Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

L’agence Interfax a annoncé le 28 octobre que les RZD (chemins de fer russes) ont proposé aux chemins de fer chinois de mettre sur pied une joint-venture avec la Deutsche Bahn pour le transit de conteneurs entre la Chine et l’Europe, ainsi que sur le marché intérieur. Cette joint-venture prendrait la forme d’une entreprise tripartite regroupant les RZD, la DB et une société chinoise représentée par une filiale de chemins de fer chinois.

L’entreprise chinoise China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC) a suspendu son contrat de modernisation ferroviaire avec le Nigeria. La presse locale nigériane, « porte-voix » du pouvoir, dénonce la lenteur des travaux sur le réseau, qui compte 3 505 km de voies uniques à écartement étroit. Selon un membre du gouvernement, le Nigeria souhaite profiter de cette suspension du contrat pour une « révision complète » des projets. Actuellement, l’unique train voyageurs en état de marche circule entre Lagos et Ijoko, distantes de 30 km. De son côté, la CCECC affirme que les travaux ont été entamés sur la ligne Lagos – Kano, longue de 1 315 km. Le pays africain souhaitait moderniser son système ferroviaire, mais n’a versé que 250 millions de dollars sur les 8,3 milliards convenus.

La ligne rénovée Bourg – Bellegarde, qui devait être mise en service fin 2009, puis en janvier 2010, ne le sera finalement pas avant juin 2010. Trois raisons principales expliquent ce retard, selon Philippe De Mester, le directeur Rhône-Alpes de RFF : il a fallu dépolluer le site de la future gare de Bellegarde, en lieu et place d’une ancienne rotonde, l’état de la plateforme de la voie était plus dégradé qu’on le pensait et il a fallu réaliser de très importants travaux de protection contre les chutes de pierres. Malgré ces aléas, le chantier reste dans les coûts estimés (341 millions en euros courants, pour la ligne et le nouveau pôle d’échanges), les surcoûts restant dans la limite des provisions pour risques.

Malgré une hausse de son chiffre d’affaires de 12,6 %, ainsi que de sa capacité d’autofinancement de 10 %, au premier semestre 2008, RFF a creusé sa perte opérationnelle courante (- 172 millions d’euros). Sur toute l’année 2007, la perte opérationnelle courante ne s’était élevée qu’à – 7,7 millions. Son énorme dette s’est encore alourdie de quelque 615 millions pour s’établir à 18 milliards d’euros. Par rapport au premier semestre 2007, les investissements pour l’entretien et le développement du réseau sont en hausse de 245 ME, notamment le chantier de la LGV Rhin-Rhône. Ces comptes intègrent les effets de la réforme du modèle économique de RFF.

Le 1er janvier 2009, la structure des CFF connaîtra d’importantes modifications : la conduite opérationnelle de l’entreprise sera exercée par une direction du groupe, l’actuelle direction de l’entreprise devenant la direction du groupe. Le service de révision des CFF sera alors directement subordonné au président du conseil d’administration des CFF, et le secteur d’activité CFF immobilier prendra la forme d’une division, rejoignant les actuelles divisions voyageurs, cargo et infrastructure. La direction du groupe, présidée par Andreas Meyer, comprendra les chefs des divisions voyageurs (Paul Blumenthal), infrastructure (Hans-Jörg Hess), CFF Cargo (Nicolas Perrin) et immobilier (Urs Schlegel), ainsi que les chefs des finances (Georg Radon) et du personnel (Markus Jordi). Une direction élargie du groupe CFF sera également créée, comprenant le secrétariat général (Kurt Signer) ainsi que les domaines de l’informatique (Andreas Dietrich), du développement de l’entreprise (Stephan Pfuhl) et de la communication (Werner Nuber).

