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Le président de la Fédération des industries ferroviaires est certes soulagé de voir Belfort poursuivre son activité. Mais il regrette « le gaspillage des deniers publics et la confusion ». Et déplore une « succession d’annonces en catastrophe »  

VR&T. Le gouvernement a arrêté, avec Alstom, le plan pour sauver Belfort. Le fait le plus marquant, c’est la commande directe, par l’Etat, de 15 rames TGV destinées à une ligne Intercités. Que vous inspire cette décision ?

Louis Nègre. Des sentiments très contrastés. D’un côté, un certain soulagement puisque ces 15 rames de TGV doivent normalement permettre à Belfort de poursuivre son activité jusqu’au début de la production du TGV 2020 attendue en 2021 ou 2022. Mais également, un sentiment de gaspillage des deniers publics et de confusion. Tout d’abord on comprend mal la logique entre l’annonce ministérielle de la commande de 15 rames de TGV pour la SNCF destinées à circuler sur Bordeaux – Marseille via Toulouse et le lendemain l’annonce selon laquelle l’Etat s’engageait à ne plus obliger la SNCF à financer de nouvelles LGV.

Cela veut donc dire implicitement que ces 15 rames, les plus coûteuses du parc ferroviaire, prévues pour rouler à plus de 300 km/h, circuleront pour l’essentiel sur des lignes limitées à 160 km/h avec un maximum de 200 km/h.

On ne peut pas parler d’une vision réfléchie de notre politique des transports. On assiste à une succession d’annonces en catastrophe. On est même capable d’imaginer un « plan industriel en dix jours » alors que pendant des années, bien qu’informés, rien n’a été fait. La dernière annonce : un énième plan de relance du fret. Pour faire quoi ? Pour aller où ? Tout cela manque singulièrement de cohérence et de vision structurée tant sur le plan de la politique des transports que sur celui de la politique industrielle de notre pays.

 

VR&T Que pensez-vous des autres éléments du plan ?
L. N. Les autres éléments du plan restent, malgré tout, moins dimensionnants même si l’on comprend bien que la commande de locomotives annoncée permettrait de gagner un peu de temps pour l’activité fret de Belfort.

Pour ce qui est de la modernisation du site, je puis imaginer que cela va dans le bon sens.

 

VR&T. Le gouvernement s’est dit surpris par l’annonce d’Alstom, faite le 7 septembre, concernant Belfort. Vous-même, avez-vous été étonné ? Et, si ce n’est pas le cas, avez-vous alerté à temps le gouvernement, afin de lui épargner cette mauvaise surprise ?

L. N.  Vous connaissez la réponse à cette question. Cela fait plus de quatre ans que la FIF s’exprime sur les risques majeurs pesant sur les sites industriels de matériel roulant. Je tiens en outre à rappeler que je suis intervenu sur cette question dès janvier 2013, lors d’une réunion du CS2F [Comité stratégique de la filière ferroviaire, NDLR], à Valenciennes, en présence d’Arnaud Montebourg et de Frédéric Cuvillier. Depuis cette réunion, je n’ai cessé en tant que président de la FIF et coprésident du CS2F d’alerter, dans les médias mais aussi par courriers et lors de rencontres ministérielles, les pouvoirs publics sur la catastrophe annoncée due à la chute des plans de charge matériel roulant notamment chez Alstom et Bombardier Transport.

Les pouvoirs publics étaient donc parfaitement au courant y compris au plus haut niveau.

 

VR&T. Faut-il absolument « sauver Belfort » ? Sauver un site suffit-il à définir une stratégie industrielle ? Et est-ce ainsi qu’on assure la pérennité des sites français ? Ceux d’Alstom comme ceux d’autres constructeurs ?

L. N. En décembre 2014, j’avais annoncé lors d’une conférence de presse avec mes collègues présidents de Syntec Ingénierie et la FIM qu’une grave menace pesait désormais directement sur le site de Belfort.

Mais, pas seulement…

Nous avions également fait état d’inquiétude pour l’avenir de Reichshoffen, de Crespin et également de Bagnères-de-Bigorre, et au-delà pour celui des PME-PMI, fournisseurs, qui s’y rattachent.

En fait, « l’insuffisance de la commande publique » remonte à une politique publique que je considère comme étant ni ferroviaire ni planifiée.

