Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Il n’y aura donc pas d’agence européenne indépendante chargée de la surveillance du marché automobile. Le Parlement européen n’a pas retenu, lors d’un vote le 4 avril cette proposition de la commission d’enquête parlementaire mise sur pied il y a un an dans la foulée du « Dieselgate ». Une petite majorité d’eurodéputés, menés essentiellement par les démocrates-chrétiens du PPE et par les Libéraux, s’y est opposée, mettant en avant les délais, la bureaucratie, les coûts. Les adeptes de l’agence, à l’image de la députée EELV Karima Delli, ont regretté, eux, « l’occasion manquée de doter l’Union d’un véritable gendarme européen qui aurait permis que la triche ne soit plus possible ».

Pour autant, les pouvoirs de Bruxelles sortent renforcés de la réforme. A l’avenir, la Commission européenne sera par exemple habilitée à superviser le travail des autorités nationales d’homologation et pourra effectuer elle-même – ou faire effectuer par des tiers indépendants – des essais et inspections de véhicules déjà mis sur le marché. En cas de problème, elle aura aussi le pouvoir de contraindre les constructeurs à prendre des « mesures correctives appropriées », parmi lesquelles le rappel des véhicules.

Et aux constructeurs qui falsifient les résultats des essais, l’exécutif européen pourra imposer des amendes qui vont jusque 30 000 euros par véhicule.

A la place de l’agence écartée par les députés, c’est un « forum » qui devrait voir le jour, présidé par la Commission. Les Etats y enverront leurs représentants, y compris des autorités chargées de la réception et de la surveillance du marché. Avec les ONG, les représentants de l’industrie et des consommateurs, ils débattront des résultats des contrôles et des évaluations et, le cas échéant, examineront des plaintes concernant d’éventuelles non-conformités.

Les règles votées par le Parlement prévoient aussi que les Etats devront contrôler annuellement au moins 20 % des modèles de véhicules mis sur le marché l’année précédente.

C’est maintenant au tour du Conseil des ministres d’arrêter sa position. Des négociations tripartites Parlement/Conseil/Commission pourront alors commencer pour s’entendre sur la version définitive de ce nouveau système d’homologation et de surveillance des véhicules.

Isabelle Smets

La ligne 5 du métro parisien est fermée entre Bastille et Place-d’Italie, depuis le 15 avril et jusqu’à ce lundi 17 avril inclus. La RATP profite du week-end de Pâques pour remplacer 5 km de rail de traction

  en complément de 1 000 m déjà changés sur la section. La RATP a choisi un rail en alliage aluminium-acier, fourni par Brecknell & Willis (groupe Wabtec), assurant une meilleure conductivité par rapport à l’acier habituellement utilisé dans le métro parisien. Et la déperdition d’énergie sera moindre. On espère une économie de 100 megawatts par kilomètre et par an. Si c’est une innovation à la RATP, le troisième rail en alliage aluminium-acier est déjà utilisé par des réseaux européens.
F. D.

Pour préparer l’ouverture à la concurrence dans les TER, côté autorités organisatrices des transports, Régions de France a lancé une série d’auditions. Parmi les premiers consultés, elle a reçu le 6 avril les opérateurs ferroviaires intéressés : Arriva, Deutsche Bahn, Eurotunnel, Keolis, SNCF Mobilités, Thello et Transdev. Etait également invitée l’Union des transports publics, l’organisme représentant les employeurs ferroviaires. « Ces auditions ont montré une forte appétence des nouveaux entrants pour devenir des acteurs à part entière sur le marché français », note l’association dans un communiqué. Toutefois, ajoute-t-elle, il apparaît qu’il n’existe pas une solution unique pour tout le territoire, mais des modalités de mises en œuvre au cas par cas selon les régions.

Les régions ont également entendu le message lancé par les opérateurs : disposer d’une large marge de manœuvre pour pouvoir proposer des services ferroviaires innovants et améliorer la performance industrielle.

