Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Certaines mesures radicales comme la gratuité des transports ou le doublement du prix de l’essence n’ont finalement que peu d’incidence sur le report modal et le BHNS est le meilleur mode de rabattement sur le métro. C’est ce que démontre une étude de modélisation d’un ancien directeur de l’Inrets. « J’ai toujours été frappé par le fait que dans le monde des transports, quand une innovation apparaît, on s’intéresse à sa performance technique, mais on se préoccupe peu de son modèle économique », constate Guy Bourgeois, consultant en Recherche & Transports, qui s’est employé à combler cette lacune en travaillant avec l’Institut du Véhicule Décarboné Communicant et de sa Mobilité (VeDeCoM). Idée de départ : démontrer que les innovations technologiques développées par l’Institut ont une pertinence économique. Et notamment les petits véhicules électriques automatiques – dits « Personal rapid transit » ou PRT – se déplaçant seuls ou en convoi.

Seraient-ils adaptés à une desserte de type « dernier kilomètre » sur l’ouest du territoire du plateau de Saclay-Satory, où VeDeCom développe ses expérimentations ? « Comme on ne peut pas modéliser un nouveau service de mobilité, sans avoir modélisé l’existant auquel on veut le comparer », explique Guy Bourgeois, il fallait prendre en compte les dessertes en transports collectifs (TC) existantes et celles à venir dans le cadre du Grand Paris Express (une gare à Satory, deux à Saint-Quentin-en-Yvelines, une au CEA de Saint-Aubin). Se mettant en quête de l’outil ad hoc, il constate, dépité, que les modèles macroéconomiques utilisés par la RATP, la SNCF ou le Stif pour les prévisions de trafic, sont inadaptés. Ils ne permettent ni de zoom précis sur un territoire, ni d’évaluer l’impact d’une variable sur le reste du réseau.

Le modèle qu’il a créé permet d’analyser le choix modal, le report – ou le non-report – en fonction de certains critères, puis « d’établir des modèles économiques pour les opérateurs de mobilité », et d’en mesurer l’impact sur les finances publiques locales et de l’Etat. Ambitieux… Le consultant s’est surtout intéressé aux zones résidentielles ou de travail, qui sont captives de la voiture comme Voisins-le-Bretonneux, Magny-le-Hameau, Toussus-le-Noble, etc. « Avec l’idée de trouver la meilleure stratégie pour qu’ils sortent de cette dépendance quand ils auront une gare à 5 ou 7 km de chez eux, sachant qu’en ayant déjà le train un peu plus loin, ils ne le prennent pas. » Une matrice des origines-destinations est créée à dires d’experts, sur les déplacements domicile-travail aux heures de pointe. Elle compte 52 origines et 41 destinations. Enfin, le coût pris en compte est le coût complet, soit le temps de trajet multiplié par la valeur du temps auquel on ajoute le coût monétaire.

En faisant tourner le modèle (voir encadré ci-dessous), quelques résultats surprennent peu, comme la suprématie de la voiture. « Des mesures aussi radicales que la gratuité du transport public ou le doublement du prix de l’essence ont un impact insignifiant sur le partage modal, assure Guy Bourgeois. L’amélioration de la qualité de service TC grignote des parts de marché, mais l’augmentation de la vitesse sur la route ruine tous les efforts du transport public ». Une preuve pour lui que plus que l’argent, le facteur clivant, c’est le temps. En effet, à partir d’une situation de référence à 82,6 % de trajets en voiture particulière (VP) et 17,4 % en TC, une réduction de 8 minutes du temps de correspondance ou bien une hausse de la vitesse commerciale des bus de 15 à 20 km/h, aboutissent à un partage de 81,3 % – 18,7 %. Alors qu’une hausse de la vitesse des VP de 20 km/h conduirait 92,1 % d’automobilistes sur les routes, laissant aux TC 7,9 % d’utilisateurs.