 

VR&T. Les membres du gouvernement ont parlé ces derniers jours d’une « nécessaire réorganisation » de la filière industrielle. Quelle est votre réaction en tant que président de la FIF ?

L. N. Permettez-moi de vous rappeler que la filière industrielle ferroviaire française est déjà organisée autour d’un comité stratégique de filière depuis 2011, CS2F présidé par le ministre de l’industrie – avec la présence systématique du secrétaire d’Etat aux transports. L’ensemble des parties prenantes y sont représentées et ont été impliquées dans les réflexions qui ont abouti au rapport « Ambition 2020 » pour l’avenir de la filière.

« Ambition 2020 » décrit clairement les forces et les faiblesses, les menaces et les opportunités. Le rapport identifie les 24 chantiers à conduire pour renforcer notre filière industrielle.

Cette vision a été confortée en juin dernier par la résolution Werner du Parlement européen qui à son tour, décrit l’état des plus préoccupants de la filière.

Que chacun prenne ses responsabilités : la FIF a rempli sa mission en alertant et en proposant des solutions concrètes et opérationnelles.

Nous attendons depuis la loi ferroviaire d’août 2014 les propositions de l’Etat stratège…

Il y a urgence : je vous confirme que les risques de sinistres industriels sont plus forts que jamais sur des sites majeurs dans les Hauts-de-France, en Grand-Est ou encore en Nouvelle Aquitaine.

Et là, permettez-moi d’insister de nouveau sur l’impact dramatique que cela aura sur les PME-PMI de l’écosystème lié à ces sites.

 

VR&T. Que préconisez-vous pour donner à la filière la cohérence et la dynamique indispensables ?

L. N. Le ferroviaire dépend directement des finances publiques, à commencer par l’Etat. Il faut enfin que ce dernier joue son rôle de stratège.

Il est impératif de développer une vision stratégique à long terme et de disposer d’une politique de transport crédible en mettant autour de la table l’ensemble des parties prenantes afin d’élaborer le schéma national d’infrastructure des transports qui nous manque pour conduire une politique cohérente dans ce domaine. Ce schéma doit être réaliste et réalisable. Il doit s’appuyer en priorité sur une loi-programme et une sanctuarisation indispensable du financement des infrastructures.

Affirmer que notre filière industrielle ferroviaire est stratégique n’a de sens qu’à l’aune d’une politique des transports digne de ce nom. A l’époque de la COP22, le ferroviaire a plus que jamais sa place dans le développement des transports.

Le déploiement du Grand Plan de Modernisation du Réseau constitue à cet égard un défi d’une totale exemplarité. Les industriels ont d’ailleurs proposé des solutions de partenariats à SNCF Réseau.

Je suis confiant dans le fait que nos propositions, soutenues par les présidents de SNCF Réseau, contribueront au dynamisme et à la cohérence de notre filière.

Enfin, la performance de notre système ferroviaire est loin de correspondre à l’attente des Français. Je le redis : l’ouverture à la concurrence, est à mes yeux, un levier indispensable pour redynamiser notre système ferroviaire à l’image de ce qui s’est fait chez nos voisins. Cette ouverture, maîtrisée et régulée, doit être perçue par les cheminots, non pas comme une menace mais comme une opportunité.

La redynamisation du système ferroviaire français passera nécessairement par ces étapes.

Il est grand temps de nous regrouper, avec l’appui de l’Etat, autour d’une même stratégie ferroviaire s’inscrivant dans la durée et dans une reconquête ambitieuse des Français qui aiment profondément leurs trains.

Propos recueillis par François Dumont

La décision de l'Etat de commander des TGV pour les Intercités Bordeaux – Marseille a paru incongrue. Ce serait une Ferrari sur une route départementale. La solution avait pourtant été envisagée par la SNCF. Sous une forme un peu différente il est vrai. La Vie du Rail en faisait sa couverture en octobre 2012 : Des TGV pour remplacer les vieux Intercités. Titre incomplet. Il aurait fallu écrire : Des vieux TGV pour remplacer les vieux Intercités. La direction du Matériel de la SNCF concoctait alors une nouvelle rénovation des TGV Paris Sud-Est, afin de remplacer les Corail. Cela concernait les trois lignes structurantes dont l’Etat va conserver la responsabilité : Bordeaux – Marseille, Paris – Limoges – Toulouse, Paris – Clermont. Voire pour le quatrième mousquetaire, Paris – Caen – Cherbourg, que la Normandie a entre-temps décidé d'assumer.