Régions de France devrait recevoir en mai d’autres opérateurs intéressés par la perspective de l’ouverture du marché des TER. L’objectif est de travailler sur tous les aspects de cette libéralisation (périmètre de la libéralisation, propriété du matériel, politique de maintenance, transfert du personnel…) pour pouvoir concevoir les futurs appels d’offres. « On avance pour faire en sorte qu’il y ait bien une expérimentation de la concurrence avant la date fatidique d’ouverture en 2023 », résume Michel Neugnot, le président de la commission Transports à Régions de France.  

[email protected]

La fréquentation en hausse du métro et le matériel roulant vieillissant expliquent le projet « Avenir Métro », présenté début avril par Annie Guillemot présidente du Sytral, aux commandes de l’opération avec les TCL/Keolis. Au total, 430 millions d’euros seront investis d’ici à 2023, dont 140 millions pour l’achat de trente nouvelles rames Alstom. Ce montant sera complété notamment par les commandes de 18 autres rames, aujourd’hui en option, et par celles de systèmes d’automatisme (90 millions d’euros) et d’information voyageurs. Les rames au nouveau design, signé Fabrice Pouille et RCP, seront climatisées, dotées d’éclairage LED. De meilleures performances en accélération et freinage permettront une récupération d’énergie, avec « un objectif de 25 % d’économie d’énergie », selon Edwige Besse Barci, directrice de l’Equipement et du Patrimoine au Sytral.
Le métro représente plus de la moitié des 1,6 million de déplacements des TCL chaque jour, en hausse de 20 % depuis 2010. Et la fréquentation du réseau devrait continuer à augmenter : +40 % d’ici 2023 (+60 % à 2030) sur la ligne B, +15 % à 2023 (+25 % à 2030) sur la ligne D et, aux mêmes dates, +2 % et +4 % sur la ligne A. Pour répondre à l’augmentation des capacités aux heures de pointe, la ligne B verra son matériel roulant entièrement renouvelé avec 30 rames, et passera au pilotage automatique intégral. Cette ligne, qui assure la desserte de la Part-Dieu et sera prolongée vers les Hôpitaux-Sud, accueillera les quatre premières rames en 2019 en pilotage automatique cohabitant avec les rames avec conducteurs, jusqu’à l’automatisation intégrale à partir de mi-2020. La ligne D sera dotée en 2023 du nouveau pilotage automatique déployé sur la ligne B, en remplacement du système qui en fit le premier métro automatique « grand gabarit » en 1991. Dix nouvelles rames renforceront la ligne D qui bénéficiera également de trains de quatre voitures (au lieu de deux), un dispositif expérimenté depuis 2015 et dont « l’exploitation délicate donne toute satisfaction ».

L’automatisation de la ligne B, « préparée très en amont », devrait entraîner la suppression de 47 postes de conducteurs de métro, compensés principalement par des départs en retraite et par des reclassements dans l’exploitation/maintenance du parc et le PC réseau.

Claude Ferrero

« Songe d’une nuit en train. » C’est sur ce thème que la SNCF a invité une petite centaine de personnes (sociologues, chercheurs « influenceurs ») à prendre un train de nuit le 21 avril pour faire le trajet Paris - Biarritz. Objectif de cette soirée spéciale : les faire travailler tous ensemble pour imaginer le train de nuit de demain, en termes de confort, de services, d’animations…

« Quand nous parlons des trains de nuit avec nos clients, ils évoquent les petits lavabos qui existent dans les trains de nuit russes, les cartes magnétiques qui permettent d’ouvrir les portes des compartiments comme dans les hôtels… », raconte Jean Ghédira, le patron d’Intercités, l’activité qui gère les trains de nuit à SNCF Mobilités. Puisque l’Etat s’est engagé à rénover les trains de nuit à partir de 2018 (ce qui représentera 80 voitures), autant en profiter pour revoir aussi les services à bord, estime-t-il.

Ces modernisations de rames et de services (et le budget qui va avec) pourraient faire partie de la clause de revoyure qui devra être signée avec l’Etat en mai ou en juin, comme l’a prévu la convention TET signée en janvier pour tenir compte des accords conclus avec les régions acceptant de prendre la main sur les TET (trains d’équilibre du territoire) d’ici à 2020.

M.-H. P.

