Ville, Rail & Transports

Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Retrouvez les dernières informations liées aux grands enjeux des transports, (ferroviaires, urbains, réseaux…).

  • Transdev s?impose à Thiers

    Thiers, la deuxième ville du département du Puy-de-Dôme (15 000 habitants), confie la gestion de son réseau urbain de transports à Transdev pour une durée de sept ans. Le Sivu de Thiers-Peschadoires a préféré à l’offre de Keolis celle proposée par Transdev Sud-Ouest. A partir du 1er septembre, le réseau Thiers Mobilité sera structuré par deux lignes fortes, deux lignes secondaires et une ligne de centre-ville desservies par 4 minibus et 4 midibus s’adossant à un transport à la demande zonal dynamique et quelques renforts scolaires.? L’établissement comptera 13 salariés, pour un CA de l’ordre de 1 million d’euros, et une offre commerciale de 235 000 km.

  • Siemens flashé à 235 km/h en Pologne

    Fin mai, Siemens a porté le record de vitesse sur les voies polonaises à 235 km/h. Les deux locos Siemens du record (de type ES64U4 PKP Eurosprinter) font partie de la flotte qui sera  utilisée à partir de l’été 2010 par l’opérateur polonais PKP Intercity pour opérer les liaisons Varsovie-Berlin,  Varsovie-Prague et Varsovie-Vienne.

  • Le trottoir roulant de Montparnasse envoyé au tapis

    Il devait révolutionner le monde des trottoirs roulants. Le trottoir roulant rapide de la station Montparnasse, à Paris, est mort de sa belle mort… après avoir causé bien des frayeurs C’était un prototype des plus prometteurs, le « TRR » de la station Montparnasse à Paris, invention équipant les 185 mètres du grand couloir de correspondance. Une révolution annoncée. Et avortée. Prototype, le « trottoir roulant rapide » le restera. Pas de descendance, pour celui que l’on présentait en juillet 2002 comme le chaînon manquant entre le tapis roulant classique et les bus, métros et navettes. Depuis la mi-mai, il est à l’arrêt et le restera jusqu’à son démontage, prévu en septembre. Le trottoir qui devait bouleverser le petit monde des transports se contentera, dans la mémoire collective, d’avoir bousculé un nombre record de passagers. Après les problèmes initiaux ayant entraîné bien des culbutes, après qu’on a réduit, à plusieurs reprises, les vitesses, il est définitivement condamné par des problèmes techniques à répétition, une disponibilité des plus aléatoires liée à une maintenance « impossible ».
    Développé en partenariat avec les Constructions industrielles de la Méditerranée (Cnim), ce trottoir a coûté 4,5 millions d’euros, financés à 50 % par la RATP, 25 % par la région Ile-de-France et 25 % par le Syndicat des transports d’Ile-de-France. Il devait pouvoir atteindre la vitesse de 3 mètres par seconde, soit près de 11 km/h. Ce qui représente une minute trente gagnée sur 185 m, quinze minutes par semaine, dix heures chaque année pour le voyageur régulier.
    Impressionnant, lorsqu’on sait que les deux trottoirs roulants qui l’encadrent, à Montparnasse, plafonnent à 0,8 m/s, près de quatre fois moins vite. Ces trois trottoirs se situent tous dans le couloir reliant les lignes 4 et 12 aux lignes 6 et 13 du métro et à la gare Montparnasse. Le TTR n’a toutefois pas longtemps fait le fier par rapport à ses deux voisins… Dès le 9 juillet 2002, une semaine tout juste après sa mise en service, le « gateway » connaissait sa première « fermeture provisoire ». En cause alors : une perte d’équilibre de voyageurs durant les courtes phases d’accélération et de décélération.
    Depuis, la vitesse est passée un temps à 2,5 m/s, puis à 1,2 m/s… puis à 0,8 m/s. Comme les trottoirs roulants « classiques ». Le prototype a évolué, des hôtesses ont accompagné le démarrage pendant six mois, une signalétique spécifique avec de grands écrans plasma a été mise en place, la main courante a été adaptée. En dépit de tout cela, la disponibilité du TTR est passée de 90 % en 2002… à 60 % en 2008.
    « On y croyait sincèrement, on a laissé beaucoup de temps. Nous étions toujours prêts à tester. On a tout essayé. Et ça ne fonctionne pas », résume un spécialiste du système à la RATP. Le TRR sera donc remplacé par un trottoir roulant classique, « compte tenu de nombreuses réclamations de la clientèle relatives à la sécurité et au manque de fiabilité ». Comme l’explique le communiqué de la RATP, ce sont « la complexité d’utilisation du prototype et l’absence de perspectives d’amélioration significative » qui l’ont amenée à prendre la décision finale. Sur Facebook, site de réseaux sociaux sur Internet, le groupe intitulé « Mais pourquoi le tapis roulant rapide de Montparnasse ne marche jamais ? », avec près de 1 000 membres, va devoir trouver un nouveau thème de réflexion.
    Après sa mise à l’arrêt, c’est seulement à partir de septembre que le trottoir rapide sera démonté et que les emprises de chantiers nécessaires aux travaux préparatoires d’installation du nouveau trottoir « classique » seront mises en place. L’explication : il s’agit de ne pas trop perturber l’accès à la gare Montparnasse pendant la période estivale. Ce nouveau trottoir devrait être mis en service en mars 2011, après quelque dix-huit mois de travaux, une fois l’appel d’offres conclu.
    En attendant, les trottoirs roulants « classiques » – un par sens – qui encadrent cet équipement feront l’objet d’une « maintenance particulièrement attentive et rapide pour pallier cet arrêt ». Ensuite, seulement, la RATP pourra tourner définitivement la page sur cette aventure technologique sans lendemain.
     

