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Le conseil du Stif devrait voter le 15 novembre la convention de financement portant sur l’achat de 52 rames de Francilien, conformément aux engagements de Valérie Pécresse d’accélération et de renouvellement du matériel roulant. La commande s’inscrit dans le marché-cadre par la SNCF et le Stif avec Bombardier, portant sur un maximum de 372 rames. Sur ce total, 225 ont déjà été commandées (82 en version courte et 143 en version longue) pour les lignes H, J, K, L et P.

Les 52 nouvelles rames sont destinées à la banlieue Saint-Lazare, précisément aux lignes J et L. Une banlieue qui est en train de passer presque intégralement aux couleurs du Francilien.

33 Francilien circulent déjà sur la ligne J, pour un parc total de 76 rames. Le besoin en rames nouvelles pour cette ligne est évalué dans le schéma directeur du matériel roulant arrêté en juillet dernier à 51 éléments.

22 Francilien circulent sur la ligne L, pour un parc total de 96 rames. Il faut y ajouter 22 Francilien, déjà commandés, qui doivent arriver d’ici janvier 2018. Le besoin supplémentaire est évalué à 54 éléments.

Sur les deux lignes, le Stif relève donc un potentiel de 105 rames Francilien, dont la moitié va se trouver satisfaite avec les 52 rames de la nouvelle commande.

Les engagements de Valérie Pécresse conduiront à une réforme prématurée de trains MI84. En effet ces matériels sont progressivement remplacés sur la ligne A par les MI09, en fin de livraison. Il était jusqu’à présent prévu de reporter les MI84 sur la banlieue Saint-Lazare. Mais celle-ci va se trouver dotée de rames neuves, et on ne sait plus ce que l’on peut faire de ces MI84. Il y a de fortes chances qu’elles aillent rejoindre dans les Hauts-de-France d’autres matériels de ce type qui y sont remisés. Officiellement, en l’attente d’une nouvelle affectation. Sans doute d’une déconstruction.

Bonne affaire en tout cas que cette commande de 500 millions d’euros pour Bombardier, et pour le plan de charges de l’usine de Crespin. Sur le rythme actuel de 22 trains par an, les lignes de production de site étaient occupées jusqu’en janvier 2018. La nouvelle commande permet de les prolonger jusqu’en juillet 2020.

De plus, un autre nouveau train de Bombardier va aussi faire son apparition en Ile-de-France. Une version francilienne du Regio 2N, déjà commandée en 42 exemplaires pour la ligne R (Paris-Lyon – Melun – Montereau/Montargis). Elle pourrait bénéficier d’une idée caressée depuis longtemps par la SNCF, pour des raisons de robustesse d’exploitation. Couper la ligne D au sud. Les futurs RER 2N NG, promis à la ligne D, s’arrêteraient à Juvisy (Essonne). Et la version francilienne du Regio 2N pourrait prendre le relais pour la branche terminale, de Juvisy à Malesherbes. Reste à convaincre les associations d’usagers, intéressées par une meilleure robustesse, pour autant qu’elle soit garantie, mais beaucoup moins par une rupture de charge. On peut être sûr que Stéphane Beaudet, VP Transports du conseil régional, VP du Stif et élu de l’Essonne, va regarder de très près le dossier. Tout comme François Durovray, président du conseil départemental de l’Essonne et très bon connaisseur, lui aussi, des questions de transport.

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Un peu plus de trois mois après son arrivée à la tête de l’Arafer, Bernard Roman a présenté le 7 novembre sa vision sur le rôle qu’il entend faire jouer au gendarme du secteur ferroviaire et routier. Le successeur de Pierre Cardo a insisté sur sa volonté de donner une nouvelle impulsion à l’Arafer en ouvrant largement le dialogue avec l’ensemble des acteurs concernés et en éclairant les grands débats publics à venir. « Je me situe dans la ligne de Pierre Cardo sur l'affirmation de l'indépendance de l'Arafer. Mais j'y ajoute une petite donnée personnelle : l'indépendance n'exclut pas le dialogue", a-t-il précisé.

Première concrétisation, l’Arafer va publier prochainement une étude sur ce qui reste à faire avant l’ouverture à la concurrence dans le secteur ferroviaire. L’autorité de régulation va également organiser au printemps un colloque sur ce même thème. L’ancien député socialiste du Nord (il a démissionné de son mandat pour devenir président de l’Arafer) souhaite ainsi faire jouer à l’Autorité non seulement un rôle de contrôle mais aussi un rôle de conseil en présentant en amont des recommandations pour faire évoluer les règles dans le secteur.