Les trois autres enseignements tirés de cette modélisation sophistiquée sont plus surprenants. Le premier : « Si l’on remplace un réseau de cinq lignes de bus en “plat de nouilles“ [lignes tortueuses avec beaucoup d’arrêts, ndlr] par deux lignes de BHNS, obligeant de nombreux voyageurs à marcher davantage pour rejoindre un arrêt, tout le monde est gagnant car pour moins cher, on a un réseau plus attractif et plus performant ». Une mesure à mettre en œuvre en attendant le métro… Car « au nom de l’idéologie » – desservir tout le monde égalitairement –, « on plombe tout : l’arbitrage pour le plat de nouilles est très défavorable au transport public ». Chiffres à l’appui, Guy Bourgeois remplace le réseau traditionnel de 36 bus (27 articulés, 4 standards, 5 microbus) offrant 844 km avec 60 h de conduite, par 23 BHNS articulés offrant 771 km avec 33 h de conduite, et constate que le voyageur gagne une minute vingt en moyenne par trajet, et que l’exploitant économise plus de 5 euros par mois et par voyageur. Transfert modal potentiel ? 3,3 %, les TC séduisant à hauteur de 20,7%. De plus, les recettes SNCF et RATP progressent de 19 %, celles des opérateurs de bus explosent : au lieu de perdre 3 000 euros par mois, ils en gagnent 52 000 ! De ce fait, impôts et taxes diminuent. CQFD.

Deuxième point : le BHNS s’avère tout aussi efficace en rabattement sur le futur métro, bien plus qu’un parking relais, qui se retrouve immédiatement saturé. Cette fois, « les recettes SNCF et RATP progressent de 6 %, les opérateurs de bus sont à l’équilibre. Là encore tout le monde y gagne… ». D’ailleurs, maintenir en l’état les dessertes locales leur ferait perdre environ la moitié de leur clientèle… C’est pourtant encore ce qui est trop souvent fait en province à l’arrivée d’un TCSP, estime Guy Bourgeois : « Certes la situation est très contrastée, mais dans la plupart des cas, l’offre bus continue d’augmenter. » Dans un récent article de wikiterritorial, il assène même qu’ « à un moment où l’argent public va se faire de plus en plus rare »,la question posée est « celle de l’avenir de plus de 90 % des kilomètres de lignes de transport public ».

Le troisième enseignement concerne les futures navettes électriques. Dans une perspective de long terme (2030), en s’intéressant aux 9 000 personnes à l’écart du métro et du BHNS, « le modèle montre qu’un prix de l’ordre de 25 centimes équilibre les comptes et attire les clients »,assure le consultant. Ce PRT génère un important transfert modal de la voiture (- 30 000 VP) vers les TC, qui profite aussi aux lignes de RER et de Transilien existantes. « Il y a dix ans, personne n’y croyait, aujourd’hui cela devient réaliste », s’enthousiasme-t-il. Le PRT pourrait même utiliser le site propre du BHNS pour la desserte nocturne automatisée ! Les premières expérimentations de VeDeCom entre Saint-Cyr et Satory devraient débuter en 2018.

Guy Bourgeois, qui vient d’entamer une tournée de présentation de son modèle aux professionnels, en est convaincu : « En fonction du système de rabattement, le transfert modal varie du simple au double, voire au triple dans certaines situations extrêmes. » Son modèle étant transposable à un autre territoire, il y a par exemple de quoi faire cogiter la SGP sur les enjeux du rabattement sur le futur métro… Et même les conseils régionaux, car, rappelle-t-il, « pour le TER aussi, l’enjeu numéro un est le rabattement ! »

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Un modèle pour comparer 10 solutions de mobilité

Le modèle avait pour but initial de vérifier l’utilité et la pertinence d’une solution de Personal rapid transit (PRT), mais son élaboration a permis d’en tirer davantage d’enseignements sur les diverses solutions de mobilité. Dix hypothèses ont ainsi été envisagées :