    Pascal GRASSART

  • Chalon-sur-Saône, deuxième pôle d’échanges multimodal en Bourgogne

    La gare de Chalon est fréquentée par plus de 3 000 voyageurs par jour et desservie par plus de 120 trains Après deux années de travaux, le pôle d’échanges de Chalon-sur-Saône a été inauguré le 4 juin par le président de la région Bourgogne, François Patriat, et le député-maire de la ville, Christophe Sirugue. « Cette gare routière intermodale est un nœud essentiel à l’échelle de l’agglomération, du département et de la région, pour permettre le rayonnement des transports publics. Le développement de l’intermodalité nécessite un travail partenarial fort », a précisé ce dernier. Il a dû rassurer les commerçants qui protestaient contre le manque de places de stationnement : la création de parkings se fera d’ici à quelques mois – 100 places pour les salariés SNCF, autant pour les abonnés TER et environ 150 pour les riverains et un parking souterrain sous les immeubles Icade. L’aménagement du pôle d’échanges de la gare par le cabinet d’architectes Amiot et Lombard a en effet remplacé l’aire de stationnement sur le parvis par une vaste place avec espace réservé aux bus et cycles.
    Après Dijon, c’est le 2e pôle d’échanges de Bourgogne. La gare de Chalon est fréquentée par plus de 3 000 voyageurs par jour et desservie par plus de 120 trains. Avec ses dix quais pour les transports urbains et interurbains, la nouvelle gare routière verra transiter chaque jour près de 300 bus et cars dont 200 du grand Chalon. L’équipe municipale a la volonté d’impulser une nouvelle politique des transports collectifs et réfléchit à la création d’un Busway.
     

    Cécile NANGERONI

  • IFB reprend les activités de TRW

    Depuis le 1er mai, Inter Ferry Boats (IFB), la filiale des chemins de fer belges spécialisée dans le transport combiné mer-fleuve-fer, a repris toutes les activités commerciales de transport de Transport Route Wagon (TRW), autre filiale de la SNCB dédiée jusqu’alors au combiné rail-route. Travaillant « côte à côte », les deux entreprises « ont constamment élargi le cadre de leurs activités ces dernières années, si bien qu’elles avaient de plus en plus de clients communs, et parfois des produits faisaient double emploi », explique IFB. Pour rationaliser son offre, le groupe fret de la SNCB a donc décidé de regrouper toutes les activités de transport commercial au sein d’une seule structure. De son côté, TRW gérera le parc du groupe SNCB en louant notamment ses wagons à des opérateurs ferroviaires et en proposant un service de maintenance.

