Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Selon le Financial Times, Eurostar songerait à remplacer une partie de son parc actuel par des AGV. Arrivées à mi-vie (15 ans), les rames actuelles font pourtant l’objet d’un appel d’offres de rénovation lancé il y a quelques semaines. Est-ce incompatible avec un appel d’offres pour de nouvelles rames ? « Nous envisageons aujourd’hui toutes les options pour accompagner notre développement », indique-t-on chez Eurostar.

Lors d’une conférence de presse commune, la FIF (Fédération des industries ferroviaires) et la FNTP (Fédération nationale des travaux publics) ont demandé à ce que les industriels puissent être associés aux discussions SNCF-RFF sur la maintenance du réseau. « Nous demandons très officiellement que s’installe un dialogue trilatéral sur l’optimisation des coûts de maintenance », a déclaré le délégué général de la FIF, Jean-Pierre Audoux. Dénonçant le « manque de compétitivité » du système actuel, les deux organisations ont appelé la SNCF et RFF à de « nouveaux choix technologiques » pour diminuer les coûts et répondre à la crise des liquidités qui s’amorce.

Le constructeur japonais du Class 395, qui assurera le premier service régional à grande vitesse de Grande-Bretagne, aimerait lancer une exploitation restreinte dans le Kent, quelques semaines avant la date officielle (décembre 2009). Suivant ce que décidera Southeastern, l’exploitant, ce galop d’essai pourrait être un début de service commercial à géométrie réduite ou de trains spéciaux avec des invités. A l’essai, les 4 premières rames Class 395 circulent tous les jours sur ligne classique et sur la High Speed 1 dans des compositions de 12 voitures. La cinquième rame prendra la mer en novembre, la sixième est en cours d’essais statiques au Japon, et les 7 rames restantes sont en cours de fabrication.

Le groupe international d’ingénierie Arcadis a remporté des contrats pour de vastes projets d’infrastructures routières et ferroviaires en Pologne, représentant un montant d’environ 120 millions d’euros. D’ici à 2013, la Pologne, soutenue par les financements européens, envisage d’investir environ 28 milliards d’euros. Les deux projets ferroviaires sont des études de faisabilité portant sur la modernisation de deux sections de la ligne de chemin de fer reliant Miedzylesie à Wroclaw d’une part, et Kostrzyn à Szczecin d’autre part. Un projet financé à 85 % par le Fonds de cohésion de l’Union européenne. Le consortium comprenant Arcadis — en tant que leader pour Miedzylesie – Wroclaw, comme simple membre dans le second projet — est chargé de la préparation de la documentation de préconception : analyse technique et des coûts, évaluation de l’impact sur l’environnement, documents nécessaires en vue d’obtenir le cofinancement de l’Union. La modernisation autorisera des vitesses de 120 km/h pour les trains de fret et de 160 km/h pour les trains de voyageurs, augmentera les capacités et améliorera la sécurité et le confort des passagers. L’acquisition en début d’année d’Elekol (40 salariés, chiffres d’affaires de 3 millions d’euros), société polonaise spécialisée dans la conception de lignes de chemin de fer, a sans doute été un atout pour Arcadis.

Areva a signé avec le Sytral un accord de coopération visant à optimiser le bilan énergétique des transports en commun lyonnais. L’objectif est de réduire au maximum l’émission de CO2 en maîtrisant les coûts de fonctionnement. L’accord prévu sur un an portera sur l’économie d’énergie des matériels roulants, la récupération et la distribution d’énergie électrique, la production et l’utilisation de l’hydrogène dans les piles à combustible. Les études sur les besoins énergétiques devraient également impliquer les constructeurs.