1. Utilisation de la voiture particulière (VP) de bout en bout du déplacement

2. Situation avec le réseau actuel de transports collectifs (TC) : des bus, les lignes Transilien SNCF et le RER B

3. Un réseau de TCSP de type BHNS

4. Le même réseau de BHNS complété par des navettes de rabattement (PRT)

5. Le réseau actuel, complété par le métro du Grand Paris Express (GPE)

6. Le même réseau de BHNS complété par le métro du GPE

7. Le même réseau de BHNS complété par le métro du GPE, puis par les PRT pour le dernier km

8. Le déploiement de parkings avec les nouvelles stations de métro, afin d’assurer une intermodalité VP-TC

9. L’introduction d’un système de PRT, dont la voiture en libre service peut être considérée comme un cas particulier, permettant le rabattement sur les gares et les stations de métro

10. Le même système de PRT, mais cette fois sans le métro

 

La question du coût de possession de la voiture

C’est un aspect qui l’oppose à la Fnaut notamment et au discours de l’économiste des transports, Jean-Marie Beauvais, selon lequel les utilisateurs qui prendraient en compte le coût de possession de leur voiture – son coût réel complet – se reporteraient sur les TC puisqu’ils sont près de trois fois moins chers. « L’assertion n’est que partiellement vraie »,estime Guy Bourgeois. Elle se vérifie quand le coût de possession varie de zéro euro (aucune prise en compte) à 0,5 euro par km, et avec une valeur du temps fixée à 20 euros de l’heure : la part des TC passe de 12 à 23 %. « Mais si l’on retient l’idée que les individus qui donnent une plus grande valeur à leur temps [revenus plus élevés, ndlr] sont aussi ceux qui ont des coûts de possession de véhicules plus élevés, on remarque alors que le partage modal reste stable, entre 17,6 et 16,3 % pour les TC ».

Hitachi, un des plus grands noms de l’industrie ferroviaire japonaise, se rapproche à grands pas du marché européen. Déjà, suite aux trains régionaux reliant Londres au Kent et à la commande de la prochaine génération de trains intercités, la Grande-Bretagne est actuellement le troisième marché d'Hitachi, après le Japon et Taïwan. Et le réseau britannique est en voie de devenir le deuxième marché de l’industriel japonais, qui y voit des perspectives de croissance suffisamment intéressantes (renouvellement du parc, trains à grande vitesse sur HS2) pour déménager à Londres le siège de son activité ferroviaire à l’échelle mondiale. Les bureaux Hitachi dans la capitale britannique, qui comptent actuellement 200 salariés, devraient ainsi compter 1 800 personnes d’ici deux ou trois ans. Des salariés qui s’ajouteront à ceux de l’usine de Newton Aycliffe, dans le nord-est de l'Angleterre, qui assemblera les trains intercités britanniques.
Mais il n’y a pas que le marché britannique. Pour les chemins de fer du continent européen, Hitachi dispose d’une gamme quasi complète de matériel roulant, d’équipements et de services. Et déjà, en Allemagne, Hitachi est candidat pour le renouvellement des rames de S-Bahn de Berlin, de la signalisation de la DB alors qu’en Suède, l’industriel a répondu à l’appel d’offres pour la modernisation de la commande centralisée.
 

