait un court message assassin à ses 42 000 abonnés. En substance : « Arrêtez d’acheter des billets de train à NTV, c’est une société en quasi-faillite ».A la direction de l’opérateur ferroviaire privé NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori), dans lequel la SNCF est actionnaire à hauteur de 20 %, l’interprétation est immédiate : « Ce tweet est la confirmation du peu de considération que la politique a de la libéralisation des transports »,réagit immédiatement son service communication. Cette fois, c'en est trop, l'entreprise décide de mettre ses ennuis sur la place publique, par voie de presse. Car cette pique succède aux multiples bâtons dans les roues que NTV estime avoir subi depuis sa création en 2007 et le lancement commercial de ses trains à grande vitesse Italo sur l’axe Milan – Naples, en avril 2012, avec six mois de retard, déjà à cause d'un conflit avec les FS…

La situation financière de l’entreprise est certes délicate, mais elle n’est pas – encore ? – catastrophique. Avec un trafic voyageurs qui monte en puissance, de 6,2 millions en 2013 et de 6,5 millions en 2014, elle serait même enfin, et « pratiquement en ligne avec ses objectifs initiaux », selon un connaisseur du secteur. Pas tout à fait cependant si l'on se réfère aux déclarations initiales : à l’été 2008, l’un de ses fondateurs (voir plus bas), Giuseppe Sciarrone, ambitionnait de capter 20 % du marché de la grande vitesse dans la Botte en 2015, évalué à près de 150 000 voyages par jour avec un trajet moyen de 320 km, en affirmant « NTV vise 30 000 voyages par jour, 10 millions par an et 3,3 millions de voyageurs.km ».

Il était aussi question d’atteindre l’équilibre en trois ans, or la compagnie accumule les pertes. Selon son dernier rapport financier annuel, rapporté par le quotidien économique Il Corriere della sera du 3 septembre, malgré un chiffre d’affaires de 249,6 millions d’euros en 2013 (contre 102,9 M€ en 2012), les pertes totales s’élèvent à 105,8 M€ et sont identiques à celles de l’année précédente, sachant que la part des pertes d’exploitation est de 77,6 M€. « NTV a un besoin de refinancement dans les mois à venir, c’est quelque chose de classique dans une start-up »,juge un observateur italien du secteur.

En attendant, NTV s'est offert une pleine page de communication dans plusieurs quotidiens nationaux du 3 septembre. Elle y rassure ses six millions de clients et interpelle le gouvernement – le président du conseil, Matteo Renzi et son ministre des Transports Maurizio Lupi – afin qu’il fasse respecter la concurrence. Le directeur général de NTV, Antonello Perricone, y fustige « une partie de la classe politique, qui partage souvent avec le monopole (des FS, ndlr) des privilèges et services réciproques, et n’est jamais intervenue pour défendre le respect des règles de la concurrence ».

Il dénonce aussi « des règles du jeu qui changent continuellement, en pire » ainsi que le coût extrêmement élevé des péages versés à RFI (équivalent de RFF, contrôlé par les FS) : 120 millions d’euros annuel, avec le risque d’une nouvelle hausse prochaine. Il faut dire que l’autorité de régulation n’a été créée qu’en début de cette année et qu’elle est encore en rodage. L’absence d’un gendarme du rail a forcément nui à la libéralisation et NTV s’en est trouvé pénalisé. Le ministre des Transports, interviewé par La Stampa, le 4 septembre, l’a lui-même reconnu. Rappelant que l’opérateur « a eu le courage des pionniers », il constate aussi qu’il a payé quelques pots cassés.

« Le premier décret à faire paraître, c’est de créer une véritable et nette séparation dans les comptes de la société qui gère le réseau ferroviaire, RFI, et celle qui offre le service, Trenitalia »,assure aujourd’hui le minstre Maurizio Lupi, qui s’engage à défendre le libre marché. Un “allié“ de façade qui arrive un peu tard… Le dernier « cadeau » empoisonné dénoncé par le DG Antonello Perricone, c’est la loi promulgée début août, qui change les règles de facturation et renchérit fortement le coût de l’énergie électrique. L’impact sur les comptes de NTV – qui n’est pas la seule à les subir, certes, mais pour qui cela tombe plutôt mal – serait de 15 à 20 millions d’euros par an. Non négligeable.