" J'ai conscience, a-t-il déclaré lors de sa première rencontre avec la presse, que certaines questions seront sensibles, qu'il s'agisse des personnels ou de l'évolution des structures. » Car, selon lui, « certains principes issus de la réforme ferroviaire restent aujourd'hui peu compatibles avec un fonctionnement concurrentiel du secteur. Je pense par exemple à la gestion des gares, simple direction autonome au sein de SNCF Mobilités,ou au statut  d’Epic de SNCF Mobilités, qui pourrait être regardé comme constitutif d'une aide d'Etat dès lors que cet établissement bénéficie de la garantie implicite de l’Etat et interviendra pleinement dans un secteur concurrentiel ».La solution proposée par les députés Gilles Savary et Bertrand Pancher de transformer SNCF Mobilités en société anonyme à capitaux publics lui paraît ainsi tout à fait « envisageable ».
M.-H. P.

Tester les CV vidéo. Offrir la possibilité de postuler depuis un mobile ou une tablette. Etablir un suivi rapproché des candidats avec une reprise de contact régulière qui devrait être à terme possible toutes les 48 heures. Proposer des quiz d’orientation. Assurer une présence accrue sur les réseaux sociaux… Et puis renoncer à la religion du diplôme pour détecter les talents, les compétences et les appétences des postulants en évaluant leur personnalité. Pour faire évoluer ses méthodes de recrutement, ce groupe puissant de 260 000 salariés qu’est la SNCF veut s’inspirer des petites start-up. Ces start-up qui attirent de plus en plus les jeunes. Et qu’il va rencontrer régulièrement. Elle va lancer dès 2017 un schéma directeur pluriannuel dont la digitalisation doit être le fer de lance, annonce Jean-Marc Ambrosini, le patron des RH du groupe.

Non que l’entreprise soit en mal de postulants. Si nos compatriotes la mettent volontiers en boîte – le fameux SNCF bashing – entrer dans cette boîte-là reste attractif. Les embauches s’y font encore à 75 % au statut. Rassurant par les temps qui courent. Classements et enquêtes sur l’image de marque des employeurs auprès des salariés le montrent : travailler à la SNCF reste l’ambition de nombreux Français. Le magazine Challenges l’a classée en octobre à la 8e place des entreprises les plus attractives. Et Le Monde présentait le 4 octobre dernier aussi les résultats de la société spécialisée Universum où les cadres la placent en 25e position sur 130 parmi les employeurs idéaux. Dans le groupe de tête même si les BlaBlaCar, L’Oréal, Airbus ou autre Google font rêver.

Avec 400 000 CV reçus chaque année pour le seul groupe public ferroviaire pour 6 000 postes offerts et 11 000 filiales comprises, l’ensemble du groupe SNCF est l’un des plus gros recruteurs de France.

Reste qu’il ne trouve pas toujours si facilement les profils spécifiques qu’il recherche. La SNCF reconnaît qu’elle peine à pourvoir quasiment un tiers des postes qu’elle offre. Elle propose pourtant 160 métiers différents mais affronte une méconnaissance du grand public concernant les activités qu’elle nécessite en coulisses : « l’électrique, la signalisation, les télécoms, les circulations, la maintenance des matériels et des infrastructures… », cite notamment Jean Marc Abrosini. Des métiers que les filles aussi peuvent exercer mais auxquels elles s’interdisent encore de penser. Et une désaffection générale détourne souvent l’ensemble des jeunes des cursus directement techniques. Sans parler de disparités géographiques : les postes en Ile-de-France sont nombreux mais le coût de la vie, des rythmes contraignants rebutent souvent.

La SNCF entend du coup en interne aussi faire mieux connaître et favoriser les reconversions, aménager des passerelles, développer sa bourse aux emplois commune à l’ensemble de ses filiales. Et ne plus perdre le contact avec les collaborateurs qui lui ont donné satisfaction lors de missions ponctuelles ou de contrats en CDD.

