Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Objectif : doubler la capacité ferroviaire entre New York et le New Jersey. Lancés le 8 juin, ces travaux d’infrastructure incluant la percée de deux tunnels sous l’Hudson auront pour mission de soulager un réseau ferroviaire séculaire et surchargé tout en relançant le secteur des travaux publics frappé par la récession. Un chantier de 8,7 milliards de dollars, présenté comme le plus important du pays. Une fois terminés, les nouveaux axes permettront de transporter jusqu’à 90 000 passagers par heure contre 46 000 actuellement, a précisé le gouverneur Jon Corzine. Les fonds proviennent en partie du plan de relance du président Barack Obama.

RZD et l’équipementier Bombardier signeront prochainement un contrat portant sur l’achat de rames électriques destinées au réseau sud de la Russie pour 500 à 550 millions d’euros, a annoncé le 29 mai le PDG adjoint du monopole ferroviaire russe, Fedor Andreev. Selon l’agence RIA Novosti, dans un premier temps, RZD envisageait d’acquérir 54 rames, mais leur nombre pourrait être réduit compte tenu du trafic, a précisé le dirigeant des chemins de fer russes, ajoutant que ces trains doivent être livrés en prévision des Jeux olympiques d’hiver de 2014 et subir une homologation. Les livraisons devront donc intervenir entre 2011 et 2013. Ces trains rapides (160 km/h) doivent fonctionner au courant continu et alternatif, offrir un haut niveau de confort. Une attention particulière sera accordée aux handicapés, pour lesquels on aménagera des entrées, des sièges et des toilettes.

La mise en Bourse de la Bahn pourrait avoir lieu dès l’an prochain, avance son nouveau président, Rüdiger Grube. « Pour l’instant, le projet ne fait pas sens au vu de la crise financière et économique », explique-t-il au Bild am Sonntag. « Si en 2010 ou 2011 la situation s’améliore, alors il en ira autrement. » L’opération qui devait avoir lieu en octobre dernier a été ajournée à cause de la tempête boursière. « La privatisation partielle n’est pas un but en soi », précise Rüdiger Grube. La compagnie a néanmoins « besoin d’argent » pour son développement, mais cela « ne doit pas être financé par le contribuable ». Le patron des chemins de fer allemands réclame par ailleurs une exonération de la TVA et des taxes sur les carburants. Un privilège dont bénéficient en partie les compagnies aériennes. « Le train est le moyen de transport le plus respectueux de l’environnement, mais il se retrouve ainsi fortement pénalisé », dénonce-t-il.

Egalité. Le TGV (Paris – Strasbourg) et l’AVE (Madrid – Saragosse) ont été qualifiés d’« impressive » par le secrétaire américain aux Transports, lors de son voyage d’étude des systèmes ferroviaires à grande vitesse européens. D’après les observateurs, en dépit du forcing français, le modèle espagnol aurait également marqué des points, en raison de la très grande rapidité de son développement et des coûts limités de ses travaux d’infrastructure, notamment en matière de creusage de tunnels. Ray LaHood n’est, en revanche, pas monté dans l’ICE allemand. Il a rencontré brièvement des responsables de la DB lors du forum des transports de Leipzig. Inquiétant pour la DB et Siemens ? Rien à ce stade ne semble joué. A la fin de l’année, Ray LaHood se déplacera d’ailleurs au Japon pour compléter sa documentation sur les systèmes ferroviaires à grande vitesse.

Il se fait discret, ne sort qu’une fois la nuit tombée. Depuis le 17 mai et jusqu’à mi-juin, à partir de 21h, le Francilien effectue des essais sur Paris-Nord depuis le site des Joncherolles. C’est là que se construit le centre destiné à sa maintenance. Ces essais, dits de comportement dynamique en survitesse, sont réalisés sur l’axe Paris-Nord – Montsoult/Luzarches. Là où les premières automotrices doivent faire leur apparition en service commercial en fin d’année. Sur une partie de la ligne, le train peut atteindre 110 km/h, alors que la vitesse autorisée est de 100 km/h. Les résultats sont destinés à nourrir le dossier de sécurité destiné à l’EPSF, l’Etablissement public de sécurité ferroviaire. C’est lui qui doit donner à ce nouveau matériel l’autorisation de circulation sur le réseau national à partir du 13 décembre.

Depuis le 25 mai, l’un des deux trains travaux de « suites rapides » existant en France renouvelle les voies ferrées de Lorraine pour une durée de six mois. Cette usine sur rails permet la remise à neuf de l’ensemble des constituants de la voie au rythme d’environ 1 000 m par jour. Elle réalisera successivement quatre des plus importants chantiers de modernisation du réseau entrepris par Réseau ferré de France en Lorraine en 2009 :
– De Longuyon à Conflans-Jarny, du 25 mai au 10 juillet ;
– De Conflans-Jarny à Hagondange, du 15 juillet au 29 août ;
– De Hagondange à Thionville, du 31 août au 25 septembre ;
– De Lunéville à Igney-Avricourt, du 28 septembre au 20 novembre.

