Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités
Retrouvez les dernières informations liées aux grands enjeux des transports, (ferroviaires, urbains, réseaux…).
Une ligne de car express pour relier Ermont-Eaubonne à CDG
Une nouvelle liaison en car express a été mise en service le 1er décembre pour relier Ermont-Eaubonne (Val d’Oise) à Roissypôle en passant par Garges-Sarcelles. Elle met l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle à 32 minutes de Garges-Sarcelles et à une heure d’Ermont-Eaubonne, avec une fréquence de 15 minutes pendant les heures de pointe et toutes les demi-heures durant le reste de la journée, du lundi au vendredi (toutes les heures le samedi).
« D’ici 2030, 97 lignes de cars express seront en service, dont 40 nouvelles et 11 renforcées », rappelle Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice.
Mobilité militaire (2) : un projet « entravé » et des « lacunes »
Le nouveau train de mesures sur la mobilité militaire annoncé vendredi 19 novembre par l’exécutif européen vient compléter un dispositif imaginé dès l’invasion de l’Ukraine par la Russie. Il a fait l’objet d’un audit de la cour des comptes européenne. Entre les « défauts de conception » et les « obstacles qui ralentissent les efforts », l’institution dresse un bilan plus que mitigé des efforts de l’UE pour favoriser circulation de troupes et de matériel. Dans un rapport spécial publié au printemps, la cour des comptes européenne constate même que « de nombreux acteurs et des responsabilités qui se chevauchent entravent ce projet majeur de la défense européenne ».
Depuis 2018, Bruxelles tente de permettre un déplacement rapide et sans entrave des personnels, matériels et moyens militaires, à l’intérieur et à l’extérieur de l’UE. Un premier plan d’action est présenté en 2018. Il est complété par un second, le 10 novembre 2022, couvrant la période 2022-2026. Une enveloppe de 1,69 milliard d’euros, prélevée sur le mécanisme pour l’interconnexion en Europe est débloquée. La conclusion de la cour des comptes européennes est tranchante: le second plan d’action ne repose pas sur des bases suffisamment solides et les progrès accomplis dans la réalisation des objectifs sont variables.
Pas d’estimation solide du financement
La Commission n’a procédé à aucune estimation solide du financement nécessaire pour atteindre les objectifs fixés. De plus, les dispositifs de gouvernance pour la mobilité militaire dans l’UE sont complexes. Il n’existe pas de point de contact unique pour les mesures engagées. Il est dès lors difficile pour les parties prenantes, telles que les ministères de la défense, de savoir qui fait quoi dans ce domaine. Même le Parlement européen ne peut exercer qu’un contrôle partiel sur les actions entreprises.
Pour la cour des comptes européennes, la majorité d’entre elles « ne sont pas assez opérationnelles« , car le plan d’action n’est pas suffisamment ciblé et comporte beaucoup trop de mesures. De plus, la gestion qui a été faite du budget alloué, ne prévoit aucun financement supplémentaire pour les infrastructures à double usage. Or, ces corridors multimodaux et les pôles logistiques qu’ils comportent sont au coeur de la stratégie de défense européenne. La chaîne d’approvisionnement en carburant, comme les mouvements à brève échéance et à grande échelle de forces militaires reposent sur eux.
Des délais trop longs, des chars trop lourds
Le rapport donne des exemples des « lacunes » qu’il a observées. L’un des membres de l’UE exige actuellement une notification pour autoriser les mouvements transfrontières 45 jours à l’avance. Des chars n’ont pas reçu l’autorisation de se déplacer dans un pays voisin, car leur poids dépassait la limite fixée par les règles de la circulation routière. Du matériel militaire n’a pas pu être acheminé vers une base militaire d’un autre État membre, car un pont à franchir ne pouvait supporter que des véhicules légers. Ils ont dû faire un grand détour.
Le financement des infrastructures de transport à double usage pose aussi question. Pour les trois projets retenus ,lors du processus de sélection, l’évaluation militaire n’a constitué qu’une petite partie de la note d’appréciation globale. Les aspects géopolitiques n’ont pas non plus été suffisamment pris en considération. « Les projets à double usage financés risquent donc de ne pas être les plus pertinents du point de vue militaire », note la cour des comptes européenne.