Marquée par la création de la première filiale régionale, Ixxi Techside à Bordeaux, par l’acquisition de Navocap, société toulousaine spécialiste des SAEIV, puis de Setim, entreprise de billettique et systèmes implantée à Saint-Etienne et à Mexico, 2016 aura été un bon cru pour Ixxi. La filiale du groupe RATP créée en 2010 et spécialisée en billettique, information voyageurs et systèmes d’aide à l’exploitation enregistre un chiffre d’affaires consolidé de 24,7 millions d’euros, en hausse de 16 % par rapport à 2015.

« Ces résultats s’accompagnent d’une forte progression du nombre de salariés – 200 salariés fin 2016 contre 115 en 2015 et 75 personnes en 2014 », a souligné sont PDG Pascal Auzannet, lors du conseil d’administration du 15 mars. Les équipes commerciales de l’entreprise ont doublé. Ils sont aussi le résultat de « la confiance de collectivités et d’acteurs économiques, notamment la région Paca, Valenciennes, Bayonne, Aubagne, Ryad ou Acapulco… », souligne le groupe dans un communiqué. Ixxi s’est également engagée dans un programme d’innovation de plus de 6 millions d’euros sur le Mobile Ticketing et l’information aux voyageurs, soutenu financièrement par les régions Nouvelle Aquitaine et Occitanie.

2017 s’annonce donc sous de bons auspices. Après le gain d’un contrat de SAEIV à Caen en début d’année, l’entreprise a remporté deux appels d’offres conséquents à l’international : à Abidjan pour la fourniture d’un système billettique à l’un des opérateurs des navettes lagunaires de la ville (équipement de dix gares et 44 bateaux d’ici août 2017) ainsi qu’à Hyderabad, avec l’exploitation d’un démonstrateur de SAE du réseau de bus dès l’été 2017, en amont d’un important appel d’offres prévu pour septembre. Il s’agira d’équiper les 3 500 véhicules de la flotte de la cinquième ville d’Inde.

C. N.

Alors que Patrick Jeantet, le PDG de SNCF Réseau, se félicitait en fin d’année dernière de l’adoption par son conseil d’administration du projet de contrat de performance avec l’Etat, l’Arafer (l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières) en a pointé class= »Texte-courant–VR-T-« >
toutes les limites dans un avis très critique rendu le 29 mars.

Ce projet de contrat de performance, qui lie l'Etat et SNCF Réseau pour dix ans, était attendu depuis la réforme du système ferroviaire en août 2014. Mais il « a donné lieu à une consultation purement formelle et de dernière minute, qui, selon toute vraisemblance, n’aura pas de suite », estime Bernard Roman, le président de l’Arafer.

Si le gendarme du ferroviaire se félicite de la confirmation de la priorité à la maintenance du réseau (près de 34 milliards d’euros pendant dix ans), il critique une totale absence de vision stratégique de l’Etat. Ainsi, rien n’est précisé en matière de dimensionnement du réseau, tout particulièrement sur la liste des lignes du réseau à conserver. « L’Etat rejette ainsi implicitement sur les régions ou les acteurs locaux la responsabilité des petites lignes », souligne Bernard Roman.

De même, rien n’est dit en matière de développement du réseau, le document se contentant d’indiquer l’objectif « d’une poursuite raisonnée des projets de développement ». L’Arafer invite donc l’Etat à clarifier ses priorités de développement.

Le régulateur pointe aussi les imprécisions d’autres indicateurs contractuels « pourtant cruciaux » portant sur la productivité de l’entretien, la qualité de service des circulations fret et voyageurs ainsi que sur la qualité de l’infrastructure par axe. L’Arafer regrette que ce travail n’ait pas été fait en concertation avec les autres acteurs du secteur ferroviaire comme elle-même l’a fait pour motiver son avis.

Les mêmes imprécisions touchent les gains de productivité sur lesquels s’engagent SNCF Réseau (+1,4 % par an, soit moins que l’objectif de +1,5 % sur lequel SNCF s’engageait lorsqu’elle intervenait en 2012 en tant que gestionnaire d’infrastructure déléguée auprès de l’ex-RFF), sans expliquer comment. L’Arafer fait part de « ses réserves sur cet objectif au regard de la dérive structurelle des dépenses proche de 2,5 % par an ».