Mais pour embaucher à l’extérieur ses impératifs de sécurité l’obligent à rester exigeante. Les emplois proposés au niveau bac jusqu’ici vont être ouverts aux bac +2, annonce Michel Bernard, qui dirige le département Emploi au sein des RH du groupe. Et parce qu’« aujourd’hui, on le sait, un salarié ne doit pas seulement être compétent pour faire ce qu’on lui demande quand on le recrute, nous devons détecter ceux qui seront capables d’assimiler à mesure des évolutions notamment digitales de plus en plus rapides quelle que soit son activité. Il y va de la compétitivité de l’entreprise, développe Jean-Marc Ambrosini. Dans le monde de la concurrence qui arrive, nous devons non seulement maintenir nos expertises mais aussi fidéliser les gens sur des métiers pointus. » Et de prendre l’exemple de ces ingénieurs système qui ont forcément besoin de plusieurs années pour acquérir au sein de la SNCF l’expérience ferroviaire indispensable.

Mais l’urgence pour tous, précise-t-il, c’est de « réduire le délai actuel pour assurer aux candidats leur premier entretien d’embauche. Eviter qu’ils ne s’évaporent ou se lassent ».

Même s’il reconnaît qu’un si gros mastodonte se révèle parfois « lourd à la manœuvre, nous voulons être l’employeur du futur, pose-t-il carrément. Offrir l’agilité d’une start-up avec les avantages d’appartenir à un grand groupe ».

En tout cas une chose est sûre quand on a réussi à intégrer la SNCF, on y reste. Contrairement à de nombreuses entreprises, le turn-over y est très faible : pas plus de 500 démissions par an. Et le plus souvent imposées par la vie familiale.

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Nous apprenons le décès de Philippe Naudi, survenu le 1er novembre à l'issue d'une longue maladie. Président de Xelis, filiale d’ingénierie de la RATP, il a été l’un des artisans de la fusion réussie entre Systra, Inexia et Xelis. Il faisait partie du directoire de Systra. Cependant, il avait souhaité, du fait de sa maladie, être déchargé de ses fonctions opérationnelles. Il a été l’un des artisans du renouveau du tramway en France et a participé activement à la création du réseau de tramway de Bordeaux. Philippe Naudi avait 58 ans.