Mobilité militaire (1): un nouveau train de mesures très attendues
L’Europe vient une nouvelle fois de mettre la mobilité militaire au centre de son agenda politique. La Commission européenne a présenté le 19 novembre un train de mesures regroupées dans un nouveau règlement, censé éliminé les obstacles persistants à la circulation des troupes et de leurs équipements. Le 23 novembre, les députés des commissions des transports et de la défense ont à leur tour adopté un projet de résolution sur la mobilité militaire, soulignant la nécessité urgente de faciliter le déplacement transfrontalier rapide des troupes, des équipements et des ressources à travers l’Europe « afin d’être prêts à faire face à une éventuelle agression russe ».
Evoqué en 2017, lancé l’année suivante, confirmé en 2022, le plan européen en faveur de la mobilité militaire est décidément compliqué à mettre sur les rails. La volonté de Bruxelles est de créer, d’ici 2027, un espace de mobilité militaire grâce à de nouvelles règles harmonisées et des formalités douanières rationalisées « dans un délai de traitement maximal de trois jours« . Ces procédures accélérées rentreront dans le cadre d’un nouveau système européen de réaction renforcée à la mobilité militaire (EMERS).
Un véritable Shengen militaire
Pour améliorer la résilience des infrastructures de transport, les principaux corridors de mobilité militaire de l’UE vont aussi devoir s’adapter à des normes de « double usage », civil et militaire. Les infrastructures stratégiques seront protégées au moyen d’investissements ciblés dans la cybersécurité et la sécurité énergétique. Enfin, une réserve de solidarité entre Etats membres pourra être créée, ainsi qu’un système d’information numérique sur la mobilité militaire.
Ce projet de véritable « Shengen militaire » tel qu’il est présenté, implique un renforcement de la gouvernance et de la coordination. A cet effet, un nouveau groupe de transport pour la mobilité militaire et un comité renforcé du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) guideront la mise en œuvre du plan et contrôleront son état de préparation.
Le nouveau règlement doit maintenant être adopté par le Conseil et le Parlement européen dans le cadre de la procédure législative ordinaire.
Des besoins estimés à 100 milliards d’euros
Le soutien des députés des commissions des transports et de la défense est déjà acquis. Lundi, ils se satisfaisaient du plan, mais formulaient aussi un certain nombre de demandes. Selon eux, Bruxelles devrait créer un guichet unique numérique européen pour la délivrance des autorisations de circulation transfrontalière des équipements militaires. S’ils saluent aussi la proposition de la Commission de porter le budget consacré à la mobilité militaire à plus de 17 milliards d’euros, ils mettent l’exécutif en garde. Dans le budget 2021-2027, les fonds initialement fléchés pour la mobilité militaire avaient finalement été réduits de 75 % . Or, selon les spécialistes, la mise à niveau de 500 « points névralgiques » d’infrastructures, comme certains ponts ou certains tunnels, et de quatre corridors militaires nécessiteraient au moins 100 milliards d’euros.
Un processus lancé en 2017
Dans son discours sur l’état de l’Union du 13 septembre 2017, le président Juncker juge impératif de créer une union européenne de la défense opérationnelle d’ici à 2025. En novembre 2017, la Commission et le Service européen pour l’action extérieure (SEAE) s’engagent à « améliorer la mobilité militaire dans l’UE », mesure qui va bénéficier d’un budget de 1,69 milliard d’euros.
Un premier plan d’action sur la mobilité militaire, approuvé par le conseil européen, est publié en mars 2018.
En mars 2022, la boussole stratégique en matière de sécurité et de défense fixe aux États membres l’objectif de convenir « d’ici la fin de 2022 » d’un « plan d’action ambitieux révisé », comportant un volet mobilité militaire.
Le 19 novembre 2025, la Commission présente un projet de nouveau règlement sur le transport des troupes et des équipements, que doivent valider les parlementaires européens.
Flixbus relance quatre lignes saisonnières de nuit vers les stations de ski
Flixbus a annoncé, le 1er décembre, la réouverture de quatre lignes saisonnières semi-directes et de nuit, vers neufs domaines skiables français (Tignes, Aime-La Plagne, Bourg Saint-Maurice, Val d’Isère, Les Deux Alpes, L’Alpe d’Huez, Val Thorens, Les Menuires, Chamonix).