La soudaine accélération des gains de productivité au-delà de 2020 reste aussi inexpliquée. « La crédibilité des chiffres est posée », souligne l’Arafer. Le projet de contrat ne prévoit d’ailleurs aucune mesure incitant à tenir les engagements.

Enfin, le document prévoit une augmentation annuelle des péages de l’ordre de 2,8 % par an entre 2018 et 2026, et même de 3,6 % par an en fin de période dans le cadre d’une application « forfaitaire ». Rien ne justifie que les péages soit déconnectés du contexte économique général, estime l’Arafer qui pointe les montants de péages augmentant à un rythme bien supérieur à l’inflation. Alors que la SNCF se plaint déjà du prix très élevé des péages qui met à mal son modèle économique, ces hausses pourraient aussi dissuader des opérateurs ferroviaires concurrents de se présenter sur le marché français de l'open access.

Autre mauvaise nouvelle, l’Etat confirme dans ce document la fin de son soutien au fret ferroviaire en supprimant progressivement la compensation fret. Le rattrapage des tarifs conduira à une hausse de 6,7 % par an en moyenne et les conséquences sur le trafic de fret ne sont pas chiffrées.

Enfin, malgré ces hausses de péages dissuasives, l’Etat et SNCF Réseau s’attendent à une hausse du trafic et donc des recettes. Or qui dit hausse des tarifs, dit plutôt baisse de la demande, estime Bernard Roman. « Les recettes de péages apparaissent surestimées », en déduit-il.

Quant à l’effort budgétaire de l’Etat en faveur du réseau ferré, il paraît très optimiste : en hausse de 50 %, il passerait de deux milliards d’euros aujourd’hui à trois milliards en 2026. « Trop beau pour être vrai ? », s’interroge Bernard Roman, alors que la question du devenir de la dette reste posée : il est prévu qu’elle s’élève à plus de 63 milliards d’euros dans dix ans.

Conclusion de l’Arafer : la trajectoire financière envisagée pour SNCF Réseau « n’est tout simplement pas réaliste ». Cet avis transmis au gouvernement ainsi qu’au Parlement, a aussitôt fait réagir Hervé Maurey, (UDI Eure) le président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, qui a demandé au gouvernement « de revoir sa copie ". Ces avis n'étant que consultatifs, le contrat de performance devrait tout de même être adopté par le conseil d'administration de SNCF Réseau du 18 avril. Et sans doute dans la foulée par l'Etat.

Ce n'est peut-être pas un hasard, le décret d'application de la règle d’or vient juste d'être publié, le 31 mars. Votée par le Parlement, cette règle vise à interdire à SNCF Réseau d'investir au-delà d'un certain ratio, dans des projets de lignes nouvelles aggravant son endettement. Le ratio d'endettement est fixé à 18, ce qui doit permettre à SNCF Réseau de recouvrer une capacité d'auto-financement dans une dizaine d'années, explique-t-on du côté du secrétariat des Transports.

M.-H. P.

En précisant le modèle économique de la future concession de CDG Express que porteront ADP, SNCF Réseau et la Caisse des dépôts (constituant le futur gestionnaire d’infrastructure), l’Etat a rassuré les investisseurs Selon les informations des Echos du 26 mars, peu de temps après la signature le 20 mars de la déclaration d’intérêt public, l’Etat a en effet accepté de prendre à sa charge le déficit de la ligne express qui doit relier la gare de l’Est à l’aéroport de Roissy fin 2023, dans le cas où la fréquentation s‘avérerait insuffisante. Et ce jusqu’en 2030, durée estimée de la montée en puissance. A partir de 2030 en revanche, c’est le gestionnaire d’infrastructures (GI) qui supporterait les pertes éventuelles, sauf… situation catastrophique, auquel cas, l’Etat reprendrait carrément la main et annulerait la concession. Une situation excédentaire à l’inverse engendrerait un partage des résultats entre l’Etat et le GI.