L'idée de cette rénovation avait fait son chemin. Frédéric Cuvillier la voyait d’un bon œil. Mais une étude du CGEDD (Conseil général de l’environnement et du développement durable) l’a retoquée. Les Intercités imposent des arrêts fréquents. Techniquement donc, il faut de grandes capacités d'accélération. Et, pour l’aménagement, une montée ou une descente faciles et rapides. Pas du tout le genre de beauté des TGV. De plus, relevait l’étude, les régions concernées n’étaient pas favorables. Oubli donc de la proposition de la SNCF. Elle avait tout de suite paru baroque, mais elle avait le mérite de ne pas être trop coûteuse. Un rafistolage assumé, en période de disette budgétaire.

Ce qui n’est évidemment pas le cas de la décision de l'Etat, sortie du chapeau pour empêcher la fermeture de Belfort. L'aberration économique n'est pas tant le prix d'achat. Grosso modo l'Euroduplex sort à 30 millions. La SNCF voudrait passer à 25 mais c'est un objectif pour le TGV du futur. Du côté des Coradia, le montant est plus flou. Quand Alstom a vendu, en 2013, ses 34 premiers Coradia 160 pour des Intercités, il a touché à peine plus d’une dizaine de millions d'euros par rame : 350 millions en tout. L'Etat cependant a déboursé 510 millions. Entre les deux, est passée l'ingénierie de la SNCF.

Si, pour avoir une idée, on s'en tient à ce qu'a coûté le Coradia 160 à l’Etat, le coût à la place est à peu près le même que celui d'un TGV : grosso modo 50 000 euros. Mais, le coût à la place est une indication théorique. Ce qui compte, c'est le coût par voyageur transporté. Autrement dit le remplissage des rames. Or, c’est tout le problème, les Intercités ont un faible trafic. Le matériel que l’Etat s'apprête à leur offrir certes, sera neuf, mais absolument pas conçu pour cette mission. Va-t-il plaire aux voyageurs ? On parle aussi d'une maintenance supérieure de 30 %. Au bout du compte il y a de gros risques que l'Etat, grand stratège, ait inventé une solution qui pérennise un énorme déficit d'exploitation.

Ce n'est pas le seul hic avec ces 15 TGV. Dans quel cadre juridique s’inscrit cette acquisition ? On se réfère une commande cadre de 55 rames fermes plus 40 en option. Mais les dites options ont toutes été levées (d'où le : « J'ai tordu le bras au président de la SNCF pour qu'il achète 40 TGV », d'Arnaud Montebourg). Reste à savoir, de plus comment faire alors que ce n’est pas l’Etat qui a commandé ces Euroduplex mais la SNCF. Il semble qu’un montage permettrait de s’en sortir. La commande-cadre pourrait toujours être prolongée, au motif qu’il s’agit exactement du même train. Et, formellement, ce serait la SNCF qui passerait la commande, que l’Etat compenserait par une subvention,

Les 20 locomotives que va acheter SNCF Réseau à Alstom sont elles aussi étonnantes. Il y a bien un projet d’acquisition de locomotives de secours pour des TGV en panne, destinées à remplacer les vieilles locomotives – elles ont dix ans de plus que les plus vieux TGV – qui assument cette mission. Tirant quelques voitures, ces locomotives serviraient en outre de trains ouvreurs chaque matin sur les LGV, ce qui éviterait de faire assumer cette fonction aux TGV eux-mêmes, qui ont sans doute mieux à faire. Bonne idée, disent les spécialistes. Mais aucun appel d'offres n'a à notre connaissance été lancé.