Que s’est-il passé pour qu’une entreprise capable il y a six ans d’investir des sommes folles pour lancer 25 AGV (650 M€) sur le réseau à grande vitesse, desservant 13 villes (52 départs de trains quotidiens), et embauchant 1074 salariés, se retrouve dans cette situation tendue ? Les intérêts économiques et politiques des uns et de autres ont-ils favorisé cet échec, comme le soupçonne NTV ? Ce qui est sûr, c’est que la crise est passée par là. Et même si le ministre rappelle que la libéralisation a été une bonne chose puisqu’elle n'a pas servi à « diviser le gateau existant, mais à attirer de nouveaux voyageurs »,la croissance du marché n’a pas pris la pente ascendante imaginée par les fondateurs de la compagnie.

Une crise qui a obligé NTV à en rabattre sur ses tarifs. A quoi s’est ajouté une guerre tarifaire sans merci avec Trenitalia sur les liaisons les plus rentables. Si bien que le prix moyen du billet – un montant tenu secret – est assez loin du business plan. Une rapide recherche Internet montre par exemple que pour un trajet Rome – Naples, la grille de NTV s’étend de 19 à 48 €, avec un tarif moyen autour de 40 € ; celle de Trenitalia va de 19 (un même prix d’appel donc !) à 34,50 €, soit une moyenne autour de 25 €. Pour autant, l’entreprise n’entend pas renoncer, elle a déjà ajusté ses coûts salariaux et renégocié ce qu’elle pouvait avec des fournisseurs. Selon la presse italienne, elle envisage aussi de tailler dans ses effectifs si nécessaire en renvoyant quelque 300 salariés.

« Une chose doit être claire,a déclaré Antonnello Perricone. Malgré des règles du jeu qui changent chaque jour, NTV ne lâchera pas. »Rappelant la mobilisation générale des actionnaires, des salariés, des fournisseurs, pour sauvegarder la qualité du service, il promet : « Nous resterons en piste, aussi pour éviter à l’Italie la honte d’une faillite sur la plus importante libéralisation de ces vingt dernières années».Pour tenir cette promesse, encore faudra-t-il, sans doute, trouver sans tarder, un investisseur ou des capitaux pour soutenir les principaux actionnaires (33,6 % membres fondateurs, 20 % SNCF, 20 % la banque Intesa Panpaolo). Qui est prêt à le faire ?

Cécile NANGERONI

Une concurrence ouverte dès les années 2000

L’Italie n’a pas attendu le 4e ni même le 3e Paquet ferroviaire pour libéraliser ses transports ferroviaires. Elle va même plus loin puisque ce ne sont pas seulement les lignes internationales qui sont ouvertes à la concurrence mais aussi les lignes nationales de transport de voyageurs. A l’origine de la réglementation, Pier Luigi Bersani, ministre des transports d’alors, qui avait proposé une loi en ce sens. « Il souhaitait imposer une concurrence censée abaisser les coûts du transport, comme elle existait déjà dans les chemins de fers régionaux avec par exemple des compagnies privées comme Gruppo Torinese Trasporti ou Ferrovie Nord Milano qui exploitent leurs propres réseaux ainsi que des lignes appartenant à RFI – gestionnaire homologue de RFF, ndlr », nous avait-on explicité au ministère au moment de la création de NTV.

La libéralisation des services nationaux et internationaux sous réserve de réciprocité, est donc inscrite dans la loi n° 388 du 23 décembre 2000, tandis que l’obtention des licences est réglementée par un décret du président de la République (n°146/1999), transposition de la directive 95/18/CE.Toutefois, le paysage n’avait pas bougé jusqu’à l’annonce de la création de NTV début 2007. C’est Luca Cordero di Montezemolo, président de Fiat, de Ferrari et de Confindustria, équivalent italien du Medef, qui saisira le premier l’opportunité en créant Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV, littéralement « nouveau transport de voyageurs ») en s’associant à trois  hommes d’affaires : Diego della Valle, fondateur du groupe de mode Tod’s, l’industriel Gianni Punzo et Giuseppe Sciarrone, directeur général de Rail Traction Company, opérateur de fret. Ces pionniers sont restés uniques…

Cinq grandes idées émergent de la nouvelle organisation de la SNCF  : … class= »MsoNormal »>
la première, c'est un principe : une responsabilité = un décideur. La seconde, c'est que la sécurité est la priorité absolue de l'entreprise. La troisième doit permettre de faire de la SNCF une entreprise "digitale". La quatrième passe par le regroupement des activités voyageurs. La cinquième, enfin, repose sur la valorisation du patrimoine avec la création de Rail Immo (au sein de l'Epic de tête), dirigée par Sophie Boissard.