Pour exploiter les trains, seuls deux candidats ont fait part de leur intérêt : un groupement mené par Keolis avec RATP Dev d’un côté, Transdev avec notamment sa filiale CFTA de l’autre. L'appel d'offres est attendu en juin ou juillet prochain.
On sait déjà que le montant des péages sera partiellement indexé sur le trafic. Mais l’Etat ne peut pas assumer la totalité du risque passagers, estime Thierry Mallet, PDG de Transdev. « Nous attendons de savoir exactement ce que l’Etat nous demande en matière d’engagements sur les passagers », nous a-t-il expliqué en marge de la conférence de presse sur les résultats de son groupe le 29 mars. « La question est de savoir si l’on ne va pas faire reporter le risque trafic sur l’opérateur. Nous serons extrêmement vigilants sur cette question. » Du côté du secrétariat des Transports, on assure que le futur exploitant "ne devrait supporter le risque trafics qu'à hauteur de sa participation financière".
Le PDG de Trandev souligne aussi l’enjeu « extrêmement fort autour de cette fréquentation qu’on sait très mal évaluer ». Les dernières études tablent sur six millions de passagers par an au démarrage. La suite s’évalue à partir d’hypothèses variées de report modal depuis la voiture, le taxi ou VTC ou les autres transports collectifs.

Evidemment l’influence du tarif, fixé à 24 euros l’aller par personne, n’est pas neutre. Un prix peu compétitif dès lors que trois personnes – voire deux – voyagent ensemble. Sur ce point, Transdev est en train d’analyser les études faites. « L’arbitrage des clients sera fondé sur un mélange de temps de parcours et de prix, estime ainsi le patron du groupe filiale de la Caisse des dépôts. La modulation tarifaire en fonction des horaires me paraît une des pistes qu’il faudra explorer. » Même avec un temps de parcours garanti de 20 minutes, en dehors des périodes d’embouteillages, CDG Express ne serait en effet pas plus rapide qu’un taxi qui dépose ses clients juste devant son terminal…

C. N.

Revenant sur le choix de la commission d’appel d’offres du syndicat Autolib’ Vélib’ Métropole de retenir le groupement de la petite entreprise montpelliéraine Smoove pour exploiter à l’avenir le vélo en libre service de Paris, le groupe JCDecaux a fait part de sa « surprise ». L’actuel exploitant des Vélib’ affirme en effet que la décision de la commission (dont il a eu connaissance le 31 mars) indique qu’il a eu la meilleure note sur tous les critères non financiers, comme la conception, l’exploitation, la maintenance ou encore la communication. Son concurrent ne l’emporte donc que sur les critères de prix, assure-t-il. « Ainsi, le groupement retenu présenterait une offre étonnamment inférieure à celle du groupement JCDecaux/SNCF/RATP, qui s’était pourtant positionné au prix le plus juste possible au regard du niveau de la sécurité, de la qualité et du nombre de collaborateurs affectés que nécessite le nouveau Vélib’ », souligne dans un communiqué JCDecaux, qui évoque « un dumping social ». L’offre de son concurrent exclurait la reprise de l’ensemble des personnels actuels et reposerait sur « de nouvelles équipes inexpérimentées, moins nombreuses et à des conditions sociales et salariales dégradées ».

De ce fait, JCDecaux demande que toutes les informations qui ont conduit à ce choix soient rendues publiques. « Il examinera ces éléments avec la plus grande attention avant d’en tirer les conséquences juridiques qui s’imposent », prévient-il.

Il n’y a décidément pas de mystère : déplacer les pots d’échappement des véhicules thermiques déplace aussi leur pollution ! Le rapport d’étape d’Airparif concernant les mesures spécifiques de l’impact de la fermeture des voies sur berge, présentées le 29 mars montre une nette amélioration le long du fleuve, allant par endroits jusqu’à 25 %, mais une dégradation partout où la circulation s’est a priori reportée. Soit principalement sur les quais hauts rive droite et le boulevard Saint-Germain, avec des hausses de concentration allant de 5 à 10 %.

