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La justice a condamné Transdev à verser plus d’1 million d'euros à un éleveur de chevaux dont le contrat pour le transport des touristes vers le Mont-Saint-Michel a été rompu, a annoncé le 1er juillet l’avocat de l’éleveur.

Norbert Coulon, éleveur à Saint-Malo-de-la-Lande (Manche), refusait depuis la fin de l'an dernier d'affecter ses chevaux au transport des visiteurs à destination du site, accusant Transdev, la filiale de Veolia, d'employer des cochers incompétents et de mettre ainsi en péril la santé de ses animaux.

Transdev, filiale de Veolia et de la Caisse des dépôts chargée par les collectivités locales du transport des touristes, poursuivait l'éleveur pour rupture de contrat.

Mais le tribunal de commerce de Paris a donné raison le 30 juin à l'éleveur, a indiqué son avocat, Patrick de Fontbressin. Transdev a été condamnée à lui verser 1 million d'euros au titre de la résiliation du contrat, 86 000 euros au titre des factures impayées et 10 000 euros pour procédure abusive, a précisé l'avocat.

Pour calculer l'amende, les trois juges ont multiplié le montant annuel du contrat par le nombre d'années qui restaient à courir.

Transdev n’a pas souhaité faire de commentaires, mais a annoncé son intention de faire appel.

Le service d'accès au Mont-Saint-Michel en calèches a progressivement repris en avril après plus de quatre mois d'interruption. Transdev a décidé d'acheter ses propres chevaux et d'embaucher un soigneur chargé de remettre en place le service.

En août 2013, le syndicat national des cochers avait mis en doute la sûreté des calèches car un seul des 23 cochers de Transdev avait réussi des tests officiels, selon le syndicat.

La délégation de service public à Transdev entre dans le cadre du rétablissement du caractère maritime du Mont-Saint-Michel, les parkings situés au pied du mont ayant été transférés sur la côte en 2012.

On ne peut depuis accéder au Mont qu'à pied ou en navette auto ou hippomobile. Le pont-passerelle destiné à remplacer la digue-route menant au Mont-Saint-Michel sera accessible aux piétons à partir du 22 juillet, avant d'être ouvert aux véhicules en septembre.

La Ville de Bordeaux a confié à Urbis Park, l’opérateur de stationnement présent dans cinq parkings de la cité, le déploiement, à partir du 1er juillet, d’une solution de paiement dématérialisé sur téléphone portable NFC, avec Mobile city et Edicia, valable dans les 9500 places de stationnement de Bordeaux, dont 3000 gérées par Urbispark.

Il suffit de créer son compte sur urbismobile.com et de le créditer de 15 euros qui serviront ensuite à payer les stationnements. L’accès aux parkings se fait grâce à la puce NFC du téléphone du porteur, tout comme la sortie, permettant le décompte du temps passé et le paiement à la minute. 

Frédéric Cuvillier, le secrétaire d'Etat aux Transports a rencontré les syndicats de la SNCM, le 30 juin, à Marseille et désigné Gilles Bélier, vice-président du conseil d'orientation de l'emploi, comme négociateur dans ce dossier, alors qu’une partie des salariés de la compagnie marseillaise est en grève depuis le 24 juin.

De façon plus générale, dans le domaine maritime, Frédéric Cuvillier a chargé Louis Gallois, délégué interministériel, « d'établir un plan stratégique de soutien aux compagnies de transport maritime françaises ».

Pour autant, cette réunion entre ministère et syndicats n'a pas permis d'avancer sur le dossier. Si les représentants des salariés ont salué les nominations de Gilles Bélier et de Louis Gallois, ils ont aussi estimé que Frédéric Cuvillier ne répondait « pas aux éléments concrets apportés [par les syndicats] », dénonçant une « langue de bois ».

Les Chemins de fer fédéraux suisses ont levé l’option d’achat de matériel au britannique Harsco ferroviaire Eastwood pour un montant de 100 millions de francs suisses (82 millions d’euros). Il s’agit de 59 véhicules destinés à la construction, l’entretien et la réparation de la ligne de contact. Ils seront notamment affectés aux tunnels de base du Saint-Gothard et Ceneri.

