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Merseyrail, le réseau ferré desservant l'embouchure de la Mersey, va renouveler son matériel roulant. Et, pour fournir d'ici fin 2020 les 52 rames destinées à ce réseau un peu spécial, aux allures de gros métro dans sa traversée souterraine de Liverpool et du fleuve voisin, c'est Stadler qui a été choisi par la Liverpool City Region Combined Authority. Soit un contrat de 460 millions de livres Sterling (550 millions d'euros) qui échappe aux autres candidats short-listés, Bombardier, CAF, Siemens et un consortium regroupant Mitsui, Alstom et la branche matériel roulant de JR East, J-TRrec. La première rame doit être livrée pour l'été 2019.

Au royaume de la mauvaise foi, les élus sont rois. La dernière passe d’arme entre Christophe Najdovski et Stéphane Beaudet sur la transition énergétique dans les bus franciliens en est une nouvelle illustration Alors que la région déploie son « Grand Paris des Bus » et que le Stif votait dans ce cadre son volet énergie avec le déploiement massif de bus « propres », l’adjoint à la Mairie de Paris adressait dans la foulée un communiqué rageur stigmatisant « un recul majeur […] sous couvert d’un effet d’annonce ». Christophe Najdovski rappelle en effet que l’objectif initial, acté en décembre 2013 par le Stif alors dirigé par une majorité régionale de gauche, était de 50 % de bus électriques et bio GNV d’ici à 2020 et 100 % en 2025.

Or, la nouvelle résolution du Stif prévoit des nouveaux objectifs : 30 % de bus électriques, bio GNV et hybrides d’ici 2020, « et un objectif de sortie du diesel repoussé à 2029 », dénonce l’élu parisien. Il ajoute que les élus PS et écologistes parisiens et du conseil régional « ont proposé un vrai projet de transition énergétique pour maintenir l’objectif fixé à 2025 », mais que l’amendement a été rejeté. La riposte du côté de la région n’a pas tardé. Toujours par voie de communiqué. Son vice-président chargé des Transports dénonçant « une attaque excessive et une réécriture de l’histoire ».

Stéphane Beaudet rappelle en effet que « pour sortir du diesel en 2025, compte tenu de la durée de vie des bus, il aurait fallu que les premières commandes de bus propres interviennent en 2011, date à laquelle les élus de gauche étaient majoritaires au Stif, sous la présidence de Jean-Paul Huchon, et où la technologie électrique n’existait pas. Les élus de gauche au Stif l’ont d’ailleurs reconnu. L’agressivité est mauvaise conseillère. »

La réalité est sans doute plus nuancée. Comme le relève Marc Pélissier, président de la Fnaut Ile-de-France, « l’objectif de 2025 est maintenu pour les zones urbaines les plus polluées. Mais le rapport voté inclut l’hybride dans les bus propres et met une condition non négligeable sur le coût complet ». La résolution prévoit en effet « l’acquisition systématique de bus et cars dont le coût global sur la durée de vie du matériel devra converger avec celui des bus diesel Euro VI ». C’est sans doute ce qui implique d’inclure le bus hybride à la catégorie « propre ».

Actuellement, compte tenu d’un coût d’achat d’un bus électrique deux fois plus élevé que pour un modèle diesel (environ 500 000 euros contre 250 000), le coût complet reste supérieur à celui du gazole. Pourtant, cela n’avait pas dissuadé la RATP – qui a commencé à expérimenter l’hybridation dès 2012 et l’électrique à partir de la fin 2015 – de mettre en place un plan Bus 2025 prévoyant cette transition énergétique. Car elle mise sur « une baisse substantielle des coûts d’ici 2017, engendrée à la fois par les effets de série liés à des commandes massives et grâce au développement global de la mobilité électrique », peut-on lire sur sa communication officielle. Par ailleurs, elle renouvelle son parc de 4 500 d’autobus de plus ou moins 10 % chaque année.