Cela sent la précipitation. Surprenant quand on se souvient des scrupules juridiques d’Alain Vidalies à propos des Intercités. Ils l’avaient conduit à récuser l'utilisation de la commande cadre TER pour des trains Intercités à 200 km/h, comme le demandent Alstom et Bombardier. Le secrétaire d’Etat écrivait une lettre à Louis Nègre, le 24 mars dernier, mettant en garde contre « la passation d’un avenant irrégulier ». Et concluant : « Pas question de mettre en péril le renouvellement des rames sur la base d’une solution juridique aux risques aussi importants. »

F. D.

La nouvelle présidente de la région Ile-de-France a eu tôt fait, peu après son élection, d’annoncer qu’elle souhaitait réunir le Stif et la SGP. Une histoire de chasse au gaspi et de rigueur financière qui lui avait fait évoquer une fusion des deux entités à l’été dernier. Depuis Valérie Pécresse a travaillé sur les modalités pratiques. Elle a donné des pistes très précises de ses projets lors de son intervention au congrès de la fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV) le 5 octobre. « Je propose de créer une agence francilienne des mobilités qui soit un Epic, a-t-elle dit. Qui chapeaute une société Ile-de-France investissement, c’est-à-dire la Société du Grand Paris plus le volet tram du Stif et une société Ile-de-France Exploitation. » Un changement qu’elle juge « très important ».

Un choix principalement motivé par la seule « mauvaise surprise » découverte en prenant la tête du Stif : « le 1,5 milliard non financé des gares d’interconnexion entre le Grand Paris Express et le réseau existant, rappelle-t-elle. Ces dépenses étaient dans l’angle mort ! » Et de citer les gares à chacune « 400 millions d’euros » de Bry-Villiers-Champigny, La Défense, Saint-Denis-Pleyel… « Il ne faudrait surtout pas déconnecter le maître d’ouvrage qui fait la gare de celui qui va l’exploiter », a ajouté l’élue. Qui avoue qu’une de ses préoccupations majeures, ce sont aussi « les coûts d’exploitation des nouvelles gares du Grand Paris ». Ceux-là ne devraient donc pas se retrouver dans un quelconque angle mort…    

C. N.

C’est le CBTC d’Ansaldo STS que la Stib a retenu pour la modernisation du métro de Bruxelles. Un programme qui l’a amené parallèlement à passer commande de rames auprès de CAF. Pour le CBTC, le contrat-cadre concerne pour commencer les lignes 1 et 5 (88 millions d’euros). Puis viendra le tour des lignes 2 et 6, suivies de 3 et 4. Succès très important pour Ansaldo (groupe Hitachi), qui vient après celui du métro de Glasgow (contrat de 140 millions d’euros). Le groupe a en effet 100 % de la signalisation des LGV en France. Mais le programme des lignes nouvelles touche à son terme. D’où l’orientation CBTC. « Nous avons réussi à prendre ce virage », se réjouit Gilles Pascault, président d’Ansaldo STS. Très important pour le site des Ulys (400 personnes, notamment pour la R&D). Important pour la fabrication, faite en France, dans le site de Riom (150 personnes).

A rebours des pronostics pessimistes, la compagnie ferroviaire fédérale autrichienne Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) développe en Allemagne son offre sur le segment des trains de nuit, sous la marque Nightjet. C’est d’ailleurs dans les locaux de l’ambassade autrichienne que se sont retrouvés côte à côte Andreas Matthä, PDG du groupe autrichien, et Berthoud Gruber, responsable de la branche transport de la Deutsche Bahn, pour annoncer cette nouvelle coopération entre deux concurrents qui comptent néanmoins profiter de leurs complémentarités. Si, du côté allemand, le segment des trains de nuit sera bel et bien abandonné, son homologue autrichien a annoncé le rachat de 15 voitures-couchettes et 42 voitures-lits de la DB. Ceux-ci sont destinés à élargir une offre qu’Andreas Matthä a qualifiée de « niche », mais qui reste profitable du fait de la situation géographique de l’Autriche et d’un choix de destinations très calculé. Selon lui, ce marché représenterait déjà 17 % du chiffre d’affaires. Six nouvelles liaisons viendront donc s’ajouter, à partir du 11 décembre, aux neuf lignes existantes (telles Hambourg – Vienne, Vienne – Venise ou Graz – Zurich). Elles relieront notamment Hambourg et Zurich, mais aussi Munich et Venise ou Rome, en passant par Salzbourg. Pour cibler au maximum une clientèle familiale et touristique. Andreas Matthä a précisé que le groupe prévoyait d’investir 40 millions d’euros afin d’acquérir le matériel roulant auprès de la Deutsche Bahn et d’assurer sa remise à niveau (en matière de literies, notamment). Avec cette nouvelle offre, ÖBB vise 1,8 million de voyageurs supplémentaires d’ici à 2020.