En présentant aux cadres dirigeants le 2 septembre le nouvel organigramme du groupe, la direction a également expliqué qu'elle se donnait dix ans pour  « viser l’excellence mondiale du mass transit » comme cela a été fait avec le TGV. Autrement dit, mettre au point à grande échelle (puisque cela concerne des millions de clients) des acheminements porte-à-porte quasiment sur mesure pour chacun d’entre eux.

Mais auparavant, il va falloir changer les règles de fonctionnement du groupe. Rappelons qu’à partir du 1er janvier, le système ferroviaire se transforme. Un Epic de tête (Etablissement public industriel et commercial) baptisé SNCF, chargé de la stratégie et des services communs, sera mis en place avec 400 personnes. Avec, à ses côtés, deux Epic filles : SNCF Mobilités, chargé de l’exploitation des trains, et SNCF Réseau pour gérer l’infrastructure.

Premier principe donc : à part les deux présidents de la SNCF et de RFF, aucun dirigeant ne pourra appartenir à plusieurs EPIC à la fois. Pas de doublon donc, ce qui doit permettre à  chaque dirigeant de prendre des décisions dans ses domaines de responsabilités et de les appliquer. « Cela peut paraître banal mais dans une entreprise comme la SNCF, où toute décision ne peut être prise qu’une fois le consensus acquis, c’est assez révolutionnaire. Désormais, on demande aux salariés d'exercer une responsabilité individuelle, personnelle, sur laquelle ils s'engagent. Si cela permet de sortir la mécanique consensuelle qui retarde tout, c'est un grand changement», confie un cadre du groupe. 

Seconde ligne directrice forte : après les deux graves accidents qui se sont produits à un an d’intervalle, à Brétigny en juillet 2013 puis à Denguin en juillet 2014, la sécurité est placée au centre des préoccupations. D’où la nomination du général Frédéric Castay actuellement chargé de la sécurité nucléaire auprès du chef d’état major des armées, qui agira comme une « sorte de lanceur d’alerte, d’électron libre, ne rapportant qu’à Guillaume Pepy et à Jacques Rapoport ». Un choix symbolique et fort. Quant à la désignation au sein de l’Epic de tête de Pierre Izard pour devenir directeur général délégué du système, si certains en interne se demandent si ce n'est pas une façon de le mettre sur le côté après les deux accidents, d'autres estiment au contraire que « le choix s’est porté sur des poids lourds, des ingénieurs polytechniciens grands connaisseurs du système ferroviaire pour les fonctions touchant à la sécurité ».

C'est aussi le cas côté SNCF Réseau, où on note peu de changements (puisque la réorganisation a commencé avec l'arrivée de Jacques Rapoport à la tête de RFF) : Alain Quinet reste directeur général tandis que Claude Solard est chargé de la performance industrielle.

Autre évolution, marquée par l’ascension d’Yves Tyrode jusqu’alors patron de vsc (voyages-sncf.com) : la création d’un poste d’un chief digital officer. Yves Tyrode, qui conserve ses "attributions techniques" sur vsc, va donc être chargé de faire passer l’entreprise à l’ère du numérique. Cette impulsion avait été initiée depuis quelques années par Patrick Ropert à la direction de la Communication. Désormais, il s’agit d’aller plus loin en touchant à tous les domaines, que ce soit l’infrastructure, la sécurité, le marketing ou la communication. D’où également la décision de rattacher la Communication à Yves Tyrode. C’est Christophe Fanichet qui reprend le poste de Patrick Ropert. Le choix ne s'est donc pas porté sur un  professionnel de la com puisque cet ingénieur de formation entré en 2008 à la SNCF à la direction de la Stratégie a été, à partir de 2010, directeur de l'activité Intercités et était, depuis mars dernier, directeur de cabinet de Guillaume Pepy. A ce titre, il connaît les situations de crise, assure un cadre de l'entreprise, pour qui c'est l'une des principales missions à gérer à ce poste.

Pour un des dirigeants de la SNCF, "pour les postes opérationnels et de management, on a plutôt choisi des managers et des quadras, tandis que pour les postes de stratégie et de contrôle, on a privilégié l'expérience,  l'expertise, et plutôt des quinquas".