Probablement avant la fin 2008, la division marchandises de l’opérateur historique Renfe se transformera en une entité distincte. Telle est la volonté du gouvernement socialiste de José Luis Zapatero, qui l’avait laissé entrevoir dès juin dernier devant le Conseil économique et social espagnol : « Nous voulons impulser le transport de marchandises par fer, et à cette fin, d’ici trois mois, nous organiserons la séparation de l’activité marchandises de Renfe Operadora, en créant une société indépendante et en libéralisant les services auxiliaires au transport ferroviaire. » L’objectif : mieux affronter la concurrence qui s’annonce rude de la part des opérateurs privés. Annoncé pour août-septembre, le projet de loi se fait cependant toujours attendre. Le syndicat Commissions ouvrières (CCOO), de son côté, rejette toute séparation juridique.

La SNCB pourrait prochainement annoncer sa participation à l’association Carex, d’après La Libre Belgique du 10 septembre. Ses dirigeants auraient été convaincus de l’intérêt de son projet, qui consiste à lancer un TGV fret pour relier à plus de 300 km/h de grandes villes européennes sur des distances comprises entre 300 et 800 km. Et pourtant, rappelle le journal, la SNCB était jusqu’alors « réticente au projet, et certains de ses directeurs l’avaient jugé peu viable ». Celui-ci prévoit notamment qu’un terminal intermodal pourrait être érigé sur une future gare TGV fret, elle-même construite non loin de Liège-Airport, à quelques mètres de la ligne ferroviaire allant vers Bruxelles.

La Commission européenne, saisie d’une plainte de l’European Rail Freight Association (Erfa), le lobby des opérateurs de fret privés, va ouvrir une enquête au sujet d’éventuelles subventions croisées dont aurait pu bénéficier le tractionnaire belge B Cargo au sein du groupe SNCB. La plainte fait suite à un rapport de la Cour des comptes belge, rendu public début septembre, qui accuse l’opérateur historique d’avoir réinjecté quelque 426 millions d’euros entre 2005 et 2007 dans sa branche fret déficitaire. Une telle aide pourrait constituer une distorsion de concurrence qui exposerait l’opérateur à un remboursement des sommes perçues et à une amende.

La concertation sur le projet de tangentielle Ouest, tram-train reliant Saint-Cyr à Poissy-Achères, a débuté le 15 septembre et durera jusqu’à fin février 2009. Financé par l’État, la région Ile-de-France et le conseil général des Yvelines, ce projet bénéficie d’une enveloppe de 210 millions d’euros. Le coût de cette infrastructure est estimé entre 230 et 250 millions (hors matériel roulant), selon les variantes, pour la desserte de Saint-Germain-en-Laye. D’une longueur d’environ 25 km, le tracé de la rocade emprunte principalement les infrastructures existantes de la Grande Ceinture, en les adaptant et les modernisant sur 18 km. Trois tronçons seront créés sur 7 km (au nord jusqu’à Poissy-Achères et au sud jusqu’à Saint-Cyr-l’École) et des correspondances établies avec le RER A et la ligne Paris-Saint-Lazare – Mantes. Les premiers travaux devraient commencer en 2012, pour une mise en service à l’horizon 2015.

Les CFF mettent l’accélérateur sur la grande vitesse. Fin août, le conseil d’administration de l’entreprise a mandaté la direction de préparer l’appel d’offres pour la plus grande commande de nouveau matériel roulant jamais passée par les CFF : 200 rames automotrices à deux niveaux (plus 50 en option) de 200 et 100 m de long, pouvant rouler à 200 km/h. Avec une option pour 250 km/h ! Ce qui implique la mise en œuvre de solutions innovantes en matière de suspension et de bogies. Pour ces nouveaux trains, nécessaires lors de la mise en service du « développement des futures infrastructures ferroviaires (ZEB) », le conseil d’administration a accordé un crédit cadre de 2,262 milliards de francs suisses (1,415 milliard d’euros). L’appel à candidatures devra être ouvert au premier trimestre 2009 pour que les premières rames puissent rouler en 2013. D’autres commandes doivent suivre : d’ici à 2030, les CFF comptent investir 20 milliards de francs (12,5 milliards d’euros), financés par l’entreprise, dans du nouveau matériel roulant.