La résolution du Stif prévoit de plus une veille technologique et précise que les retours d’expérimentations des différents opérateurs franciliens seront pris en compte, afin de proposer « fin 2017 de nouvelles orientations à l’horizon 2020-2025. » Parmi ces expérimentations figurent bien sûr les bus Bolloré de la ligne RATP 341 et les bus Ebusco exploités par Transdev entre Argenteuil et Sartrouville. Ou encore prochainement celle des systèmes de recharge aux terminus par la RATP, ainsi que la pile à combustible alimentée à l’hydrogène que devrait tester le réseau versaillais (Keolis).

Et pour relativiser les polémiques politiciennes, Marc Pélissier rappelle que selon Airparif, les émissions polluantes du trafic routier ne proviennent que minoritairement des bus et cars diesel. En 2015, ces derniers sont responsables de 12 % des oxydes d’azote (Nox) dans l’atmosphère et de 2 % des particules, qu’il s’agisse des PM 10 ou des PM 2,5. En revanche, les véhicules particuliers et les utilitaires engendrent 60 % des NOx, 47 % des PM 10 et 60 % des PM 2,5. CQFD.

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En (re) lançant depuis Londres, fin novembre, son offensive sur le métro du Grand Paris, Jean-Pierre Farandou espérait être entendu avant que l’appel d’offres pour l’exploitation ne soit lancé.

Celui-ci, craint le patron de Keolis, pourrait bien réduire le rôle de l’opérateur à la portion congrue et laisser le beau rôle à la RATP, gestionnaire d’infrastructure. N’est-il pas trop tard ? Selon nos informations, au ministère des Transports, on considère que la loi et le décret déjà arrêté ne laissent pas de place aux demandes de Keolis. Car en confiant au gestionnaire d’infrastructure le système central de sécurité, la loi confère de fait la responsabilité des automatismes et de la circulation à la RATP. En juin, une lettre d’Alain Vidalies l’a précisé à ses destinataires, dont le patron de Keolis et celui de Transdev. Interprétation en ligne avec celle d’Elisabeth Borne.

De quoi doucher les espoirs de Keolis, qui espère voir un grand rôle confié à l’opérateur quel qu’il soit, et cela sans toucher à la loi, afin de ne pas perdre de temps. Le ministère au contraire souligne qu’une majorité nouvelle pourra arrêter une position différente, mais qu’elle devra changer la loi. De plus, les appels d’offres sur l’infrastructure pour la ligne 15 Sud et la ligne 14 Sud sont en cours. Or, ils dépendent eux aussi du futur partage des rôles entre RATP et futur exploitant. Changer ce partage en cours de route forcerait à revoir ces appels d’offres. Soit un an de retard.

Le modèle Crossrail

Quant à la RATP, elle s’est montrée, a dit un porte-parole à la suite des propos de Jean-Pierre Farandou, « extrêmement surprise par cette déclaration à l’occasion d’un déplacement à Londres, alors même que l’organisation retenue pour la dernière ligne Crossrail est précisément la même que celle retenue pour le Grand Paris Express, avec un gestionnaire d’infrastructure et un opérateur différents (en l’espèce, TfL et MTR, opérateur du métro de Hongkong). Le Royaume-Uni ne saurait être suspecté de vouloir protéger des opérateurs historiques ». L’exemple de Crossrail, cela dit, ne met pas fin à la polémique. D’une part il ne s’agit pas d’un métro automatique sans conducteur. D’autre part, observe-t-on chez Transdev, l’appel d’offres britannique précisait que le gestionnaire d’infrastructure TfL ne pouvait pas postuler à l’exploitation… à la différence de ce que s’apprête à faire la RATP.

Sur le sujet du Grand Paris Express, Transdev partage historiquement les positions de Keolis. Mais l’exprime de façon plus nuancée. Il y a un an, des déclarations sur le même sujet de responsables de Transdev, lors d’un colloque, avaient valu un coup de téléphone indigné d’Elisabeth Borne à Jean-Marc Janaillac, alors patron du groupe, sur l’air de « la loi c’est la loi, et j’applique la loi ». Transdev et Keolis étaient alors alignés.