Côté SNCF Mobilités, s'il n'y a pas de changements chez Keolis présidé par Jean-Pierre Farandou, ni pour SNCF Logistique dirigé par Alain Picard, on observe une évolution importante : les activités voyageurs ont été regroupées. A la tête d'une direction générale Voyageurs, Barbara Dalibard coiffe désormais 4 branches : Transilien (avec à sa tête Alain Krakovitch), TER et Intercités (Alain Le Vern), Voyages (Rachel Picard), Gares & Connexions (Patrick Ropert).

Pour Barbara Dalibard, c'est une promotion mais sous contrôle : à SNCF Mobilités, Mathias Emmerich, est chargé du « corporate" et la direction Performance qu'il chapeaute regroupe l'ensemble des fonctions dites transverses. Il doit s'assurer que les objectifs de performances fixés pour SNCF Mobilités sont atteints. « Barbara Dalibard prend la tête de Voyageurs mais elle n’est pas en roue libre : elle est chargée d’inventer le marketing porte-à-porte, tandis que c'est Mathias Emmerich, un Pepy boy, qui détiendra les cordons de la bourse", commente un bon connaisseur de la SNCF.

De leurs côtés, certains syndicalistes analysent ce regroupement comme un retour en arrière. "Les organisations syndicales condamnent depuis longtemps la gestion par activité qui était la tendance de ces dernières années. On a vu ce que cela pouvait donner avec par exemple les guichets Transilien qui ne peuvent pas vendre des billets Grandes Lignes", commente Bernard Aubin du syndicat First. "Si la réforme va dans le sens d'un rapprochement, c'est positif. Car tout ce qui éloigne est préjudiciable à l'efficacité du système ferroviaire. Maintenant, il faut attendre de voir comment ce rapprochement dans l'organigramme va se traduire sur le terrain".

Pour d'autres observateurs, l’idée derrière ce regroupement procède de la volonté de proposer aux clients des solutions d’acheminement porte-à-porte. Il y a donc une logique à rassembler dans une même structure les différentes activités voyageurs. 

Enfin un étonnement… si l’on peut dire : le choix de placer Gares & Connexions au sein de Voyageurs. "Ce n'est pas conforme à l'esprit de la loi. Il y a d'ailleurs une clause de revoyure dans la loi pour voir comment rendre plus indépendant Gares & Connexions", souligne Gilles Savary, le rapporteur de la loi sur la réforme ferroviaire. "Même Frédéric Cuvillier souhaitait un amendement transférant Gares & Connexions à RFF. Mais finalement j'ai pensé que c'était prématuré, d'autant que RFF ne tenait pas à intégrer 50 000 agents de plus alors que la réorganisation était déjà compliquée à mener". De plus, selon Pierre Cardo, le président de l'Araf (Autorité de régulation des activités ferroviaires), s'il y avait un point sur lequel la SNCF ne voulait pas céder, c'était sur Gares & Connexions. La SNCF a toujours défendu l'idée qu'on ne peut dissocier les gares des trains. Et qu'elles sont représentent un élément central de la mobilité et du service au client. Enfin, comment se désintéresser de ces lieux qui voient passer chaque année plus de 2 milliards de personnes et qui sont autant d'espaces à valoriser? 

"Guillaume Pepy peut mettre en place l'organisation qu'il souhaite à partir du moment où elle respecte la législation. De son côté l'Araf a obtenu plus de moyens pour s'assurer que la tarification de Gares & Connexions soit cohérente et justifiée. Nous jugerons aux résultats", prévient le président du gendarme du rail.

[email protected]
 

Plus d'un an après sa création, le fonds destiné à soutenir… la filière ferroviaire industrielle, baptisé Croissance Rail, n'a toujours pas réussi à signer son premier contrat. Ce fonds, dont l'objectif est d'identifier les PME les plus performantes dans cette filière pour les aider à se développer, peine à convaincre les patrons de ces entreprises à le suivre. 150 PME susceptibles de bénéficier de son coup de pouce ont pourtant été recensées. Majoritairement dans le domaine du matériel, mais aussi dans le secteur des infrastructures, des services ou des systèmes. 