Pour la Deutsche Bahn, les priorités sont plus prosaïques. Berthold Huber a rappelé le poids de la concurrence des autocars longue distance et de l’attrait qu’ils exercent sur une clientèle plus jeune et soucieuse de trajets bon marché. Exit donc les déficits liés au train de nuit, place aux classiques ICE (Intercity express) et IC circulant la nuit : la Deutsche Bahn souhaite recalibrer son offre sur les voyageurs pendulaires aux horaires décalés, salariés commençant particulièrement tôt ou clients de compagnie aérienne désireux de rejoindre le plus rapidement possible leur vol, à l’instar de l’aéroport de Francfort, cité en exemple par Berthold Huber. Quatre nouvelles liaisons entreront en service le 11 décembre.

Gilles Bouvaist, à Berlin

Tramway ou BHNS, faut-il choisir ? Les deux mon capitaine ! Historiquement, « même le mot tramway était tabou, il fallait parler de système léger sur rail », se remémore la Fnaut à l’occasion d’un point presse sur les TCSP. On n’en est plus là. Il ne s’agit plus non plus dans le discours ambiant, et c’est tant mieux, « d’innover à tout prix, mais de répondre à des besoins de transport ». Bref, autant le débat entre tram fer et tram sur pneu a été rapidement tranché en faveur du premier et « l’expérience a donné raison à la Fnaut », rappelle-t-on en citant les déboires du TVR et le peu de succès commercial du Translhor comme du guidage magnétique choisi à Douai, autant la fédération d’usagers n’émet pas de préférence entre bus à haut niveau de service et tram, deux choix techniques « fiables ».

Mais pour envisager le lancement de tous les projets encore dans les cartons des collectivités, pas de doute, le gouvernement devrait lancer un quatrième appel à projet. « Justifié par la croissance démographique forte des citadins dans les 15 ans à venir ; le vieillissement de la population ; l’accidentologie et la pollution de l’air »… Entre autres.

Des arguments étayés par les retours d’expériences des choix tramway/BHNS examinés par les cabinets TTK de Marc Perez et Trans-Missions, du consultant Jean-Marie Beauvais. Les conclusions de ces expertises sont sans appel : aux millions investis par kilomètre de ligne, répondent invariablement des millions de nouveaux voyages par kilomètres exploités annuellement. Parmi les précautions à prendre lors du choix entre bus et tram : « prévoir la fréquentation en tenant compte du fait que l’effet tramway est plus fort que l’effet BHNS »…

C. N.

Annoncé en décembre 2015 par la Belgique, dans le cadre de son programme de lutte contre le terrorisme, le projet de « Passenger Name Record » pourrait être discuté au Parlement courant octobre. Ce PNR belge de recueil d’informations sur les passagers pourrait aussi concerner le transport ferroviaire, une perspective qui irrite fortement le lobby européen du rail. « La flexibilité du rail en tant que mode de transport ouvert requiert la préservation des méthodes de travail actuelles, conformes au besoin du système », écrit Libor Lochman, directeur exécutif de la CER, dans un courrier lu par VR&T et adressé au Premier ministre, au ministre des Affaires intérieures et au ministre des Transports de la Belgique. Il demande explicitement au gouvernement de « reconsidérer » son projet.

Selon la porte-parole du ministre de l’Intérieur, contactée par VR&T, la Belgique prévoit de travailler « par étapes, en déployant le PNR mode par mode ». Une « unité d’information des passagers », créée au sein du ministère de l’Intérieur, sera chargée de collecter les données auprès des transporteurs et opérateurs de voyage et d’en assurer le traitement.

Outre le train et l’avion, les bus internationaux et les bateaux sont aussi concernés. « Nous voulons éviter par cela un déplacement de la criminalité et des terroristes qui choisissent la voie de la moindre résistance. »

Pour chacun de ces modes de transport, un arrêté royal d’exécution devra être adopté. « Le secteur sera à chaque fois consulté », précise la porte-parole, pour qui « le projet de PNR belge s’inscrit totalement dans le cadre de la directive européenne » adoptée en avril dernier.