La victoire du consortium Alstom-Bombardier pour le RER 2N NG est désormais acquise. Seul, il a été invité à remettre sa Best and Final Offer (Bafo) pour le RER à deux niveaux de nouvelle génération, le RER 2N NG. Soit environ 3,5 milliards d’euros, le plus gros contrat français dans le
ferroviaire depuis longtemps. C’est bien, comme nous l’écrivions (La Vie du Rail du 4 novembre), un audit sur les capacités de production qui a justifié l’élimination de CAF. On pouvait imaginer que les capacités de production d’un industriel font partie d’une instruction préalable. Et que les ingénieurs de la SNCF, depuis le temps que dure l’appel d’offres, ont pu évaluer cette capacité, aussi bien qu’un cabinet d’expertise appelé à la rescousse in extremis, en l’occurrence Oliver Wyman, selon notre confrère Mobilettre.
La quantité est énorme. La tranche ferme est de 71 rames. Ce n’est qu’un début. La SNCF a déjà programmé l’acquisition de 246 rames, de 2020 à 2025, pour un montant de 3,676 milliards d’euros. On évoque même, en tout, jusqu’à 300 rames en option au-delà de la première tranche de 71 rames. Depuis le lancement de l’appel d’offres, les cadences requises ont augmenté. On parle maintenant de 72 rames par an, soit six par mois. Valérie Pécresse, comme elle l’a annoncé dans sa campagne, veut renouveler considérablement le parc francilien. Et elle attend que les résultats se voient avant la fin de son mandat de six ans.
Il faudra de toute façon fournir les premiers éléments assez vite. Le prolongement de la ligne E, pour lequel les rames ont en priorité été conçues, doit être prêt fin 2021. La ligne D du RER, où elles vont aller parallèlement, attend du matériel moderne, dès qu’il sera prêt. Pour commencer, Alstom et Bombardier devraient livrer un miniparc, de 14 rames en 2021, prêt à essuyer les plâtres (le célèbre déverminage) en assurant les premières circulations.
La cadence et les capacités requises ont pu donner un avantage aux sites de Petite-Forêt et Crespin, qui d’ailleurs ont l’habitude de travailler ensemble sur des projets semblables : MI09 en Île-de-France, ou M7 pour la Belgique. Même si CAF, on le sait, ne se résume pas à Bagnères-de-Bigorre. On assure du côté de l’industriel que les usines espagnoles ont déjà fourni à cette cadence et pour plusieurs produits en parallèle.
Quoi qu’il en soit, comme, depuis Belfort, l’emploi a été central dans le dossier, c’est une bonne nouvelle pour les deux sites des Hauts-de-France, qui voient leur plan de charge rempli à 50 % pour les années 2020-2025. 10 000 emplois seraient ainsi pérennisés, et l’ensemble des sites d’Alstom fournissant des composants va profiter de la commande.
Quant à un éventuel recours, Francis Nakache, le directeur général de CAF France, ne se prononce pas, nous disant simplement, comme il le dit aux Échos que CAF « sait faire un recours quand il a des éléments pour faire un recours ». Mais il n’est pas simple de s’élever contre une décision d’acteurs publics quand on vit de la commande publique.
On imagine l’amertume d’un constructeur qui a dépensé une énergie considérable et beaucoup d’argent dans un appel d’offres usant qui a duré quatre ans et dont il était selon une rumeur persistante le favori.
La grosse secousse du RER 2N NG a été accompagnée de répliques. La semaine dernière aussi, Lyon a choisi Alstom contre CAF pour ses métros. Un contrat de 140 millions pour 30 rames, annoncé officiellement le 26 octobre, qui peut aller jusqu’à 190 millions d’euros. CAF, selon nos informations, aurait été de 7 % moins cher. Mais une note technique exceptionnellement élevée pour Alstom a permis de contrebalancer cet avantage. Rude semaine décidément : Caen a, les mêmes jours, choisi Alstom contre CAF pour les 23 rames de son tramway…
Cela dit, CAF France, en se positionnant sur tous les appels d’offres, a réussi à se faire connaître en France et à faire tant bien que mal connaître Bagnères-de-Bigorre. On dit que la SNCF l’a apprécié à l’occasion de l’appel d’offres, et la RATP, qui le pratique à Alger pour le métro sait avoir affaire à un grand industriel.
Dans l’immédiat, CAF France, qui est tout aussi menacé que l’étaient ses puissants voisins, peut encore espérer la commande d’une douzaine de locomotives de travaux pour le RER A, décision qui doit être prise par le CA de la RATP en novembre. Pas gagné : ces locomotives faisaient partie de la liste de courses à passer chez Alstom quasiment dressée par le secrétaire d’État Alain Vidalies. On attend aussi la décision prochaine concernant les trams T9 et T10, appel d’offres lancé par Transamo pour le Stif. Sans oublier la décision attendue en 2017 pour les rames du Grand Paris Express. Une forte commande permettrait au groupe d’entrer en France dans la cour des grands.
Dans la négociation de la Bafo qui s’ouvre, la SNCF va avoir à cœur d’obtenir les rames du RER NG au meilleur prix. Et, puisque le patriotisme économique a été si présent dans le dossier, va s’assurer que la commande sera pour l’essentiel conçue et réalisée en France. Pour ne pas avoir la surprise, comme c’est arrivé à la RATP, de voir que le constructeur tellement national entendait réaliser toute une partie de l’ingénierie du MP 14 en Inde, ou commander un élément aussi essentiel que les portes à un fournisseur sud-américain sans doute honorable mais peu connu des services de la Régie.
F. D.

On savait depuis le lancement du plan de redressement de Bombardier en 2015 que de l’ordre de 7 000 emplois étaient menacés… align= »justify » style= »margin-bottom: 0cm; line-height: 150% »>
dans le groupe et l’on s’attendait à ce que 3 200 des suppressions se fassent côté Bombardier Transport, c’est-à-dire les activités ferroviaires. Mais, dans le cadre des initiatives annoncées à Montréal le 21 octobre, sur les 7 500 emplois concernés à l’échelle mondiale « lorsque l’entreprise optimisera ses effectifs et spécialisera certains sites d’ici la fin de 2018 », Bombardier Transport devrait en supporter les deux tiers. C’est-à-dire quelque 5 000 postes.