Les méthodes utilisées par l’organisme de surveillance de la qualité de l’air, permettent d’établir ce qui est – ou non – lié à la fermeture de l’ancienne voie rapide. « Airparif a recalculé, heure par heure, les niveaux de pollution qui auraient été observés sans la fermeture des voies sur berge en conservant les conditions de trafic de 2015, mais en appliquant les conditions météorologiques de 2016, explique l’organisme dans son communiqué. Ces travaux de modélisation, calés et validés par les observations des stations et la campagne de mesure, permettent d’évaluer l’impact propre à cette mesure, en s’affranchissant du rôle de la météo. »

La dégradation de la qualité de l’air est plus marquée en fin de zone piétonnisée en direction de l’est (+5 à +10 %), notamment à partir du quai Henri-IV et sur le quai Anatole-France rive gauche, explique encore Airparif. Et c’est jusqu’à +5 % aussi « sur le périphérique sud ou au niveau des carrefours dont la congestion s’est accrue ». Une situation qui s’est accentuée à l’heure de pointe du matin, moins étalée que celle du soir. Airparif, dont le rapport complet sera disponible le 4 avril et le bilan final des deux campagnes prévu pour septembre, complète : « A l’échelle du territoire métropolitain, les variations sont beaucoup moins marquées et se limitent surtout aux grands axes. De plus, elles ne sont vraisemblablement pas toutes liées aux voies sur berge. »

La Ville de Paris a naturellement choisi de retenir principalement la bonne nouvelle, les – 25 % sur les quais bas. Insistant sur un fait « encourageant » : « des relevés effectués pendant l’hiver, période de l’année où le trafic automobile est le plus dense », a salué Anne Hidalgo. Et concernant les hausses, elles sont « très localisées » et « nettement inférieures à la baisse générale constatée sur la rive droite, néanmoins ce n’est pas satisfaisant. Avec mon adjoint Christophe Najdovski, nous allons agir pour y remédier ». Ce dernier précise accueillir « très favorablement » la proposition de Valérie Pécresse « de financer l’installation de feux intelligents ».

Et cela tombe bien, car l’exécutif régional n’a évidemment pas tardé à réagir. « La tendance à la baisse de la pollution à Paris est interrompue, pour la première fois depuis dix ans, confirmant ainsi les analyses du comité régional d’évaluation, présidé par le Professeur Carli, a immédiatement relevé la région Ile-de-France. Ces résultats montrent que le scénario actuel de fermeture des voies sur berge ne fait que déplacer le problème de la pollution, sans le régler. » En rappelant dans la foulée que cela conforte « la nécessité de la mise en œuvre des mesures compensatoires proposées le 14 mars dernier, notamment la création de six carrefours intelligents sur les quais hauts et le boulevard Saint-Germain pour les fluidifier et lutter contre la pollution de l’air ».

La région demande également au préfet de police « d’étudier les deux scénarios alternatifs de piétonnisation douce élaborés par l’IAU, qui réduiraient la pollution de l’air et qui seraient acceptables par tous ». Réplique cinglante et quasi immédiate de l’Hôtel de ville, avec un communiqué sur la fameuse évaporation du trafic automobile. Alors même que Christophe Najdovski estimait il y a deux semaines qu’il fallait attendre près d’un an pour espérer une disparition de 10 à 20 % des véhicules, voici qu’en un semestre, la baisse atteindrait en moyenne 28,8 % « par rapport à l’année précédente, en heures de pointe » (voir tableau). Sans rire ? Penchons-nous sur la méthode : « Pour la calculer, la Ville de Paris a additionné le trafic automobile sur les deux principaux axes de report que sont les quais hauts de la rive droite et le boulevard Saint-Germain, à celui sur les quais bas, avant et après [zéro, NDLR] l’entrée en vigueur de la piétonnisation. De légers reports de trafic ont également été mesurés sur quelques axes de circulation secondaires, mais ils sont trop diffus pour être pris en compte dans ce calcul. » Avec un tel biais, cela ne paraît pas très scientifique, ni même sérieux…

Une chose est sûre, la machine communicante de la Mairie de Paris tournait à fond le 31 mars, annonçant triomphalement à quelques heures d’intervalle ces deux bonnes nouvelles : des berges dépolluées et une évaporation du trafic calculée sur un coin de table. Alors que la municipalité parisienne inaugurait hier le nouveau parc urbain des voies sur berges, voué à devenir, selon Jean-Louis Missika, bras droit d’Anne Hidalgo, « le Central Park de Paris », les opposants pourront toujours se consoler en se disant qu’autour de l’Hôtel de ville, la qualité de l’air n’est guère enviable…

Cécile NANGERONI