Dans une interview accordée à VR&T, Frédéric Baverez, le directeur exécutif de Keolis France depuis le début de l'année, également PDG de la filiale Effia depuis 2011, estime que le groupe va faire progresser ses recettes à l'avenir, grâce notamment à la lutte contre la fraude.

VR&T. Les collectivités vous demandent de faire mieux pour moins cher. C’est aussi l’objectif formulé par Jean-Pierre Farandou lors de la présentation des résultats du groupe en mars. Comment comptez-vous faire ?
F. B. Nous continuons à réaliser des gains de productivité en continu, ce qui permet de diminuer nos charges.
Mais le vrai sujet, ce sont les recettes. Ce dont souffre le transport public en France, c’est de ne pas avoir assez de recettes. L’enjeu est de maximiser la part des recettes commerciales. Nous militons donc pour une hausse des tarifs, qui n’ont suivi ni l’inflation, ni l’amélioration de l’offre. Et nous menons diverses actions pour attirer de nouveaux clients. Nous travaillons dans cette direction aux côtés des collectivités. Nous essayons de les inciter à améliorer les conditions de circulation des bus en décidant par exemple des aménagements en voirie, des créations de voies dédiées, des priorités aux feux… Tout cela permettrait d’augmenter l’attractivité des bus mais aussi la productivité. Il faut savoir que 65 % des coûts du transport urbain en France sont liés aux coûts de main-d’œuvre. Nos conducteurs sont payés à l’heure et non au kilomètre parcouru. L’aménagement de l’offre, en privilégiant la fréquence plutôt que l’horaire, est une autre piste : il est plus performant de proposer des passages de bus toutes les 10 minutes ou tous les quarts d’heure plutôt qu’à heure fixe. Il faut aussi maximiser les avantages du transport à la demande quand le potentiel de clientèle ne justifie pas la mise en place un système de transport fixe. On peut également faire rouler de petits véhicules à certaines heures car ils consommeront moins de carburant. Enfin, il faut lutter contre la fraude avec un impact direct sur l’amélioration des recettes.

VR&T. Quels sont les grands axes de votre politique antifraude ?
F. B. Nous avons décidé d’en faire une priorité cette année et nous constatons que les collectivités nous suivent dans cette voie. Il y a eu une période durant laquelle elles étaient moins focalisées sur cette question. Désormais, elles mesurent mieux la perte de recettes liée à la fraude. De leurs côtés, les voyageurs n’acceptent plus cette forme d’incivilité. En luttant contre la fraude, nous répondons à une demande.

De plus, personne ne peut dire qu’en France, le transport public est trop cher. Il est largement subventionné, a fortiori pour les personnes les moins aisées. Il n’est donc pas acceptable que les voyageurs ne paient pas. Notre posture est la suivante : vis-à-vis des clients, nous affichons un objectif de zéro tolérance face à la fraude. Au niveau managérial, nous expliquons que la fraude est l’affaire de tous. Tout le monde au sein de l’entreprise est concerné, que ce soient les conducteurs, les mainteneurs (les valideurs doivent toujours être en état de marche), les services marketing. A Lyon ou Bordeaux, par exemple, nous lançons des opérations « Bureaux vides ». Demain, nous le ferons à Lille. Il s’agit d’impliquer tous nos salariés en leur proposant d’aller sur le terrain et d’inciter les voyageurs à valider leurs titres de transport. Le simple fait que des salariés de Keolis soient présents sur le réseau avec leur chasuble est une incitation à valider.

Mais, face aux fraudeurs, nous gardons toujours une posture commerciale. Nous ne demandons pas à nos agents de se transformer en « rangers ». Nous cherchons à transformer les fraudeurs en clients des transports publics. Nous leur proposons notamment le « troc it » : c’est une alternative qui nous permet de leur proposer, au lieu de payer une amende, de prendre un abonnement de deux ou trois mois.

Si l’on en croit les statistiques, 60 % des utilisateurs des transports collectifs reconnaissent avoir fraudé au moins une fois dans l’année. Nous cherchons donc à empêcher nos clients de devenir fraudeurs. En cherchant notamment à déstabiliser les fraudeurs. Par exemple en organisant des contrôles en civil. Ainsi, on n’est plus certain de pouvoir repérer de loin les contrôleurs. Ou bien en lançant des contrôles à des moments où plus personne ne s’y attend, la nuit par exemple. Ou encore en annonçant à l’avance une opération de contrôle. Nous ne voulons plus que les voyageurs pensent qu’ils ont peu de chances de se faire contrôler.