Avec 300 à 400 trains par jour, on peut l'imaginer saturé. Il y a quelques années, certains… annonçaient qu'il faudrait bientôt un deuxième tunnel sous la Manche. Et pourtant. « Nous ne voyons pas de saturation du tunnel avant 2050 », a déclaré Jacques Gounon, PDG du Groupe Eurotunnel, qui estimait les réserves de capacité du lien fixe « très importantes » lors de l'annonce des résultats 2013.« Actuellement, nous avons 4 km entre deux trains. Nous pourrions avoir 2 km. » Mais surtout, la capacité « serait optimale si tout le monde roulait à la même vitesse ». Toutefois, il serait difficile de faire rouler plus vite les trains les plus lents (navettes poids lourds, fret), même si la démarche a fait l'objet d'un essai sur les navettes voitures. Ralentir les trains les plus rapides serait plus aisé : « si les trains Eurostar passaient de 160 à 140 km/h, ils perdraient deux minutes, mais on aurait une meilleure capacité. » Reste à voir si Eurostar pourrait regagner ces deux minutes ailleurs…

 

Le volet technique du 4e paquet ferroviaire européen a été bouclé mi-mars à Bruxelles par les ministres des Transports de l’Union européenne. Ce volet définit un nouveau rôle pour l’Agence ferroviaire européenne basée à Valenciennes, qui délivrera dans le futur les certificats de sécurité et autorisations de mise en circulation du matériel roulant. Les Etats ont toutefois veillé à ce que le travail se fasse en étroite coopération avec les agences nationales de sécurité. Ils ont aussi défini un régime de responsabilité qui obligera l’Agence à coopérer avec les autorités judiciaires nationales en cas d’enquête suite à un accident. Un point important aux yeux des Français.

Reste maintenant à passer l’étape suivante : la négociation avec le Parlement européen pour parvenir à un texte définitif. Les discussions devraient commencer au second semestre de cette année.

Les ministres ont également donné leur feu vert à Shift2Rail, un futur partenariat public-privé dans la recherche ferroviaire, qui sera financé à hauteur d’environ un milliard d’euros jusqu’en 2024 (450 millions de la part de l’UE, 470 millions de la part du secteur privé). Des entreprises comme Alstom, Thales et la SNCF participeront. Les travaux commenceront en 2015.

Isabelle SMETS

Bougé sensible sur la nouvelle photo de groupe issue des élections… professionnelles à la SNCF ce jeudi 20 mars. En la comparant à celle de 2011, on constate que l’Unsa affiche la meilleure progression (+1,50 point) et assure son rang de premier syndicat réformiste avec une CFDT qui grimpe pour sa part de près d’un point.
Tandis que, du côté des OS dures, la CGT continue à se tasser cette fois de près de deux points. Une tendance de fond qui lui laisse toujours sa place de premier syndicat de l’entreprise. SUD-Rail maintient son installation en troisième position.
Quant à l’alliance des petits FO-First-CGE, elle reste à nouveau juste en dessous de la toise qui lui aurait permis d’être sur cette photo, n’atteignant pas les 10 % nécessaires pour être représentative.
Reste que le flou sensible tient aussi à la plate-forme unitaire constituée mi-janvier par deux OS dures + un syndicat réformiste sur la réforme du système ferroviaire. Elle réunit 75 % des votants tandis que la CFDT a préféré la course en solitaire. CGT, SUD-Rail et Unsa ont en effet décidé de se faire entendre d’une même voix pour faire amender le projet de loi qui doit être examiné le 16 juin prochain par les députés. Rappelons qu’il prévoit la création d’un Epic « mère » SNCF coiffant deux Epic « filles » : SNCF Réseau, le gestionnaire de l’infrastructure (rapatriant l’actuel RFF) et SNCF Mobilités, l’exploitant ferroviaire. Ce grand remaniement doit aussi assainir le système (qui affiche une dette au bas mot de 40 milliards d’euros et préparer l’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs telle qu’elle est exigée, à plus ou moins long terme, par la Commission européenne.
Des changements qui soulèvent parmi les cheminots l’inquiétude de voir remis en cause leur statut avec l’établissement d’une convention collective commune aux travailleurs du rail du public et du privé. Ceci à l’heure où l’entreprise à la recherche de gains de productivité s’est aussi engagée dans un plan de rigueur budgétaire. Les élections internes du 20 mars étaient destinées à élire leurs représentants aux CE et leurs délégués du personnel. Pour des mandats exceptionnellement limités à deux ans en raison des changements de configuration à venir de l’entreprise. A noter une baisse de plus de 4,8 % de la participation au scrutin. Elle s’établit, avec 164 512 inscrits à 69,37 %. La manifestation nationale du 22 mai décidée ensemble par la CGT, l’Unsa et SUD-Rail sera un nouvel indicateur de la mobilisation des cheminots.