La position de Transdev sur le fond n’a pas changé. Le groupe considère que l’exploitant doit se voir reconnaître une responsabilité globale pour l’exploitation courante et la maintenance des automatismes. Mais juge que le moyen d’y parvenir n’est sans doute pas une attaque frontale de la RATP. Et qu’il vaut mieux tenir compte de l’intérêt du groupe RATP, qui va répondre à l’appel d’offres pour l’exploitation du métro. Transdev considère en effet qu’une mission trop large confiée à la RATP gestionnaire d’infrastructure, en interférant avec la mission d’exploitant, rendrait la participation de l’entreprise historique à l’appel d’offres contestable, du fait du risque d’une distorsion de concurrence. En définitive, les intérêts pourraient converger. A la RATP d’ailleurs, on juge que l’expérience au jour le jour de la ligne 14 montre bien que l’exploitant joue un grand rôle. Much ado about nothing…

Risque de distorsion de concurrence

Mais le risque de distorsion de concurrence, Transdev le pointe aussi sur un autre sujet francilien… en visant cette fois Keolis. Le fait que le groupe SNCF assume la gestion du tram express T11 au titre du monopole mais le confie à sa filiale Keolis fait sérieusement tiquer. D’autant que le groupe SNCF devrait faire de même avec les trams express suivants, T12 et T13. Sujet que la RATP aussi regarde attentivement, comme elle s’interroge sur la réponse que la SNCF pourrait apporter aux futurs appels d’offres TER, via Keolis…

Pour les nouveaux marchés du transport (cars Macron, métro du Grand Paris, TER, tram express), les règles ont grand besoin d’être précisées. Pour l’instant selon les dossiers, Transdev juge parfois comme la RATP contre Keolis, parfois comme Keolis contre la RATP… Un Transdev qui, se présentant comme groupe privé, tente de trouver sa place face à RATP/RATP Dev, SNCF/Keolis de l’autre. Pas facile, vu la puissance des deux monopoles publics. Pour autant, on ne prendra la filiale de la Caisse des dépôts et de Veolia ni pour un perdreau de l’année ni pour un Robin des bois.

F. D.

Il a été inauguré il y a six mois, mais c’est le 11 décembre que l’exploitation des trains réguliers a débuté dans le tunnel de base du Saint-Gothard. La mise en service de cet ouvrage souterrain, le plus long du monde avec ses 57 km, s’est passée « sans problème », selon les CFF, à l’occasion de l’entrée en vigueur de l’horaire de service 2017.

Après deux trains inauguraux au matin du 11 décembre en direction de Lugano, l’EuroCity 11 en provenance de Zurich et un train mixte voyageurs-marchandises acheminant une cargaison de biscuits « Leckerli » de Bâle, le tunnel alpin situé sur l’axe nord – sud européen entre les pays riverains de la mer du Nord et l’Italie a été parcouru par ses premiers trains réguliers, pour le transport des voyageurs comme pour le fret.

Pour les voyageurs, le nouvel ouvrage permettra de diminuer d’une trentaine de minutes le temps de parcours entre les villes situées de part et d’autres des Alpes. Mais ce seront les trains de fret qui seront les plus grands bénéficiaires du nouveau tunnel de base, avec une capacité de 180 à 210 sillons par jour, contre une moyenne quotidienne de 48 trains de voyageurs. Ces derniers sont exclusivement assurés par des rames automotrices climatisées : ICN pendulaires et Pendolino de la série ETR 610, ainsi que des rames InterCity. S’y ajouteront fin 2019 les nouveaux Giruno de Stadler, que le public a pu découvrir en septembre dernier à l’exposition berlinoise InnoTrans.