« Les actions particulières qui seront prises par Bombardier incluent la rationalisation des fonctions administratives et d’autres fonctions non liées à la production dans l’ensemble de l’entreprise ainsi que la valorisation de sa présence mondiale en créant des centres d’excellence pour des activités de conception, d’ingénierie ou de fabrication, tant en aéronautique qu’en transport sur rail » indique le communiqué de Bombardier. En contrepartie, « l’impact de cette restructuration sur les emplois sera en partie compensé par des embauches stratégiques visant à soutenir l’accélération de nos programmes en croissance, notamment [les avions] C Series et le Global 7000, ainsi que les principaux contrats ferroviaires remportés. »

Même si rien de très précis ne ressort des initiatives annoncées le 21 octobre – et pour cause, les pourparlers avec les représentants des salariés des différents groupes devant débuter dans les semaines qui suivent – on peut se livrer à certaines conjectures. D’une part, les usines nord-américaines, en particulier au Canada, devraient particulièrement souffrir : on parle de 2 000 suppressions d’emplois outre-Atlantique. Les Etats-Unis ne sont pas épargnés, en particulier Plattsburgh et Pittsburgh, vu l’énorme revers subi en mars dernier avec l’attribution à CSR Sifang America (CRRC) du renouvellement de la moitié du parc du métro de Chicago (847 voitures, 1,3 milliard de dollars américains). Un marché sur lequel Bombardier comptait beaucoup.

En Europe, dans le cadre de la création de pôles d’excellence, Crespin devrait faire partie des sites qui tirent globalement leur épingle du jeu, avec Hennigsdorf (près de Berlin) et Derby (au cœur de l’Angleterre). Mais ici comme ailleurs, remporter des commandes est un préalable à la survie des sites…

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Le Stif est en train de renégocier avec les opérateurs des bus les contrats dits de type 3. Il s’agit de revoir, pour la troisième fois, avec les exploitants détenteurs des droits en grande couronne le contrat qui les lie à l’autorité organisatrice, à compter de 2017 et jusqu’en 2019. A cette date en effet, on change de régime en grande couronne. Concurrence oblige, les droits patrimoniaux actuels céderont la place aux délégations de service public. Et, pour que la concurrence soit possible et qu’il puisse changer d’exploitant, le Stif va faire l’acquisition des dépôts aujourd’hui propriété des opérateurs. La négociation s’est bien passée avec RATP Dev comme avec Keolis. Mais le poids lourd des bus en grande couronne, Transdev, refuse de signer. L’opérateur veut bien céder ses dépôts… à condition que la RATP cède aussi les siens sur son domaine. Donnant donnant ? A ceci près que la concurrence est prévue pour 2019 en grande couronne, mais en 2024 pour les bus sur le domaine historique de la RATP.

F. D.

Revu à la hausse après deux jours de recherches, le bilan du déraillement survenu le 21 octobre entre Yaoundé et Douala se chiffre à 79 morts… align= »justify » class= »western » style= »margin-bottom: 0cm; line-height: 150% »>
et quelque 551 blessés, dont un ressortissant français, sur les 1 200 à 1 300 voyageurs qui avaient pris place ce matin-là sur l’Inter-City 152. Un des trains les plus rapides (3h40 sans arrêt pour 265 km) et les plus confortables (voitures acquises « récemment », climatisation en 1e classe, ventilation en Premium) en service au Cameroun, qui offre habituellement quelque 600 places. Pour faire face à la fréquentation inhabituellement élevée du 21 octobre, l’exploitant Camrail avait ajouté huit voitures à la composition du train au départ de Yaoundé, habituellement de huit voitures et un fourgon. Une affluence due au fait que le train restait le seul moyen de transport terrestre entre les deux principales villes camerounaises, les pluies ayant entraîné l’effondrement d’un pont sur la RN 3, axe classé par l’ONU parmi les plus dangereuses routes du monde. Mais ce vendredi-là, le danger était également sur les rails : au passage de la gare d’Eséka, à 111 km à l’ouest de la capitale, 15 voitures du train se sont soudain couchées le long des voies, parmi lesquelles quatre ont basculé dans un large fossé voisin. C’est dans ces dernières voitures que les secours, également gênés par la coupure de la RN3, ont eu le plus de mal à intervenir.

Les opérations sur place se sont achevées le 23 octobre et le 24 a été décrété journée de deuil national par le président du Cameroun Paul Biya. Et alors que deux enquêtes, interne et judiciaire, sont en cours pour identifier l’ensemble des facteurs qui ont conduit à l’accident, le public cherche une cause et un coupable. Est-ce la composition renforcée du train ? Et dans ce cas, quel rôle a joué le ministre des Transports Edgar Alain Mebe Ngo’o ? L’intéressé, dont les services ont autorisé l’ajout de huit voitures, nie avoir donné des instructions dans ce sens.