Selon la CER cependant, l’obligation de récolter ces données et de contrôler systématiquement les billets de train et les cartes d’identité ou passeports auront « un impact préjudiciable sur les opérateurs ferroviaires et la circulation des passagers, non seulement en Belgique mais aussi dans d’autres Etats membres de l’UE ». « Compliqué et cher », le système impactera l’attractivité du rail au profit de la route, estime l’association. Qui note aussi que nombre de passagers utilisent le train pour sa flexibilité – possibilité d’achat des billets au dernier moment ou même à bord, sans réservation préalable – qui rend de toute façon « impossible la transmission bien à l’avance d’informations précises sur les passagers aux autorités nationales ». « Seules des mesures harmonisées au niveau européen » sont de nature à rendre les transports plus sûrs, conclut encore le courrier adressé au gouvernement belge. Selon le journal belge Le Soir, qui fait état de « sources proches de députés européens allemands », la Deutsche Bahn n’exclurait pas de supprimer des liaisons ICE vers la Belgique si elle était contrainte de récolter des données passagers pour alimenter un « PNR » ferroviaire.

Isabelle Smets à Bruxelles

A l’occasion du séminaire qui a réuni en Normandie durant trois jours, du 26 au 28 septembre, 800 managers venus du monde entier Guillaume Pepy a exprimé sa vision de l’entreprise en 2024. Une vision contrainte par des finances publiques à la diète et par les récentes orientations gouvernementales qui pourraient aboutir à une dégradation des comptes de la SNCF et de la dette ferroviaire (de la reprise en main des négociations sociales à la SNCF à la toute récente affaire Alstom qui pourrait conduire la SNCF à acheter des rames dont elle n’a pas besoin, ou encore la décision de faire financer le projet CDG Express en partie par SNCF Réseau sans se soucier de l’aggravation de la dette).

D’où un fil rouge pour la SNCF : la discipline budgétaire. Cela passe, selon Guillaume Pepy, par l’amélioration de la rentabilité des différents métiers (Fret SNCF, TER, Geodis, Keolis…). Le patron du groupe ferroviaire fixe la réduction des coûts « hors production » à 20 % en quatre ans, ce qui représente le double du rythme actuel. Cet objectif est baptisé « Programme 4 x 5 % ». « Il faut changer de braquet », a-t-il expliqué, en conseillant de recourir au benchmark, tant externe qu’interne.

Au chapitre des développements, Guillaume Pepy veut renforcer l’activité Voyageurs, tout particulièrement dans le transport urbain, le mass transit ainsi que sur la longue distance à petits prix. En 2017, Voyages-sncf.com sera la plateforme de distribution et de relation client Web de tous les produits voyageurs, a-t-il indiqué. Le site créera une plateforme de distribution de mobilité européenne pour tous les services.

Le patron de la SNCF veut également poursuivre les investissements massifs dans les mobilités partagées, les plateformes digitales ou les hubs multimodaux. L'investissement dans le digital atteindra ainsi 200 millions d'euros en 2017. Il souhaite conforter les gares dans leur rôle de pôles multimodaux et l’immobilier dans sa fonction de levier de financement supplémentaire. Enfin, Guillaume Pepy veut placer SNCF Logistics dans le top cinq des logisticiens mondiaux.
En interne, le patron de la SNCF veut mieux « croiser » les différentes expertises et promouvoir la mobilité au sein du groupe. Celle-ci, estime-t-il, devra augmenter de 50 % en trois ans. Enfin, il a annoncé la nouvelle signature du groupe : « Rapprochons-nous ». « C'est un engagement. Cela dit beaucoup de l'unité nécessaire des salariés et du management du groupe. Et de notre relation au pays, celle d'une entreprise qui n'oublie ni son rôle industriel, ni sa vocation d'intérêt général et ses missions de service public. Et puis, nous sommes dans le camp du lien : dans un monde qui se divise, c'est aussi un parti pris dont on peut être fier », a déclaré Guillaume Pepy en guise de conclusion.    

M.-H. P.

L’excellence ferroviaire française, réalité ou mythe ? Au vu des statistiques concernant les transports ferroviaires en Europe entre 1970 et 2010, la France mériterait plutôt « la cuillère de bois dans tous les domaines », pour reprendre l’expression utilisée par le chercheur en géographie Pierre-Henri Emangard, le 28 septembre, lors de la séance ouvrant la première partie du colloque Rail 2020, organisé par la Fnaut et notre confrère Mobilettre.