L'annonce avait été faite lors de la réunion conjointe des comités de pilotage des études de la LGV Rhin-Rhône et de suivi de la première phase de la branche Est du 20 juin. Elle vient d'être confirmée par le préfet coordonnateur, Jacques Barthélémy: une mission de définition du schéma de desserte a été confiée à Marie-Line Meaux, inspectrice générale de l'Equipement, assistée de Claude Liebermann, inspecteur général des Pont et chaussées, qui avait assuré la même mission pour le TGV Est. La première réunion s'est tenue le 7 octobre, la prochaine est prévue en janvier. Elle a rassemblé des représentants des conseils régionaux Alsace, Franche-Comté, Bourgogne, Rhône-Alpes; des conseils généraux de Saône-et-Loire, Côte-d'Or, Rhône, Territoire de Belfort, Doubs, Bas et Haut-Rhin; des agglomérations de Dijon, Besançon, Mulhouse, Strasbourg, Lyon et Paris; de la métropole Rhin-Rhône représentant neuf villes. Après le «temps de l'écoute viennent les temps du débat, et de la synthèse , résume Claude Liebermann, dont la démarche se veut pragmatique. Avec un rôle pédagogique et d'arbitrage, je dois amener les gens à accepter la meilleure solution.» L'ingénieur est serein, même s'il s'attend à davantage de difficultés que pour le TGV Est (sept ou huit cas à arbitrer), vu la configuration de la ligne et le nombre d'acteurs. «Paris-Beaudrecourt était un tuyau où brancher des arêtes, Rhin-Rhône un tunnel de passage est-ouest et nord-sud avec des contraintes d'aval ou d'amont.» Objectif: le schéma de dessertes mis en place à l'ouverture de la ligne doit être prêt au plus tard fin 2009 afin d'être pris en compte dans la définition du service horaire 2011. Il reste donc à peu près un an pour se mettre d'accord.

Les chemins de fer saoudiens (SRO) ont demandé fin septembre aux quatre consortiums qualifiés (Al-Rajhi Consortium, Binladin-OHL International Consortium, Saudi Oger Consortium et Saudi Japanese Consortium) de présenter avant la fin décembre 2008 leur offres pour la réalisation de la LGV de 440 km Médine – La Mecque par Djedda. Le vainqueur devrait être connu dans les deux mois suivant la remise des offres. L’appel d’offres concerne la première partie (génie civil) de la première phase du projet, qui sera réalisée en DBOT (design, build, operate, transfer). La deuxième partie de cette phase concernera les six gares. La phase deux, elle, comportera les équipements ferroviaires, l’exploitation et la maintenance.

Le 16 octobre, Cemex, un industriel spécialiste du béton prêt à l’emploi et des granulats, a inauguré sa nouvelle plateforme multimodale rail-fleuve à Marolles, en Seine-et-Marne. Située à 85 km de Paris, cette plateforme va permettre de faciliter l’acheminement de plus de 500 000 t de granulats par an issus de sa carrière de Haute-Marne. Dans ce but, RFF a réaménagé un tronçon de 8 km de la ligne ferroviaire Montereau – Flamboin. En 2011, l’ensemble de la ligne, soit 30 km de voies, sera remis en service. Cette réouverture d’une ligne entièrement dédiée au fret représente une première en Ile-de-France.

Le 13 octobre a commencé la construction d’une ligne de chemin de fer rapide entre Guiyang et Guangzhou (Canton), qui reliera l’est et la zone du delta du Zhujiang. La longueur totale de la ligne sera de quelque 850 km, et la vitesse pourrait atteindre les 200 km/h.

Après plusieurs mois de tests, la Deutsche Bahn lance l’exploitation commerciale d’une ligne ferroviaire entre la Chine et l’Allemagne. Le 6 octobre, un convoi de 50 conteneurs affrété par le fabricant d’ordinateurs Fujitsu Siemens est arrivé à Hambourg au terme d’un périple de plus de 10 000 km qui avait débuté 17 jours plus tôt à Xiantang. Selon la DB, de nombreux industriels outre-Rhin ont manifesté leur intérêt pour cette nouvelle offre de transport, notamment dans la construction automobile ou la chimie. Dédiée au fret, cette ligne « n’est pas destinée à concurrencer directement l’avion ou le bateau », précise Norbert Bensel, le chef de DB Schenker, la filiale logistique. « C’est un produit qui doit trouver sa place entre les deux. »