Nous avons testé cette politique l’an dernier à Bordeaux et à Lyon, deux villes où les AOT nous appuient dans l’objectif de réduction de la fraude. C’est à Bordeaux par exemple qu’ont été lancées les premières annonces de contrôle.

A Lyon, nous sommes descendus sous les 10 % de taux de fraude au cours du premier trimestre 2014. Auparavant nous étions plutôt autour de 11 à 12 %. Pour un réseau de cette taille, c’est une belle performance. Nous généralisons cette politique de lutte contre la fraude partout, tout en laissant à chaque réseau une part d’initiative locale. Des réunions sont régulièrement organisées pour partager les différentes expériences. Nous nous sommes donné des objectifs de résultats chiffrés, réseau par réseau. Nous en attendons un gain qui se chiffre à plusieurs millions d’euros dès cette année. Un montant à rapprocher des recettes commerciales qui se sont établies l’an dernier à 517 millions d’euros pour nos 15 plus grands réseaux.

Retrouvez l'intégralité de l'interview dans notre prochain numéro de VR&T (n° 566).

Il y a une semaine, la Commission européenne publiait son rapport bisannuel sur l’évolution du marché ferroviaire européen. Simple compilation de données ? « S’il peut sembler être un exercice purement descriptif et statistique, ce rapport est en fait porteur d’un message politique clair », nuance Dan Wolff, consultant spécialisé dans le transport ferroviaire. De fait, la Commission établit un lien très clair entre concurrence, qualité des services et prix. « Avec des phrases comme "l'Autriche, l'Italie et la République tchèque, où la concurrence s'exerce à présent sur des lignes intérieures longue distance, ont enregistré une augmentation vigoureuse du trafic" ou "les taux d'insatisfaction les plus bas sont observés au Royaume-Uni, en Suède" – deux pays ayant ouvert leur marché –, c’est bien un plaidoyer en faveur de l’ouverture des marchés qu’elle sert ici à un moment clé du parcours législatif du 4e paquet ferroviaire européen, note le consultant. Idem lorsqu’elle souligne que, pour la grande vitesse, "les fréquences les plus élevées sont enregistrées sur les lignes ayant plus qu'un opérateur".

Pas un hasard, donc, si le commissaire aux Transports, Siim Kallas, a commenté le rapport en estimant que « des mesures ambitieuses » s’imposaient dans des domaines comme « l’ouverture à la concurrence des marchés nationaux de transports interurbains et la généralisation des marchés publics ».
A l’inverse, la Commission ne tire aucune conclusion du degré de séparation entre les gestionnaires d’infrastructure et les entreprises ferroviaires. Signe qu’elle est « passée à autre chose », malgré sa volonté initiale d’imposer des murailles de Chine étanches entre les deux dans son 4e paquet ferroviaire ? « La Commission voit bien que les murailles de Chine n’avancent pas au Parlement européen et que ce sera vraisemblablement pareil au Conseil, estime Dan Wolff. Elle va sans doute dorénavant concentrer ses efforts sur un régulateur fort pour contrôler les flux financiers et l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure. Ce sera le bâton, plutôt qu’une politique de séparation en amont. »
Le rapport met également en évidence une stagnation du fret ferroviaire en Europe, et même un déclin pour le wagon isolé, ce que la Commission explique par les évolutions sectorielles des matières transportées (charbon, minerais, coke, etc.). Suffisant ? « C’est une partie de l’explication, de même que la tarification, mais elle aurait pu entrer dans le détail des barrières non tarifaires au développement du marché. […] Ce qui serait intéressant, c’est de creuser les déficiences de l’infrastructure elle-même, la compétitivité des autres modes – il y a un transfert modal vers la route si l’on regarde l’évolution des parts de marché. Le problème, ce n’est pas seulement l’ouverture du marché mais les problèmes techniques et d’interopérabilité. »
L’enjeu de la billettique et de l’accès aux données publiques de transport apparaît aussi dans ce rapport. « Qui permet de réserver, de voir l’information sur les billets, de distribuer les billets ? C’est quelque chose d’assez stratégique pour le trafic passager », souligne Dan Wolff. Une importance dont la Commission a pris la mesure puisqu’elle prépare une proposition sur l’accès aux données publiques des transports. Elle n’est pas seule : la France aussi est en train de plancher sur le sujet.