Croissance Rail dispose pourtant de 40 millions d'euros prêts à être investis. Mais pour l'heure, les fonds restent dans la caisse. Cela peut paraître incroyable tant la filière semble avoir besoin de se restructurer. Mais cela n'étonne finalement pas grand monde dans la profession. On connaît la faiblesse du tissu industriel français, moins, dense, moins stable, que le tissu allemand. Le grand souci en France, c’est de faire émerger des entreprises de taille intermédiaire. Il y a bien Faiveley, le franco-allemand Vossloh-Cogifer, etc. En tout une dizaine d’entreprises seulement dépassent la centaine de millions de CA rappelait lors d’une récent colloque Jean-Pierre Audoux, le délégué général de la Fédération des industries ferroviaires.
Les grands ensembliers sont régulièrement pointés du doigt du fait de leur politique d’achats qui étrangle les fournisseurs. Alstom du moins et Bombardier. Pas Siemens, jugé, à l’allemande, beaucoup plus respectueux du tissu industriel national.
Les  PME n’ont pas forcément envie de se marier… Et puis, une enquête faite auprès des grands donneurs d’ordre (SNCF, RFF, RATP, Alstom, Bombardier) a montré que ceux-ci n’étaient pas trop demandeurs de l’émergence de telles entreprises, à une exception près, seul dénominateur commun  : l’aménagement intérieur. Pour le reste — par exemple les activités de câblage – multiplexage — certains des donneurs d’ordre préfèrent assurer le travail en interne.
Allons donc pour l’aménagement intérieur ? Mais on n’a pas l’air non plus d’être sur la voie d’une ETI (entreprise de taille intermédiaire). Trois entreprises se détachent. La première, Compin, connaît de grandes difficultés depuis des années. Elle a  décroché fin 2013 un important contrat qui la remet en selle. Ce qui ne veut pas dire que l’avenir soit dégagé. CEIT, la deuxième, est en procédure de faillite après, semble-t-il, une phase de croissance trop forte qu’elle n’a pu absorber ; la troisième ; Sofanor, a été acheté par Barat. Sur le papier, ces entreprises sont trop petites pour peser sur le marché mondial (dans les 20 à 30 millions de CA). Ensemble, elles frôleraient le seuil des 100 millions. Mais l’histoire n’a pas l’air se s’écrire ainsi.
Aussi la Fédération des industries ferroviaires pousse-t-elle à une autre solution : les clusters. En mettant l’accent sur deux points essentiels : l’innovation, à la condition qu’elle ne soit pas purement hexagonale et s’accroche au grand programme européen Shift2Rail, et allant de pair, le marché international, puisque la baisse considérable de la commande publique conduit à prendre le large et à faire valoir ailleurs des compétences dont la valeur, n’est plus à démontrer.
Cependant rien ne pourra tenir si la commande publique, même à la baisse, ne s’inscrit pas à un certain niveau. C’est pourquoi le PDG de  la RATP, Pierre Mongin, lors d’une journée commune organisée par Fer de France, qu’il préside, et la Fédération des industries ferroviaires , a exhorté les pouvoirs publics à ne pas fléchir sur les programmes du Grand Paris. Ces programmes peuvent assurer à la « trans profession », BTP des transports, ingénierie, ensembliers ou équipementiers, exploitants aussi, une planche de salut une fois les quatre LGV en travaux achevées. Et présenter une vitrine incomparable pour l’exportation du savoir-faire.
FD

Pour aller plus loin  : Retrouvez dans notre prochain numéro 567 notre dossier spécial sur "Comment les Français peuvent rebondir"

La composition du cabinet d’Alain Vidalies, le secrétaire d'État chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche… n’est pas encore publiée au JO. Mais on sait déjà qu'on devrait y retrouver bon nombre de membres de l’équipe de Frédéric Cuvillier. Véronique Hamayon est toujours directrice du cabinet et Marc Borel, directeur adjoint, reste en poste. Radia Ouarti, conseillère Transport routier et transport urbain et mobilité durable reste au cabinet. C’est Patrice Saint-Blancard, jusqu’à présent directeur de l’offre ferroviaire du Stif, qui devient conseiller Services ferroviaires et transports collectifs à la place de Julien Matabon, qui quitte le cabinet et devient secrétaire général du Stif, auprès de Sophie Mougard, directrice générale.