Dans son exposé intitulé Le rail en Europe : la singularité française, Pierre-Henri Emangard reprend les statistiques ferroviaires sur lesquelles étaient basées les comparaisons concernant la France et ses voisins occidentaux de taille comparable, Grande-Bretagne, Allemagne, Italie et Espagne, ainsi que quelques réseaux « intéressants » vu l’importance de leur trafic ferroviaire, comme la Belgique, les Pays-Bas, la Suisse, l’Autriche ou la Suède. Les statistiques sont celles du Forum International des Transports, publiées par l’OCDE, sur une période se terminant en 2010, la comparaison se faisant avec 1970 et l’an 2000. De quoi évaluer d’une part l’évolution par rapport aux dernières années du « train à l’ancienne », celui d’avant l’arrivée du TGV et l’effondrement du fret traditionnel, et, d’autre part, les tendances des années 2000, avec sur certains réseaux l’ouverture progressive des marchés à la concurrence. Des comparaisons tant pour le fret que les voyageurs, en trafic absolu comme en parts de marché.

En absolu, le trafic voyageurs sur rail ne se porte pas mal en France : grâce à sa taille étendue, elle se place première en voyageurs-km, devant l’Allemagne et la Grande-Bretagne. Globalement, ce trafic a été multiplié par deux en quarante ans, en grande partie grâce au TGV. Pourtant, la moitié de nos voisins font au moins aussi bien, alors que tous ne sont pas passés à la grande vitesse. Et il n’est pas évident que la France reste longtemps première : si on fait le zoom entre 2000 et 2010, elle est le seul pays à connaître une baisse.

Côté fret, l’effondrement est général en France sur toutes les périodes, alors que la moitié des autres pays étudiés connaissent une hausse de 1970 à 2010 et que l’Espagne et l’Italie sont les seules à baisser avec la France après l’an 2000. En regardant le niveau général d’activité, qui associe les trafics voyageurs et fret, la constatation est la même que pour le fret sur la période 2000-2010, alors que sur 40 ans, la France bat des records avec une croissance quasi nulle, tous les autres pays progressant malgré la chute initiale du fret. « On a construit 2 000 km de lignes nouvelles pour revenir au point de départ de 1980. Ce qui a été gagné en voyageurs a été perdu en marchandises. » Tel est le constat cinglant du géographe.

Et pour les parts de marché pour les transports terrestres de voyageurs ? « La France est le seul pays où la part du rail baisse », du moins depuis 2000, car une progression avait été enregistrée entre 1970 et 1990 – un effet TGV sans doute… Reste que la part de marché du rail en France reste plus élevée (de peu mais quand même) que chez la plupart de nos voisins avec 10 %. Assez loin des 16 % de la Suisse et des 29 % du Japon…

Côté fret, la France, et ses 12 %, est très loin des Etats-Unis (46 %). Mais la différence fait également mal avec le groupe de tête – Suède (42 %), Suisse (40 %) et Autriche (34 %) – ou avec l’Allemagne (21 %) et la Belgique (17 %), où le rail doit faire face à une forte concurrence du fluvial. Et quoique partant de bas, la situation ne se redresse pas en France, qui connaît une plus forte baisse que l’Espagne, la Suisse et l’Italie de 2000 à 2010.

« Une douzaine d’indicateurs indiquent une forte singularité de la France, qui est cuillère de bois dans tous les domaines », conclut – un peu hâtivement – Pierre-Henri Emangard. Dans le domaine des voyageurs, la situation de départ n’est pas si mauvaise. Mais elle risque de se détériorer face à la concurrence de l’avion, du car et du covoiturage… et à cause des tarifs trop élevés et de la médiocre qualité de service, et de nombreux témoignages des représentants de la Fnaut.

Mais Pierre-Henri Emangard tape plus haut, plus fort. « Cette situation devrait interpeller les responsables du ferroviaire et de la mobilité en France. Comment se fait-il qu’avec de tels atouts – LGV, ligne fret rive droite du Rhône, autoroutes payantes, fluvial moins développé qu’en Allemagne –, ce soit une telle bérézina pour le rail ? » Le géographe apporte ses réponses : inadaptation à la demande, contresens stratégiques, conjonction globale défavorable, absence de stratégie de l’Etat, et inexistence du ministère de tutelle, qui « laisse les mains libres à Bercy ». Bref, « c’est un cas d’"économie légale", au sens de la médecine légale : comment on assassine une économie ». Pour le géographe, ceci illustre le blocage français : « Les dirigeants sont des hauts fonctionnaires qui doivent plaire, les syndicats préfèrent "mourir dans les règles" et les élus territoriaux sont obsédés par le TGV et le "désenclavement." » Avec une conclusion peu optimiste : « Si la SNCF coule, le rail coule en France, alors que l’aviation survivra si Air France coule… »    