Solliciter les autoroutes pour compenser les recettes du péage de transit qui devraient être bien plus faibles que celles attendues avec l'ex-écotaxe (500 millions d'euros avec le péage de transit contre plus du double pour l’écotaxe) ? Pierre Coppey, le président de l’association des autoroutes et ouvrages concédés (Asfa), n’y est « pas opposé sur le principe », confiait-il, en marge d’un colloque sur la mobilité périurbaine qui était organisé à Paris le 25 juin. « Nous sommes capables de mobiliser, par anticipation, des finances que le secteur public ne peut réunir dans l’immédiat. » Evidemment, cela ne pourrait se faire qu’en échange d'aménagements de concessions. Avec deux options possibles : l’augmentation des péages, ou l’allongement de la durée de concession. La première solution « c’est politiquement impossible », confie un spécialiste de la question qui préfère garder l’anonymat. L’avis semble partagé par tous. « L’allongement de la durée de concession, c’est indolore. » Ça tombe bien, puisque du côté « autoroutiers », on imagine plutôt un allongement de la durée de concession. D'autant plus que les dernières années de concessions sont les plus lucratives, les dettes contractées par les sociétés pour construire les autoroutes étant alors remboursées. A plus forte raison puisque l’allongement n’a pas été pris en compte dans les calculs, dès le départ.

Rallonger la concession est synonyme de gains supplémentaires. « Pas sûr !, corrige Pierre Coppey. Qui sait quelle sera la fréquentation d’une autoroute à la fin d’une concession ? Qui sait si nos clients ne se seront pas tournés vers les transports collectifs ? »

Le gouvernement, qui cherche à compenser le manque à gagner, a aussi évoqué l'idée que l'Etat entre au capital d'Ecomouv', la société chargée de collecter l'écotaxe, afin « d'assurer un meilleur contrôle ». Mais le gouvernement va d'abord devoir amender le contrat avec Ecomouv'. L'idée est d'instaurer un nouveau système à compter du 1er janvier 2015, « après une marche à blanc à l'automne » de trois mois. D'où la nécessité d'aller vite.

Rappelons que le péage de transit ne concernera que les camions de plus de 3,5 tonnes circulant sur un réseau de près de 4 000 kilomètres de routes nationales et locales et très fréquentées, alors que l'écotaxe devait porter sur 15 000 kilomètres de routes.

Yann GOUBIN
 

A Montpellier, le report modal passera sûrement par la ville intelligente. L’agglomération à la plus…  forte croissance en France durant les 25 dernières années mise en effet sur le numérique pour atteindre un ambitieux objectif : passer de plus de 60 % de voitures particulières en 2000 à moins de 50 % à l’horizon 2020. Elle collabore pour ce faire avec IBM qui y développe son programme « Cité Intelligente » au travers d’une série de projets, qui exploitent le big data et l'analytique dans plusieurs domaines, dont les transports. Ce projet de R&D associant des partenaires universitaires et PME locales transforme Montpellier en laboratoire urbain de l’économie digitale pendant trois ans. « Le véritable avantage dans la transformation de Montpellier en une ville plus intelligente se résume à aider ses citoyens à maintenir une meilleure qualité de vie à la lumière de la croissance exponentielle de la métropole, estime Sylvie Spalmacin-Roma, vice-présidente d’IBM Smarter Cities Europe. Le travail que réalisent Montpellier et IBM aura un impact sur toutes les problématiques de la ville, de la façon dont elle gère ses contraintes budgétaires à la façon dont elle protège et gère ses ressources pour les générations futures. »