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Pierre Messulam a été nommé directeur général adjoint de Transilien SNCF, auprès de Bénédicte Tilloy directrice générale. La nomination, qui date du 1er février, a été rendue publique le 20 mars. Pierre Messulam a pour mission, selon un communiqué de la SNCF, « de refonder les méthodes d’exploitation spécifique aux zones denses caractéristiques de l’Ile-de-France et d’engager, avec RFF, le plan de fiabilisation Infra, un programme de travaux massifs de remise en état du réseau francilien. » Il doit également « élaborer la planification stratégique des investissements (renouvellement de parc, création de nouvelles lignes, articulation avec les projets du Grand Paris) ». Ancien directeur de la Stratégie ferroviaire et de la régulation, à la direction générale de la SNCF entre fin 2010 et janvier 2014, directeur du projet TGV Rhin Rhône entre 2004 et 2010, Pierre Messulam est au sein du groupe SNCF depuis 1989. Il assurera dans ses nouvelles fonctions l’intérim à la tête de la mission Grand Paris de la SNCF. Son titulaire, Alain Garde, a été mis à disposition de Keolis pour préparer l’exploitation du réseau de Boston. La mission d’Alain Garde porte particulièrement sur les infrastructures et leur maintenance. Elle s’achève le 1er juillet date à laquelle commence, après cette phase dite de « mobilisation », l’exploitation par Keolis du réseau de banlieue de Boston.
F. D.

Le 28 mars doivent être ouverts les plis de l'appel d'offres lancé pour la… ligne 2 du métro de Lima. Seul a déposer sa candidature : un consortium composé d'Ansaldo et Improgilo (Italie) ainsi que des entreprises de BTP espagnoles FCC et ACS. Le marché de 4,2 milliards d'euros consiste en la construction de 35 km de ligne en souterrain avec un matériel roulant que fournirait Ansaldo. Le trafic journalier sur cet axe est-ouest serait de 600 000 voyageurs. Arrêté en 2010, le plan d'extension du métro de Lima comprend 6 lignes dont la 1 est déjà en service.

L’équipementier ferroviaire Faiveley Transport devrait annoncer une évolution « quasi nulle » de son chiffre d’affaires pour l’exercice 2013-2014, qui sera clos fin mars, alors qu'il tablait encore fin janvier sur une progression allant de 0 à 3 %. Cette annonce a provoqué, le 21 mars, une chute valeur de l’action de 10,58 % à 55,55 euros, dans un marché pourtant en hausse de 0,38 %.

Faiveley explique ses mauvais résultats par « les décalages de cadencement des livraisons de certains grands projets, observés depuis plusieurs trimestres, [qui] se sont accentués ces deux derniers mois ».

En novembre 2013, le groupe avait déjà déçu les investisseurs en annonçant que sa marge opérationnelle pourrait s'établir en légère baisse sur l'année. Faiveley a précisé qu'elle devrait en fait s'établir entre 9 % et 10 %, du fait des provisions qu'il va devoir passer sur certains projets et d'une « moindre efficacité opérationnelle ».

Au premier semestre, le résultat opérationnel du groupe s'était élevé à 46,2 millions d'euros et représentait 10,1 % du chiffre d'affaires. Il était encore de 51,4 millions d'euros (soit 11,1 % du chiffre d'affaires) un an plus tôt.

Le groupe, jugé néanmoins solide par les analystes, se dit toutefois « confiant dans sa croissance à moyen et long terme », grâce à un carnet de commande en forte progression.