Dès le 25 octobre, Eric Melet, président de Bolloré Africa Railways, maison-mère de Camrail, indiquait à l’agence Reuters que le train accidenté allait, selon les premières constatations, à la vitesse de 80-90 km/h, soit celle en vigueur en pleine voie, alors que l’on se trouvait à l’approche de la gare d’Eséka, dont la traversée est autorisée à 40-50 km/h. Toutefois, « beaucoup de paramètres peuvent jouer, qui doivent être analysés précisément avant de pouvoir en dire plus », a ajouté le dirigeant dans un entretien à Reuters par téléphone. Sans préjuger des résultats des enquêtes, il est clair qu’un train ne ralentit pas de la même façon avec huit voitures de plus…

Ajoutons que Camrail, concessionnaire de la ligne depuis 1999, n’a pas que des amis, au Cameroun ou ailleurs. Responsable de la maintenance des voies et de l’exploitation des trains, cette entreprise est détenue par Bolloré (77,4 %) et, entre autres, l’Etat camerounais (13,5 %), qui reste propriétaire de l’infrastructure. Succédant à la Regifercam, créée sous le mandat français en 1947 et défaillante dans les années 1990, la filiale de Bolloré est souvent accusée de négliger le réseau, de supprimer des dessertes et d’augmenter les tarifs. Voire d’avoir maintenu l’écartement métrique sur le réseau camerounais. Reproche sujet à caution, rares étant les réseaux africains à s’être lancés dans le lourd processus de conversion à la voie normale : l’Ethiopie vient de l’achever avec l’aide chinoise et le Kenya vient tout juste de l’entamer.

Pour ce qui est de l’état de la ligne entre Yaoundé et Douala, construite entre 1908 et 1927 par les Allemands puis par les Français, on pourra constater que l’Inter-City sans arrêt met aujourd’hui un quart d’heure de plus que l’Express semi-direct du temps de la Régie. Et l’on pourra faire le rapprochement avec l’effondrement sous le poids d’un train de fret du pont Eiffel de Dimbokro, le 6 septembre dernier en Côte d’Ivoire, sur la ligne Abidjan – Ouagadougou exploitée par Sitarail, également filiale de Bolloré. De fait, Camrail semble s’être plutôt intéressé au matériel roulant, un quart des locomotives ayant été renouvelé ces dernières années, ainsi qu’une partie du parc remorqué. Dont le train accidenté.

P. L.

Les députés Gilles Savary (PS) et Bertrand Pancher (UDI) ont présenté le 19 octobre, à l’Assemblée nationale, leur rapport évaluant la réforme ferroviaire deux ans après comme le prévoyait la législation. Le constat est sévère. La réforme s’imposait mais, dans la pratique, les pouvoirs publics s’en affranchissent déjà. Bertrand Pancher s’en explique à VR&T.

 

Ville, Rail & Transports. Quel constat dressez-vous deux ans après la réforme ferroviaire ?
 

Bertrand Pancher. Il fallait faire cette réforme. Personne ne la remettra en cause.
Mais nous constatons que dans certains domaines, la réforme n’est pas appliquée, par manque de volonté politique. La réforme stipulait qu’il fallait mettre en place un nouveau cadre social afin de permettre à la SNCF demain de faire face à la concurrence. On est loin du compte. De même, on ne voit pas comment la dette ne va pas continuer à déraper. On lance des projets en surestimant la rentabilité. Et on demande à la SNCF d’assumer. Pour CDG Express, on fait porter l’investissement par la SNCF. On demande à SNCF Réseau de reprendre la catastrophique ligne Perpignan – Figueras sur laquelle le trafic est de 80 % inférieur aux prévisions. Quand la rentabilité financière n’est pas au rendez-vous, on refile l’infrastructure à la SNCF !

Il faut arrêter d’engager des projets dans tous les sens sans avoir aucune idée sur la façon dont on va les financer. C’est à l’Etat de porter tous les investissements nouveaux. Il faut faire en sorte que les projets soient financés par les usagers et les contribuables.

VR&T. Quelle est la, ou quelles sont les mesures les plus urgentes à prendre selon vous ?