Interrompues depuis 2019, les lignes Ski72 (Paris – Chamonix), Ski73 (Paris – Aime La Plagne – Bourg Saint Maurice- Val d’Isère – Tignes), Ski74 (Anvers – Bruxelles – Lille – Lyon – Les Menuires – Val Thorens), et Ski77 (Lille – Paris – Alpes d’Huez – Les Deux Alpes) circuleront du 19 décembre au 15 mars, tous les vendredis et samedis, aux départs d’Anvers, de Bruxelles, de Lille, de Paris et de Lyon. Des correspondances sont possibles à Lyon, Annecy, Grenoble ou Chambéry pour les voyageurs venant de Nice, Marseille, Strasbourg, Montpellier, Nantes, Toulouse, et Bordeaux.
SNCF Réseau et Fnaut: « Nous nous sommes compris »
Trains supprimés, mise en place de bus pour assurer les liaisons, retards, correspondances manquées… L’année 2026 offrira son inévitable lot de perturbations pour les usagers. SNCF Réseau dévoilera le 9 décembre, à l’issue de son conseil d’administration, le programme de travaux pour l’année à venir. En attendant, le gestionnaire d’infrastructures a opéré un rapprochement avec la fédération des usagers, la Fnaut, pour améliorer ce qui peut l’être : la communication. « Les usagers comprennent l’enjeu mais ils attendent de la clarté et de l’anticipation », souligne François Delétraz, président de la Fnaut.
Ces explications vont s’avérer d’autant plus nécessaires que la prochaine décennie s’annonce comme chargée en travaux de régénération et de maintenance. Le réseau français compte 120 000 ouvrages d’art, 600 000 poteaux caténaires et 200 postes d’aiguillage. Une grande partie de ces équipements datent de 1970. « On doit s’habituer à des volumes de travaux plus importants. C’est une réalité à laquelle on ne peut plus échapper. Retarder l’entretien, c’est creuser une dette technique aujourd’hui et financière demain », rappelle Yves Putallaz, PDG d’IMDM (Infrastructure Management & Decision Making).
Les usagers sont logiquement assez peu concertés ou consultés sur les choix industriels de SNCF Réseau et de ses partenaires. La gêne occasionnée est, elle, difficilement chiffrage, même si Clément Beaune, haut-commissaire à la Stratégie et au Plan est en train de mener une étude qui pourrait apporter des réponses sur « la valeur du temps ».
Une programmation cinq à six ans avant de lancer les travaux
« Nous sommes amenés à gérer un faisceau de contraintes, pour décider où l’on commence des travaux, quand, et comment on les séquence. Cela revient à trouver en permanence un point d’équilibre« , justife Matthieu Chabanel, PDG de SNCF Réseau. Nous essayons de programmer les chantiers au moins cinq ou six ans à l’avance, pour permettre une concertation en amont, pour définir un plan d’exploitation de référence, puis la construction du service. C’est un processus très échelonné dans le temps ».
Matthieu Chabanel estime que le dialogue est aussi nécessaire avec les entreprises ferroviaires qu’avec les usagers. La Fnaut qui est aujourd’hui beaucoup moins centralisée, grâce à ses fédérations régionales, estime pouvoir jouer le rôle de partenaire privilégié.
Face aux réseaux ferroviaires européens, la longue liste des spécificités françaises
A l’heure où l’Europe promet d’harmoniser son réseau pour faciliter l’essor du ferroviaire, la liste des disparités entre pays reste longue. Et la France fait figure d’exception sur plusieurs domaines. C’est la conclusion que l’on peut tirer de la dernière édition de l’observatoire des marchés. L’IRG-Rail, le groupe des régulateurs indépendants qui rassemble 31 pays, a publié au printemps le 13ème volet de cette étude comparative du marché ferroviaire européen. Des milliers de données ont été collectées pendant deux ans auprès de ses membres pour établir les points de convergence entre réseaux et faciliter la mise en place d’un rail européen. La France se caractérise notamment par un degré d’utilisation relativement faible de son réseau classique comme de son réseau LGV, par un niveau très élevé des péages pour le transport de voyageurs et par le poids substantiel des concours publics dans le financement des péages facturés aux services conventionnés.