Patrick Laval

Arnaud Montebourg a deux idées pour sauver Belfort. Il en a fait part à Michel Sapin, ministre de l’Economie et des Finances, dans un courrier du 26 septembre aussitôt rendu public. Belfort lui doit déjà beaucoup, comme il le rappelle modestement, grâce au « renouvellement des 40 rames du TGV dont j’ai dû, comme ministre du Redressement productif, imposer la commande à la SNCF au profit d’Alstom et qui ont assuré la charge de l’usine de Belfort jusqu’en 2018 ». Mais comment faire après 2018 ? La première idée de Montebourg, c’est de réaliser à Belfort (France) plutôt qu’à Madhepura (Inde) une centaine de locomotives de la commande passée par Indian Railways en novembre 2015, qui porte sur 800 locomotives doubles, soit 1 600 locomotives. Rappelons qu’Alstom a prévu d’en fabriquer cinq à Belfort. Mais le « Produire en France » cher à Arnaud Montebourg pourrait se heurter au « Make in India » dont Narendra Modi, le Premier ministre indien, a fait sa devise. La deuxième idée part peut-être d’une lecture trop rapide d’une dépêche. L’AFP a fait état le 22 septembre d’un protocole d’alliance entre Thales et le constructeur chinois CRRC. C’est important. Mais Arnaud Montebourg va tout de suite au-delà : « Thales a décidé de mettre en vente, à travers la préparation d’une alliance, son activité de signalisation ferroviaire. » Démenti immédiat de Thales. La signalisation n’est pas à vendre, et le groupe entend garder les activités de transport, dont il fait une priorité stratégique. Cela dit, la lecture de Montebourg n’est en soi pas abracadabrante. Les investissements chinois en Europe ne font que croître et embellir. CRRC, déjà colossal, est prêt à acquérir toutes les pépites de l’industrie ferroviaire, avec leur savoir-faire et leur carnet de commande. Et la signalisation est l’un des points faibles des Chinois. D’où le contre-projet de l’ancien ministre, en faveur d’Alstom. La signalisation du groupe Thales, fleuron français (dont l’Etat a 27 %), doit être achetée par Alstom, autre fleuron français. On ne voit pas très bien en quoi la signalisation va sauver un site de motrices de TGV et de locomotives mais, foin des détails, l’idée d’une telle alliance n’est pas idiote. D’ailleurs, quand s’est nouée la cession d’Alstom Power à General Electric, tout le monde discutait avec tout le monde, et le sujet de la signalisation a été abordé entre Thales et Alstom. « Le rapprochement avait du sens », confie un bon connaisseur, Thales et Alstom étant plutôt complémentaires dans le domaine. Les discussions avaient été interrompues, pour des questions de gouvernance. Et les deux groupes continuent à vivre leur vie, chacun de son côté, Alstom dans la fière attitude du « stand alone » ou « pure player » ferroviaire, Thales restant un groupe d’électronique transverse présent, entre autres, dans les transports terrestres. Même s’il n’a pas la portée que lui confère Montebourg, le « protocole d’accord » entre Thales et CRRC est très intéressant. « La teneur de l'accord est de renforcer nos liens pour apporter une valeur ajoutée maximum aux clients et bien se positionner sur les grands appels d'offres internationaux », déclarait le 22 septembre à l’AFP Christian Grégoire, vice-président chargé de la Stratégie de Thales Ground Transportation Systems. Qui poursuivait : « On a déjà identifié un certain nombre de projets pour lesquels on pourra aller se battre ensemble. » Par exemple le Moyen-Orient, l'Afrique et l'Asie du Sud-Est, ajoutant que Thales « ne s'interdisait absolument pas de travailler en Europe » avec CRRC. Toutefois, a-t-il encore précisé, ce protocole d'accord « est non exclusif » et « ne ferme pas la porte à d'autres combinaisons », avec Alstom ou Bombardier par exemple.

F. D.