B. P. Il faut avant tout appliquer la règle d’or : c’est un engagement à ne plus jamais lancer d’investissements sans qu’ils soient financés.

Nous pensons aussi que la SNCF serait mieux protégée si on changeait son statut. Il ne s’agit pas de la privatiser mais de transformer SNCF Mobilités en société anonyme à capitaux publics. Ainsi, le président de la SNCF aurait en face de lui un conseil d’administration vraiment responsable et ne serait plus aux ordres du président de la République et du gouvernement.

VR&T. Vous préconisez le retour de l’écotaxe. Sous quelle forme ?

B. P. Nous n’entretenons pas le réseau comme il le faudrait et nous ne disposons d’aucun moyen nouveau pour investir. Or, il faut absolument de nouvelles ressources pour l’Afitf. Quelques centimes d’euros prélevés sur la fiscalité sur les carburants ou sur la fiscalité carbone suffiraient.

Par ailleurs, nous soutenons l’idée d’une fiscalité dédiée aux régions. Cela pourrait être soit une vignette appliquée à aux poids lourds et aux autres véhicules. Soit une écotaxe régionale. Nous disposons déjà de la technologie et du matériel, et les régions le demandent. Elles pourraient ainsi moderniser leurs transports ou financer leurs projets. Les lignes secondaires pourraient aussi être confiées aux régions

VR&T. Vous préconisez de filialiser le fret et les gares. Pourquoi ?

B. P. Dans le fret, la SNCF a perdu beaucoup de parts de marché en peu de temps. Elle est aussi confrontée à des problèmes d’entretien du réseau secondaire. La filialisation de la branche lui permettrait de mieux s’organiser, sans doute de façon plus adéquate pour faire face à la concurrence, et d’avoir une comptabilité transparente.

La problématique est différente pour les gares : elles constituent un outil concurrentiel. A partir du moment où la concurrence arrive, il n’est pas illogique de sortir les gares du système actuel en clarifiant leur fonctionnement. Et de mettre en place un conseil d’administration où pourraient siéger tous les partenaires concernés. Est-il normal que la manne commerciale apportée par les gares finance les autres branches du système ferroviaire ?

VR&T. Quels ont été les points de désaccord avec Gilles Savary ?

B. P. Nous étions dans une communauté de vue complète.

VR&T. Que va-t-il advenir de ce rapport ?

B. P. A quelques mois de l’élection présidentielle, nous pensons que ce rapport fera date. Rien ne sera fait par la majorité actuelle. Mais il pourra servir à la prochaine présidence. Si on veut tout comprendre à la SNCF, il faut le lire. Le rapport explique aussi ce qui se passera avec l’ouverture à la concurrence.

Enfin, nous préconisons un vaste débat à propos du financement des lignes nouvelles. Dans un récent rapport, le Sénat allait plus loin que nous, en préconisant de ne plus envisager aucune ligne nouvelle dans les dix prochaines années.

Propos recueillis par Marie Hélène Poingt

C'est confirmé.  « Le 23 novembre la  Normandie va commander, avec de l'argent qui vient de l'Etat, soit 720 millions d'euros 40 nouveaux trains pour changer les Corail qui existent aujourd'hui sur les lignes Paris – Rouen – Le Havre et Paris – Caen – Cherbourg », a déclaré Guillaume Pepy, président de la SNCF, en déplacement à Rouen.

« Les Corail ont 40 ans et sont obsolètes. Les nouveaux trains arriveront fin 2019 », a-t-il ajouté au cours d'un débat avec des décideurs sur le thème de la mobilité.

Le parc de 40 rames permettra de reprendre en partie les liaisons Paris – Rouen – Le Havre et la totalité des Paris – Caen – Cherbourg.
Les rames Omneo Premium sont une déclinaison de type intercités de la plate-forme à laquelle appartiennent aussi les Regio 2N.