80% des trains circulent sur 40% du réseau
Avec 45 circulations en moyenne par jour et par ligne (contre 80 en Allemagne ou au Royaume-Uni), le réseau français a un degré d’utilisation inférieur de 17% à la moyenne des pays européen. Son intensité d’utilisation se caractérise aussi par une forte hétérogénéité : 80% des train/km sont opérés sur 40% du réseau.
Si les gestionnaires d’infrastructures européens n’ont pas répercuté dans les péages la totalité de l’inflation cumulée depuis 2019, là encore, la France se distingue. Ses péages pour les services librement organisés s’élevaient en 2023 à 21 euros par train/kilomètre. Soit un montant très supérieur à ce qui se pratique dans la plupart des pays européens, note l’étude européenne. La part de péage supportée par le voyageur empruntant le train à grande vitesse est de 3,8 euros aux 100 km, contre 2,9 euros en Espagne, 2 euros en Italie et 2,7 en Allemagne. Les péages sont en revanche inférieurs à la moyenne européenne pour le fret.
La France est en revanche à la traîne dans ses investissements pour ses infrastructures. Alors qu’au niveau européen, ils augmentent en moyenne de 36%, tirés par l’Allemagne, l’Espagne et l’Italie, la France se contente de + 12%, soit moins que l’inflation sur la période étudiée.
Côté tarifs passagers, l’augmentation du prix des services à grande vitesse pratiqué en France reste dans la moyenne européenne avec +8% (comme en Allemagne).
Une faible densité de gares
Le déploiement du système européen de gestion du trafic (ERTMS) dans l’Hexagone reste particulièrement lent. Seuls 1105 km de lignes sont équipés soit « un avancement faible », sur le réseau classique comme à grande vitesse.
La France affiche aussi une densité de gare de voyageurs en-dessous de la moyenne européenne. Avec près de 2900 gares en service en 2023, le réseau français compte 10 gares pour 100 km de lignes, contre 18 gares en Allemagne, 18 au Royaume-Uni ou 13 en Italie. En revanche, le nombre de gares dépassant les 1000 passagers par jour, proche de 670, est lui supérieur par rapport à la moyenne européenne.
Le chantier de la gare de Lyon à Paris enfin lancé
Ancien de Bercy où il a passé plus de sept ans à la direction de l’immobilier de l’Etat, Alain Resplandy-Bernard, nouveau patron de SNCF Gares & Connexions, connaît parfaitement cette rue qui longe la Seine sans en voir la couleur et permet d’accéder à la gare on ne sait pas vraiment par où. Habitué des lourds travaux de rénovation, il arrive à point nommé pour lancer un chantier indispensable : celui de l’accès à la gare de Lyon par la rue de Bercy.
Il a fallu des années pour s’entendre
SNCF Gares & Connexions, l’Etat, la Région Île-de-France, le ministère de l’Économie et des Finances et la mairie de Paris ont mis des années à s’accorder sur cette transformation ambitieuse qui va prendre au minimum quatre ans. Le chantier s’étend en effet sur 400 mètres, « la longueur de deux rames de TGV », précise-t-on à l’agence Arep qui participe au projet.
Pour améliorer la lisibilité et l’accès de la gare qui accueille 145 millions de voyageurs par an, deux nouvelles entrées vont être refaites et deux nouvelles liaisons « verticales » (un escalier fixe et un double escalier mécanique) vont raccorder la gare de surface au hall RER/Métro. Pour remplir sa vocation d’interconnexion, 850 places de stationnement vélos, dont un parking à vélos de 600 places sécurisées vont être créées. Derrière une façade qui ira jusqu’au trottoir, une quinzaine de nouveaux commerces, services et des enseignes de restauration vont ouvrir pour une clientèle de voyageurs, de riverains et de bureaux.
Un coût de 64 millions d’euros
Le réaménagement le plus spectaculaire sera celui de l’allée de Bercy. Cette véritable promenade urbaine végétalisée, en surplomb de la rue, offrira 2000 m² transformés en espaces plantés.