  • Modernisation et électrification de la ligne Caen – Le Mans – Tours à l’étude

    Les régions de Basse-Normandie et des Pays de la Loire ont décidé, lors d’une rencontre entre leurs présidents respectifs Laurent Beauvais et Jacques Auxiette, le 28 mai, de lancer une étude coordonnée sur la modernisation et l’électrification de la ligne Caen – Le Mans – Tours aussi bien pour les dessertes fret que voyageurs. L’électrification de la ligne, évaluée à 120 millions d’euros dont 50 pour Alençon – Le Mans, permettrait d’améliorer la fiabilité et la qualité, et de faire avancer le projet d’un TGV Alençon – Paris, par Le Mans. En décembre dernier, déjà, l’offre avait été étoffée de 35 % sur la partie nord de la ligne, passant à huit circulations. Les correspondances au Mans ont été améliorées pour les habitants de Basse-Normandie, grâce notamment à de nouvelles dessertes entre Le Mans et Alençon, et à la création d’arrêts à Montbizot, La Guierche et Vivoin-Beaumont. Avec la région Centre, la Basse-Normandie et les Pays de la Loire ont également décidé d’homogénéiser le matériel circulant sur cet axe afin d’améliorer le service. Progressivement jusqu’à la fin 2009, 22 rames X 72500 et quatre AGC appartenant aux trois régions assureront les dessertes de la ligne.

  • La convention Champagne-Ardenne signée

    La région Champagne-Ardenne et la SNCF ont signé une nouvelle convention d’exploitation TER le 7 mai à Châlons. Le texte a demandé six mois de négociations mais il a été voté à l’unanimité aussi bien au conseil régional Champagne-Ardenne qu’au conseil d’administration de la SNCF. Il prévoit que la région verse 90 millions d’euros l’an à la SNCF de 2009 à 2016. En échange, elle veut un service garanti notamment par la préservation des moyens humains en contact avec les usagers et par un nouveau dispositif de bonus-malus. Les pénalités, qui débutent à partir de 3 % de l’offre conventionnée non réalisée, se traduisent par 5 euros du kilomètre/train non effectué, 1,50 euro du km/train non réalisé mais remplacé par un autre moyen de transport, et 500 euros pour chaque non-respect de composition de train. Guillaume Pepy a également annoncé la venue du directeur des Ressources humaines à Reims ; celui-ci doit rencontrer les syndicats pour discuter de la localisation des emplois dans la région. M. Pepy a toutefois assuré que la direction régionale serait maintenue à Reims pourtant proche de Paris. Malgré tout, une centaine d’emplois est appelée à disparaître aux ateliers SNCF d’Épernay à l’horizon 2014.

  • Govia rempile sur Southern

    Govia (Keolis et Go-Ahead) a été reconduit dans l’exploitation de la franchise ferroviaire du sud londonien Southern (120 millions de voyageurs par an, 4 000 salariés et une flotte de 300 trains) pour une durée 5 ans et 10 mois (renouvelable 2 ans) à compter de septembre 2009. C’est la capacité de Govia à travailler avec le DFT dans une période qui s’annonce particulièrement chargée en travaux (chantier de Thameslink, allongement des quais et des trains, impact de l’extension de la franchise de East London) qui aurait fait la différence. La future franchise représente un chiffre d’affaires cumulé de 4 milliards d’euros sur la durée du contrat avec, pour la première fois, non pas une subvention mais le versement d’un premium. Optimiste en temps de crise ? « Contrairement à Southeastern, Southern a été modérément affectée par la crise. Nous avons cependant tenu compte du nouveau contexte en établissant notre offre », répond Patrick Jeantet, directeur général délégué international de Keolis.

  • La contre-expertise avalise le diagnostic de la direction

    Très attendue, la contre-expertise commandée par les syndicats a été présentée le 10 juin en commission économique du CCE de la SNCF. Elle fait globalement la même analyse que l’audit réalisé à la demande de Pierre Blayau sur la pertinence économique des différentes activités du fret et présenté un mois plus tôt en CCE. Le patron de la branche Transport & Logistique n’en a encore tiré officiellement aucune conclusion. Juin et juillet seront consacrés à « une phase de diagnostic partagé ». Les annonces sont attendues en septembre, selon les syndicats.

  • Doublement de capacité entre New York et le New Jersey

    Objectif : doubler la capacité ferroviaire entre New York et le New Jersey. Lancés le 8 juin, ces travaux d’infrastructure incluant la percée de deux tunnels sous l’Hudson auront pour mission de soulager un réseau ferroviaire séculaire et surchargé tout en relançant le secteur des travaux publics frappé par la récession. Un chantier de 8,7 milliards de dollars, présenté comme le plus important du pays. Une fois terminés, les nouveaux axes permettront de transporter jusqu’à 90 000 passagers par heure contre 46 000 actuellement, a précisé le gouverneur Jon Corzine. Les fonds proviennent en partie du plan de relance du président Barack Obama.