Dans la version destinée à la Normandie, « le diagramme proposé est pour une rame de dix caisses, soit 135 m, avec quatre bogies moteurs, ce qui permet d’atteindre 200 km/h avec des performances d’accélération meilleures qu’un Corail ou un TGV », précise Vincent Pouyet, directeur Commercial, Bombardier. « Question temps de parcours, on gagne un peu sur la traction et beaucoup aux arrêts par rapport au Corail. » Avec une ou deux minutes gagnées par arrêt, le temps de parcours serait ainsi diminué de 10 minutes sur Paris – Cherbourg. « Les temps d’arrêt très réduits vont nous faire gagner plus qu’une accélération de 1 m/s2 », précise Benoît Gachet, directeur Produits et Marketing Bombardier. Car comme dans les autres trains de la gamme Omneo, l’accessibilité depuis le quai joue un rôle majeur : « Nous avons fait des études avec des universités françaises sur les temps d’échanges, qui ont montré que rentrer de plain-pied comme sur un Regio 2N est plus efficace. »

« Il y a aussi eu un travail sur les bagageries, sur le comportement des voyageurs. Il vaut mieux une bagagerie ni trop loin de là où l’on est assis, ni trop près des portes pour éviter le blocage des flux. C’est ainsi que nous avons étudié le Premium, avec de larges couloirs qui permettent de passer de gros bagages », indique Benoît Gachet. Et Vincent Pouyet ajoute que les voyageurs disposeront d’un espace aux dimensions des bagages « avion » sous les sièges. « Sur cette version, on est à 430 places assises. Bien sûr, il y a une première classe en 2+1, avec des pas de sièges très généreux : 2 050 mm en vis-à-vis en première classe et 1 900 en deuxième classe. Avec un siège de la classe Eurostar ou Thalys, que ce soit fonctionnellement ou dimensionnellement. Et comme avec 3 m de largeur de caisse, on dispose de plus d’espace, nous sommes arrivés à mettre deux accoudoirs entre les sièges de deuxième classe, ce qui est rarement possible ! »

L’essentiel des places assises se retrouvera dans les caisses longues à deux niveaux. « Sur les caisses courtes, nous avons conservé les deux portes par côté, dont la largeur a été légèrement réduite (ouvertures de 1 300 mm au lieu de 1 600 mm). Selon les véhicules, on a intégré soit deux toilettes, soit un espace vélos et un espace distributeurs de boissons. Ces parties qui assurent les échanges et réunissent les espaces fonctionnels sont isolées par des portes de salle des parties pour les voyageurs », résume Vincent Pouyet.

Ces portes de salle différencient nettement la version intercités du Regio 2N, destiné aux TER. « Alors que les TER sont des trains pour habitués, le Premium sera un train qui permettra de réserver sa place. Il fallait donc rendre ces dernières visibles, ce que l’on obtient avec ce diagramme », souligne Benoît Gachet. Vincent Pouyet précise les différences avec la version régionale : « Le siège intercités est équipé d’une liseuse et l’éclairage est complètement assuré par LED, ce qui permet de régler l’intensité. Les revêtements sont un peu plus "nobles" que les surfaces brillantes antigraffiti, avec de la moquette plutôt que du lino, ce qui absorbe les bruits et les vibrations. Il s’agit de créer une ambiance "cosy", de la qualité perçue, avec demi-cloisons dont le revêtement rappelant le bois donne un peu de cachet. » Bref, on monte en gamme, même si, à part la dimension et le matériau des sièges, il n’y a pas de grande différence entre les deux classes. Ces sièges intégreront un porte-objet, une tablette, ainsi qu’une poubelle qui pour une fois ne prendra pas trop de place, tout en restant accessible. Et non seulement chaque voyageur disposera d’une prise électrique comme dans la plupart des trains mis en service ces quinze dernières années, mais une prise USB sera également intégrée au siège. Ce dernier indiquera également, sur une poignée côté couloir, la réservation des places de la rangée.

Les personnes à mobilité réduite bénéficieront d’un emplacement dans la voiture UFR de première classe avec toilettes universelles et places d’accompagnants, à proximité immédiate de la cabine du conducteur et du local ASCT, avec bouton d’appel d’urgence.

Si l’Omneo Premium doit également intégrer les systèmes d’information voyageurs les plus récents, il innovera en offrant le Wi-Fi. Ce qui ne sera pas aussi simple et aussi bon marché à installer que dans un bus, reconnaît Benoît Gachet.

Avec l’Omneo Premium, « il s’agit de trouver le bon compromis entre la capacité et le niveau de confort, résume Vincent Pouyet. Une rame, c’est 430 places. En UM2, c’est 860 places, voire plus de 900 avec les strapontins : de quoi remplacer un Corail de dix caisses (720 places), avec un meilleur niveau de confort. »

P. L.