Suisses et Italiens ont mis sur pied un groupe de travail commun pour améliorer la ponctualité sur l’axe nord – sud, ce qui se traduit en particulier par une planification coordonnée des travaux d’infrastructure nécessaires d’ici 2020 dans les deux pays, dont l’élément clé sera le tunnel de base du Ceneri. Ainsi, la capacité de l’axe transalpin passera alors à 260 trains de fret par jour, tandis que le gain de temps en trafic voyageurs pourra atteindre 60 minutes entre la Suisse allemande et Milan. En attendant ces améliorations, un premier résultat concret de cette coopération devrait être le lancement d’une liaison directe Zurich – Venise en juin 2017.

La mise en service du tunnel de base ne signifie pas l’abandon de l’ancienne ligne sommitale, rebaptisée « panoramique ». Cette dernière continuera d’être empruntée par les trains InterRegio et RegioExpress, ainsi que par les trains touristiques Gotthard Weekender et Gotthard Panorama Express d’avril à octobre.
P. L.

C’est parti. Dimanche 11 décembre, deux premières rames TGV Euroduplex L’Océane sont entrées en service commercial vers  Bordeaux et Toulouse au départ de Montparnasse via Agen et Montauban. Florence Parly, directrice générale de SNCF Voyageurs, attendait les premiers passagers pour les accueillir en compagnie d’Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat chargé des Transports, à 14h29 en gare de Bordeaux-Saint-Jean.
Le 2 juillet prochain, le trajet entre Paris et Bordeaux s’effectuera en 2 heures 04 au lieu de 3 heures 20 pour les liaisons directes qui seront au nombre 18,5 chaque jour. Dès l’ouverture de la LGV, 17 rames nouvelles entreront en service. En tout 40 ont été commandées avec livraison au rythme d’une par mois. Elles circuleront sur le réseau sud-ouest d’ici à 2019.
Leurs motrices seront aux couleurs des régions Nouvelle-Aquitaine et Occitanie. Des pelliculages inédits, dans le style Street art, signés par deux artistes, Epis One et Loïc Mondé. Le 7 décembre, une première rame avait été baptisée. Pour l’occasion Rachel Picard, la directrice de Voyages SNCF, Alain Rousset, le président de la région Nouvelle-Aquitaine, Emmanuelle Ajon, pour le conseil départemental, et Philippe Fraile-Martin, pour la ville de Bordeaux, sont venus apposer leur signature sur la motrice n° 3103040.
Les nouvelles rames se caractérisent notamment par un confort accru et diverses innovations : places PMR, tri sélectif à bord, écrans d’information, connexion générale. Pour les concevoir la SNCF s’est associée à l’agence Saguez & Partners et à Alstom. Ce nouveau matériel pourra transporter 10 % de voyageurs en plus.

Arrivé il y a trois mois à la tête de Transdev, Thierry Mallet a commencé par faire connaissance. Une fois par semaine, il se déplace en province, une fois toutes les deux semaines il visite les sites à l’international.

Il commence à imprimer sa marque en procédant aux premières nominations.

Pour remplacer – en partie – Jérôme Nanty, parti avec Jean-Marc Janaillac, il a appelé auprès de lui un de ses anciens collègues de Suez : Clément de Villepin devient directeur des Ressources humaines, un poste qu’il occupait également à la division internationale de Suez.

Les fonctions de Jérôme Nanty sont divisées en deux puisque pour le poste de secrétaire général, iI a désigné Antoine Colas, ex de la Caisse des dépôts et consignations où il était directeur du département Pilotage.

Les deux seront membres du Comex.

De son côté, Yann Leriche, l’actuel directeur de la Performance et membre du Comex, qui était déjà poussé par Jean-Marc Janaillac, va occuper un rôle clé au sein du groupe : chargé par Thierry Mallet, de « la Business line dédiée aux activités B2C du groupe », il devra coordonner toutes les activités commerciales du groupe qui connaissent actuellement des difficultés, c’est-à-dire l’activité de transport par autocar sur longue distance, le transport à la demande et l’activité de taxis dans lesquelles Transdev souhaite se développer. Il sera aussi chargé d’en « définir la stratégie et d’optimiser les outils ».