On parle beaucoup à propos de la crise ukrainienne de pétrole, de gaz, d’armement ou de coupe du monde de football… Pas de ferroviaire. Cependant, pour les Européens…  

et notamment les Français, la Russie, troisième marché ferroviaire mondial après les Etats-Unis et la Chine, était jusqu’à présent extrêmement prometteuse. Officiellement, rien ne change, et Alstom Transport, interrogé sur d'éventuels effets de la crise, se contente d'une réponse prudente et calibrée : « Alstom confirme que la crise ukrainienne n'aura pas d'impact sur l'activité d'Alstom en Russie. Elle continue à collaborer avec ses partenaires sur le marché russe. »

Certes.  Mais si on essaye d'entrer un peu plus avant, on voit sans en être surpris que la crise aura des conséquences.  Ancien patron d’Alstom pour la CEI, Bernard Gonnet coordonne aujourd’hui les activités de la Fédération des industries ferroviaires (FIF) en Russie. L’activité ferroviaire y est « tellement structurante qu’on ne peut tout faire dépendre de la crise » juge-t-il. Ce qui ne l’empêche pas d’identifier certains effets. Certains sont dus aux liens industriels très étroits entre l’Ukraine et la Russie. Environ un tiers des fournitures ferroviaires russes provient d’Ukraine, héritage de l’ancienne division internationale du travail de l’époque soviétique. Et la plus grosse usine de locomotives diesels ukrainienne, située à Lougansk, ville au cœur du conflit, vendait jusqu’à présent 80% de sa production à RZD, les Chemins de fer russes. De ce fait, TMH, le partenaire stratégique d’Alstom Transport en Russie, se reconfigure pour prendre le relais de l’industrie ukrainienne, qui risque, pour sa part, de se retrouver sans client. Dans l’aéronautique aussi, les liens sont importants et l’énorme avion de transport, l’Antonov AN-225 Mriya (rêve, en ukrainien) est un produit de l’industrie ukrainienne.

Autre répercussion industrielle et ferroviaire du conflit, cette fois entre Russes et Nord-Américains. L’accord entre UralVagonZavod, Caterpillar et Bombardier pour la construction de locomotives diesels a été stoppé par les Russes début septembre. Décision qui peut relever d’une rétorsion aux sanctions occidentales mais qui peut aussi bien être une conséquence directe de l’aspect financier des dites sanctions. A quelque chose malheur est bon et TMH, partenaire d’Alstom, pourrait tirer parti de l’élimination d’un concurrent… D’autant que les Français, remarque Bernard Gonnet, avaient conservé jusqu’à présent une bonne réputation auprès des Russes, tant qu'ils avaient décidé d’honorer la commande des deux bâtiments de projection et commandement Mistral. La décision prise le 3 septembre par le chef de l’Etat de surseoir à la livraison ne va peut-être pas trop détériorer la situation, la position prudente des Français (on repousse pour l’instant d’octobre à novembre la livraison du premier Mistral) laissant la porte ouverte à un rabibochage.

Les besoins de la Russie en grands équipements sont énormes et bien identifiés. Ils ne concernent pas trop la grande vitesse dont on parle souvent mais qui n’avance pas. Le projet Moscou – Saint-Pétersbourg a été supplanté pour des raisons politiques (ou d’aménagement du territoire) par Moscou – Kazan – Ekaterinbourg. Les Russes ont donc renoncé à une ligne reliant les 14 millions d’habitants de Moscou et les 6 millions de Saint-Pétersbourg au profit d’une ligne vers des villes de l’est bien moins peuplées… et pour l’instant rien ne se fait.

Les vrais besoins, qu’on ne peut plus tellement repousser, concernent les déplacements urbains, particulièrement à Moscou, où la congestion automobile est insupportable et où il faut à la fois construire des métros, des tramways, et des trains régionaux.

Le développement du fret ferroviaire s’impose enfin comme une évidence, rappelle Bernard Gonnet, à la différence de l’Europe occidentale. Le transport par camion est hors de question sur des très longues distances et du fait de l’hiver russe. Il y a donc un potentiel de développement très important, dont le symbole le plus connu est la ligne BAM.

Problème, l’économie fléchit. Après 4,5% en 2010, 4,3% en 2011, 3,4% en 2012, la croissance n’a été que de 1,3% en 2013. On attendait le même chiffre en 2014 mais du fait de la crise ukrainienne le FMI en juillet ne tablait plus que sur 0,2% pour l’année. Le pays est même entré en décroissance. Quant à l’inflation, elle grimpe et dépasse les 7%.