Un mois avant la décision qui doit être annoncée par le gouvernement et tout en se défendant de se prononcer en faveur de l’un des deux principaux tracés en compétition pour la LGV Paca qui doit mettre Nice à 4 heures de Paris, le député-maire UMP de Nice, Christian Estrosi, n’a pas pu tenir sa langue. Le 29 mai, il a estimé qu’il y avait « une logique à ce que Nice et Marseille soient à cinquante minutes » l’une de l’autre. « Ce qui compte, c’est que Nice se trouve au cœur d’un réseau européen », a-t-il ajouté. Pas certain en revanche que la ligne passe par Toulon. Un nouveau tracé qui la contourne aurait été étudié. Pour mémoire, deux scénarios étaient en lice, celui des métropoles passant par Marseille et Toulon à 11,4 milliards d’euros, l’autre au nord, par le pays d’Aix (8 milliards). Pendant ce temps, le médiateur Yves Cousquer achève d’ultimes consultations pour rendre son rapport le 15 juin.

La ministre de l’Intérieur Michèle Alliot-Marie a adressé une lettre aux préfets des Pyrénées-Atlantiques et de région, qui aurait été cosignée par le secrétaire d’Etat aux Transports Dominique Bussereau, ordonnant l’arrêt des réunions de concertation sur le projet de LGV au sud de Bayonne. Une décision motivée par des préoccupations environnementales mais qui, selon MAM, ne remet pas en cause le projet car, « rénovée et adaptée à la grande vitesse, la ligne actuelle a un potentiel ». La maire-adjointe à Saint-Jean-de-Luz n’exclut pas la construction d’une ligne enterrée réservée au fret. Si le choix satisfait les défenseurs de l’environnement, les élus locaux sont furieux. Alain Rousset, président (PS) de l’Aquitaine, dénonce une « décision insensée » et un « coup de poignard (qui) risque de bloquer le dossier dans son ensemble ». La section appartient en effet au projet SEA (Tours – Bordeaux en 2016, puis Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Espagne en 2018-2020), se trouvant ainsi amputé de sa dimension européenne. Le député européen Alain Lamassoure s’est aussi dit « très surpris », alors que l’autoroute A63 est asphyxiée par le trafic des camions entre l’Espagne et la France.

Libourne pourrait être le premier réseau à conjuguer mise en place de la gratuité et un objectif de transfert modal. Le réseau qui renouvellera sa DSP à la rentrée pour un début d’exploitation en 2010 (Veolia est aujourd’hui l’exploitant du réseau Libus), souhaite un basculement de son réseau sur la gratuité totale à l’horizon 2011/2012. C’est la réallocation du VT aux transports en commun (il servait jusque-là parfois à équilibrer le budget municipal) qui permettra de financer la mesure. Libourne qui est desservie par 3 lignes de bus, a choisi de coupler la mesure par un renchérissement du stationnement de surface dans l’hypercentre, limité à partir de juillet à une heure, et non plus deux. La municipalité va par ailleurs étendre la zone de stationnement payant, créer des tarifs spécifiques pour les résidents et projette la création d’un vaste parking-relais à proximité de la gare. Quant à l’offre de transport, elle sera étoffée, la ville attendant sur ce sujet beaucoup des propositions des candidats à la nouvelle DSP.

L’opération spectaculaire a été menée avec succès. Le deuxième lançage du tablier du saut-de-mouton de Perrigny, viaduc de 141 mètres de long, indispensable pour le raccordement de la LGV Rhin-Rhône au réseau existant en Côte-d’Or, s’est déroulé le 4 mai 2009. But du raccordement : fluidifier les circulations dans le nœud ferroviaire dijonnais et, à terme, favoriser l’acheminement direct des trains de la LGV à la ligne Paris – Lyon – Marseille et simplifier la circulation sur l’axe Nord – Sud très utilisé par le fret. Ce saut-de-mouton permettra aux TGV de franchir à 90 km/h les cinq voies ferrées actuellement en service. Sa charpente métallique repose sur des piliers de 10 m de haut. Grâce à deux vérins de 200 t et à la vitesse de 5 à 8 m/h, le tablier a été poussé sur une longueur de 40 m. Deux autres phases de lançage sont encore nécessaires pour mettre en place définitivement la charpente. Le chantier du raccordement de Perrigny a débuté en 2006 et sa mise en service sera concomitante à celle de la LGV Rhin-Rhône branche Est prévue fin 2011.