M.-H. P.

Jean-Marc Ayrault, ministre des Affaires étrangères et du développement international, sera présent le 17 décembre prochain à Medellín deuxième ville de Colombie, à l’occasion de la mise en service de la ligne H du système de téléphérique urbain de la ville, le Metrocable. Cette ligne de 1,4 km (trois stations) a été fournie et installée par le français Poma qui a également livré les trois autres lignes du Metrocable en fonctionnement dans la ville (J, K et L). Elle démarre à la station Oriente du tramway d’Ayacucho (4,3 km), équipé de voitures livrées par Alstom, et permettra ainsi à la population de plusieurs quartiers défavorisés de la partie orientale de la ville (150 000 habitants) de mieux rejoindre le centre, grâce à une réduction de la durée du trajet (8 minutes au lieu de 45 minutes jusqu’au tramway). Comme pour les autres lignes du Metrocable, le projet a une triple dimension, à la fois de mobilité urbaine, de réduction des émissions de CO2 et de développement social. La ligne H, le tramway d’Ayacucho ainsi que la ligne M (1,1 km, trois stations), une deuxième ligne complémentaire du tramway, actuellement en construction, ont été financés par un prêt de l’Agence française de développement (AFD) à hauteur de 250 millions de dollars.

La présence de Jean-Marc Ayrault est d’autant plus importante que d’autres projets sont prévus. Le lancement de l’appel d’offres pour la fourniture et l’installation de la sixième ligne du Metrocable (2,8 km) est prévu en mars 2017. Le principal projet concerne la construction d’une deuxième ligne de tramway, le long de l’avenue 80 (14,4 km, trois étapes) dans la partie occidentale de la ville, peu couverte par le système de transports publics. Systra a réalisé l’étude de préfaisabilité. La grande nouveauté réside dans le recours, pour la première fois à Medellín au financement privé sous la forme d’un PPP. « C’est un changement radical qui s’explique par le fait que nous n’avons pas les moyens de financer ce projet », explique Tomas Elejalde, gérant de l’Entreprise de transport massif de la vallée d’Aburrá (ETMVA) qui opère l’ensemble du système de transports publics et de la ville et des municipalités avoisinantes. La structuration financière est réalisée actuellement par la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), une banque publique de développement colombienne. Le coût de la première étape (4,2 km) est estimé à environ 300 millions de dollars (283 millions d’euros). Pour ce qui est du métro de Medellín (deux lignes en fonctionnement actuellement), l’ETMVA continue à faire confiance à l’espagnol CAF qui a obtenu la commande de 22 nouvelles rames pour le métro, actuellement en cours de livraison.
Daniel Solano

« L’homme de l’art de la technique du tramway en France » est décédé le 9 décembre. Mais il était aussi un des rares spécialistes du trolleybus. Natif de Strasbourg, c’est à Zurich que Georges Muller a été diplômé de l’Ecole Polytechnique fédérale (ETH), avant d’y faire ses premiers pas dans le domaine des transports publics, puis un passage chez Oerlikon. Toujours en Suisse, chez Sécheron à Genève, il participe ensuite à la réalisation de la nouvelle génération de trolleybus. Un mode de transport qu’il redéveloppe aux TCL à Lyon, à partir de 1973. Ingénieur-conseil, il exerce plusieurs missions en Amérique du Sud comme en France, où il modernise le tramway Mongy entre Lille, Roubaix et Tourcoing, tout en développant le nouveau réseau de trolleybus nancéen. Puis il contribue à la conception du tram de Grenoble, deuxième nouveau réseau français après Nantes, avant de se consacrer au tramway de sa ville natale, Strasbourg.

Auteur ou coauteur de trois livres, dont le premier, Du tram au TAG, a été publié par les Editions La Vie du Rail, Georges Muller était sur le point de sortir un ouvrage de référence sur les trolleybus français lorsque la mort l’a emporté, à 74 ans.