Toutes ces incertitudes conduisent certaines entreprises françaises tentées par le marché russe à se demander si elles doivent ou non persévérer. Innotrans, le salon ferroviaire de Berlin, devrait au moins, espère Bernard Gonnet, permettre de resserrer les contacts.

[email protected]

Même si cet exploitant n’est pas sûr d’être encore en place lorsque sa commande sera livrée… South West Trains (SWT), qui détient jusqu’en 2017 la franchise des trains de banlieue au sud-ouest de Londres, a sélectionné Siemens et la société de leasing Angel Trains pour un contrat de 210 millions de livres (260 millions d’euros) portant sur la fourniture de 30 automotrices de cinq voitures. Les rames, du type Desiro City, seraient « similaires aux rames Class 700 en cours de production pour Thameslink ». Les livraisons devraient s’étaler de 2017 à début 2018. Alimentées sous 750 V continu par troisième rail, les automotrices Siemens doivent être exploitées en rames de 10 voitures sur les relations entre Londres (gare de Waterloo) et Windsor. Le parc actuel de cette ligne partira renforcer d’autres dessertes du réseau de banlieue SWT (de Waterloo à Reading, Basingstoke, Kingston, Epsom, Hampton Court et Guildford via Cobham). Cette commande fait partie du plan quinquennal de l'alliance entre SWT et Network Rail (le réseau ferré britannique) pour augmenter la capacité des lignes.

C’est le taux d’absentéisme dans le secteur des transports (de personnes et de marchandises) en 2013, selon le 6e baromètre annuel…  

de l’absentéisme dans les entreprises privées, publié par l’Institut Alma Consulting Group, le 3 septembre. Un record qui place le secteur en tête ! On y apprend en effet qu’en moyenne, tous secteurs confondus, les salariés ont été absents de leur poste de travail durant 15,6 jours de travail, mais que ceux des transports sont passé de 18 jours d’arrêt en 2012 à 24,7 jours en 2013. Et cet absentéisme record, qui devance celui des professionnels de la santé (5,9 %) n’est pas majoritairement dû aux accidents du travail. Parmi les causes possibles, la crise économique qui accroît le stress au travaiL Toujours est-il qu’au total, la facture annuelle de ce manque d’assiduité s’élève à 8,8 milliards d’euros pour les entreprises. Un coût en explosion de 26 % par rapport à l’année précédente.

Par la voix de son Pdg Antoine Frérot, Veolia, actionnaire principal de la SNCM par l'intermédiaire de Transdev, a une nouvelle fois répété, le 6 septembre que la compagnie maritime en difficulté devait « se mettre en redressement judiciaire » afin de sauver une partie de son activité. 

Au sujet de la décision rendue le 4 septembre par la justice européenne demandant à la SNCM de rembourser plus de 200 millions d'euros d'aides accordées par la France au moment de la privatisation en 2006, Antoine Frérot a indiqué sur France Inter qu'elle « était attendue». 

« Pour ceux qui veulent sauver quelque chose, il n'y a qu'une seule solution, c'est de mettre la part de l'activité viable dans une nouvelle société et d'arrêter les activités non viables, avec les amendes qui vont dessus », a-t-il plaidé.

« Pour cela il faut recourir au tribunal de commerce et se mettre en redressement judiciaire », a affirmé Antoine Frérot, qui est partisan de cette approche depuis plus d'un an, refusant de mettre un euro de plus dans la compagnie.

« Tout temps perdu risque de mettre en danger cette solution, et, en tous les cas, réservera moins de moyens pour indemniser ceux qui doivent partir », a-t-il par ailleurs prévenu. 

Parmi les activités « viables », le patron de Veolia a cité « au moins le contrat de délégation de service public entre Marseille et la Corse », et « peut-être des activités sur le Maghreb ».

Antoine Frérot évoque « au moins deux » repreneurs sérieux pour la SNCM, alors qu'en raison d'un moratoire conclu début juillet avec les syndicats tout redressement judiciaire est écarté jusqu'au 31 octobre.

En plus des 200 millions d'euros d'aides versées par la France en 2006, pourtant validées en 2008 par la Commission européenne, la SNCM risque également de devoir rembourser 220 millions d'euros reçus de l'Etat au titre de la délégation de service public pour la période 2007-2013.