Pour la nouvelle façade, le choix a été fait de privilégier des matériaux de construction issus de l’économie circulaire. 500 m² de traverses ferroviaires de la SNCF, du parquet de chêne de récupération pour les 1400 m² de marquise extérieure et des briques de terre crue géo-sourcées vont ainsi être utilisées. La complexité du chantier de 20 000 m² reste bien de maintenir l’accès à la gare pour garantir l’exploitation ferroviaire.
Le projet a été coconstruit avec les riverains et voyageurs pendant une phase de concertation publique menée par SNCF Gares & Connexions à l’été 2023. Le montant des travaux s’élève à 64 millions d’euros, porté par SNCF Gares & Connexions (64 %), la Région Île-de-France (18 %), l’Etat (8 %) et Île-de-France Mobilités (2 %). Le ministère de l’Economie et des Finances est également impliqué pour l’aménagement et la végétalisation de son périmètre foncier.
Annelise Avril (Keolis) devient présidente du GIE Objectif Transport Public
Annelise Avril a été nommée à la présidence du GIE Objectif Transport Public, trait d’union entre le Gart et l’UTPF, et qui a pour mission de promouvoir le transport public. La directrice générale France de Keolis, chargée des grands réseaux urbains de transport, succède à Charles-Eric Lemaignen qui occupait ce poste depuis 2023.
Celui-ci devient premier vice-président (représentant le Gart), tandis que Marc Delayer prend le poste de deuxième vice-président (UTPF) et Françoise Rossignol (Gart) celui de troisième vice-présidente, aux côtés de huit autres administrateurs.
Gautier Brodeo remplace Renée Amilcar à la tête de l’UITP
Renée Amilcar a finalement quitté plus vite que prévu son poste de présidente de l’Union internationale des transports publics. La première femme présidente de l’organisation professionnelle, pourtant réélue en juin pour un mandat de deux ans, a rejoint le Québec où elle est devenue PDG de Mobilité Infra Québec.
Gautier Brodeo, jusqu’alors vice-président de l’UITP et directeur de l’agence de développement opérationnel du groupe RATP, la remplace depuis hier. Lili Matson, qui a travaillé presque 20 ans au sein de Transport for London, devient présidente adjointe de l’organisation.
Argos mis en service dans le Grand Est
SNCF Réseau a mis en exploitation dimanche le premier poste d’aiguillage de type Argos dans le Grand Est, sur la ligne Réding-Saverne. C’est la première étape du déploiement de la nouvelle technologie de signalisation ferroviaire destinée à moderniser et à digitaliser les postes d’aiguillage sur l’ensemble du territoire national. Les installations Argos pourront être pilotées à distance par les commandes centralisées du réseau (CCR). Selon SNCF Réseau, Argos représente « un levier essentiel de transformation du réseau ferroviaire français » et doit contribuer à améliorer la performance, la réactivité et la maîtrise des coûts d’exploitation du réseau. Argos constitue aussi un jalon « essentiel » dans la mise en place du système européen de gestion du trafic de signalisation digitale ERTMS.
Une mise en service sur site pilote
En avril, Hitachi Rail, chef de file d’un consortium regroupant Equans et SNIC, avait testé un premier système d’enclenchement Argos sur le site pilote de Chasse-sur-Rhône (Sud-Est de la France). Il couronnait cinq ans de recherche et de développement.
Lancé en 2018 par SNCF Réseau, le programme ARGOS vise à remplacer la multitude de systèmes d’enclenchement hétérogènes (datant parfois de plusieurs décennies) par un système digital. Un grand nombre de postes d’aiguillage anciens, ou dont la technologie devient obsolète, doit être renouvelé. Argos va permettre de digitaliser les anciens qui utilisent encore des systèmes électromécaniques, ceux qui sont électriques ou même mécaniques.
Trois groupements industriels
Cette innovation représente un investissement de 90 millions d’euros. Trois groupements d’entreprise ont participé au partenariat d’innovation dont Hitachi Rail, Alstom ou Compagnie des Signaux-Systra-Eiffage Energie Systèmes. Leurs processus industriels vont permettre à SNCF Réseau de réduire à deux ans la mise en service de poste d’aiguillage de taille moyenne et de faire baisser de 15% leur coût d’installation et de maintenance.