Ces initiatives dites « Smarter Cities » ont toutes pour but d’améliorer la durabilité et la qualité des services de la ville à ses citoyens, dans des domaines aussi variés que la gestion de l’eau (des capteurs éviteront gaspillage et surconsommation), la gestion des risques par les services urbains (notamment en cas d’accidents de la route, de pollution accidentelle ou d’inondation) et la mobilité. La plateforme Intelligent Operations Center (IOC) d’IBM offre en effet de multiples possibilités comme la prédiction de la circulation routière à une heure (des algorithmes modélisent l'impact des événements publics sur le niveau de congestion de différents quartiers de la ville). C’est en partenariat avec Cityway, la filiale innovation informatiques et techniques de Transdev, que la firme développera et testera l’application Smarter mobility. Un planificateur de trajet qui proposera une combinaison de solutions de transport alternatives au moyen initialement choisi, recalculera le meilleur itinéraire au cas où de nouveaux événements se produisent sur sa route et permettra en outre à la collectivité de modifier son réseau de bus, de tram et la circulation des véhicules afin de minimiser la congestion des routes.

« C’est l’étape suivante logique à Optimod’Lyon qui sera en service fin 2014, explique Laurent Briant, directeur général de Cityway. IBM travaille sur des données prédictives en matière de transports collectifs, de remplissage des parkings et de stationnement des VLS Vélomagg que nous intégrerons à nos systèmes et à notre application pour fournir le meilleur guide possible aux utilisateurs. » Intégrant le crowdsourcing, elle permettra en outre à ces derniers de signaler des incidents dans la circualtion, le transport ou d’autres incidents dans les rues. Deuxième aspect : « Un guidage spécifique temps réel pour les PMR sera développé à Montpellier », poursuit Laurent Briant. Les premières expérimentations devraient avoir lieu courant 2015. Parmi les nombreux bénéfices escomptés de ce projet de smart city, la réduction de la pollution de 20 % d'ici à 2020 et de la congestion du trafic d'environ 10 % en redirigeant les citoyens vers des itinéraires et des moyens de transport alternatifs.

Cécile NANGERONI

Inquiétants, les chiffres dévoilés par l’Ademe dans son récent avis sur les…  émissions de particules et d’oxydes d’azote (NOx) par le trafic routier. Parmi les chiffres importants présentés le 26 juin, l'Ademe a pointé la proportion en pourcentage, des PM 2,5 (particules fines d’un diamètre inférieur à 2,5 microns), émises par la circulation automobile dans Paris intra-muros en 2013 : elle s'élève à 58 %. Encore faut-il préciser qu’il s’agit là uniquement de la pollution primaire – celle qui s’échappe des pots – alors que l’on sait désormais qu’une pollution particulaire secondaire se forme dans l’atmosphère. Dans ce même avis, l’Ademe relève que les 12 millions de véhicules particuliers diesel non équipés de filtre à particules en circulation en France (sur un parc total de 19 millions) sont à l’origine de 57 % des émissions routières de particules. Des véhicules qu’il serait bon de remplacer par des solutions de mobilité moins polluantes…

D’autant que du côté des NOx, dont on parle beaucoup moins, il y aurait beaucoup à dire également : les normes Euro mises en place ne permettent absolument pas d’atteindre la baisse des concentrations en dioxyde d’azote (NO2) nécessaire à une qualité de l’air respectueuse de la santé. En cause : les bancs d’essai utilisés pour l’homologation des véhicules aux normes Euro qui ne reflètent pas du tout les conditions d’usage réel. Ainsi, sachant que seuls les NOx, soit l’addition NO+NO2, sont réglementés, les véhicules diesel Euro 5, c’est-à-dire dernier cri, qui respectent bien le plafond de 180 microgrammes (μg)/km de NOx sur cycle d’essai, dépassent en réalité allègrement les 500 μg/km de NO2 en conditions réelles de circulation ! Après celui des particules fines, un nouveau scandale en perspective pour le diesel ?

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Un détail peut-être, mais essentiel pour un des principaux renouvellements de franchise en cours outre-Manche. Le ministère britannique des Transports (DfT) a transféré au Trésor (Her Majesty’s Treasury) les 40 % d’Eurostar qu’il détenait par le biais de London & Continental Railways (LCR). L’exploitant transmanche faisant partie, avec Keolis, d’un groupement short-listé pour reprendre la franchise InterCity East Coast, le DfT évite ainsi un conflit d’intérêt. En effet, c’est ce même ministère qui est responsable de l’attribution des franchises…