Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Après Berlin et sa Ringbahn restaurée en 2002, puis Londres et son Overground bouclé en 2012, Moscou a rejoint le club des métropoles dotées d’une « Petite Ceinture » ouverte aux voyageurs. C’est le 10 septembre que s’est tenue la cérémonie inaugurale de la « Ligne circulaire centrale » de Moscou (MCK) en présence de Vladimir Poutine, président de la Fédération de Russie, de Sergueï Sobianine, maire de Moscou, d’Oleg Bélozerov, président des RZD, et du ministre des Transports Maxime Sokolov. Après le parcours du train inaugural, la ligne circulaire a été ouverte aux voyageurs. A l’occasion, 28 des 33 automotrices Siemens ES2G « Lastotchka » dédiées à la nouvelle desserte sont parties en même temps de 14 des 26 arrêts que compte actuellement le tracé de 54 km. D’ici la fin de l’année, cinq arrêts supplémentaires devraient être mis en service.

Intermodalité oblige, 14 correspondances ont été aménagées avec le métro de Moscou et cinq autres lignes de chemin de fer. Comme dans les autres villes ayant rouvert leurs chemins de fer circulaires, l’idée est ici de désengorger les transports publics en centre-ville, les gares terminus et les lignes radiales, tout en offrant de meilleures dessertes dans les quartiers périphériques. Objectif pour 2020 : transporter de l’ordre de 430 000 par jour, soit la moitié d’une ligne de RER parisien ou de l’ordre de l’Overground londonien.

Cinq ans de travaux ont été nécessaires pour permettre le retour des trains de voyageurs sur la MCK, fermée aux voyageurs en 1934 (comme la Petite Ceinture de Paris). Les travaux ont porté sur la pose de 190 km de voies, afin de séparer les flux de trains de fret, l’installation de 419 appareils de voie et la construction de 29 ouvrages d’art. La ligne est électrifiée en 3 kV continu. De construction récente, les rames Lastotchka (« hirondelle ») sont accessibles aux PMR, dotées d’un système d’information des voyageurs, de la climatisation, de prises de courant 220 V et d’un cabinet de toilettes, tout en offrant le Wi-Fi à bord.

Les trains, qui effectuent le tour complet en 84 minutes, se succèdent toutes les six minutes en heure de pointe ainsi que les après-midi de week-end et de jours fériés, la fréquence étant deux fois moins élevée aux autres heures.

A noter qu’à l’intérieur du tracé de la MCK, le métro de Moscou a aussi sa ligne circulaire, alors que le réseau ferré russe comporte également une « Grande Ceinture » plus extérieure.
P. L.

Le « Tren Celta » roulait sur voie déviée dans une zone subissant des opérations de maintenance : les premiers éléments de l'enquête mettent sur la sellette la vitesse de l'autorail Vigo – Porto qui a déraillé le 9 septembre à la traversée de O Porriño, village de la province de Pontevedra (Galice). Quatre personnes ont péri et 48 ont été blessées lorsque la première des trois caisses de l’élément s'est renversée, heurtant la pile d'un pont. Ce type d'autorail d'un modèle ancien (série 592, du début des années 1980) avait été révisé la veille. Il fait partie d'un lot loué par Renfe aux chemins de fer portugais (CP) et effectue sur les voies ibériques conventionnelles les trajets transfrontaliers entre les deux pays. L’enregistreur juridique (la « boîte noire ») ne devrait être analysé que le 13 septembre.

Afin de lutter contre la fraude et d’améliorer le taux de recouvrement des PV, Transdev expérimente avec l’éditeur de logiciels Edicia, une solution de modernisation et de numérisation du processus de contrôle et de verbalisation. Les expérimentations de trois mois se déroulant à Dublin et au Havre devront faciliter la finalisation des outils, en concertation étroite avec le personnel utilisateur, et valider leur adéquation au besoin du métier. Transdev et Edicia travailleront ensuite conjointement à l’éventuelle mise en œuvre de la solution à plus grande échelle dans les réseaux candidats.

Les candidats au futur contrat d’exploitation de Vélib’, le vélo en libre service de Paris, ont remis leurs offres en juillet. Parmi eux, outre JCDecaux qui souhaite voir son contrat renouvelé, se trouve la RATP qui a fait acte de candidature dans le cadre d’un groupement. Citons encore le leader français du stationnement Indigo qui a également noué un partenariat avec d’autres sociétés, dont Smoove, une start-up française spécialiste du vélo en libre service qui intervient notamment à Helsinki et à Moscou.

En revanche, la SNCF, que nous avons interrogée, ne nous avait pas répondu au moment où nous bouclions cette Lettre.  Rappelons que son président, Guillaume Pepy, qui avait estimé avoir "raté Vélib'' s'était ensuite allié à la RATP, Avis et Vinci Park pour tenter de gagner Autolib', qui lui avait également échappé au profit de Bolloré. Enfin, Transdev et Keolis, que nous avons également sollicités, nous ont affirmé n’avoir pas répondu à l'appel d'offre Vélib'.

Le dialogue compétitif qui doit maintenant avoir lieu devrait durer jusqu’au printemps prochain. L'Hôtel de Ville n'a pas souhaité répondre à nos questions. Mais, selon l’une des entreprises candidates, le futur contrat d’exploitation devrait intégrer des vélos électriques et concerner davantage de communes autour de Paris. Enfin, et c’est tout le modèle économique des Vélib’ qui devrait être remis en cause, le contrat des vélos en libre service ne sera pas lié à celui sur le mobilier urbain publicitaire comme c’est le cas actuellement avec JCDecaux.

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La RATP va bien et pourtant son résultat net recule passant de 293 millions à 87 millions d’euros. « C’est une trajectoire qui intègre le nouveau contrat avec le Stif mis en œuvre depuis le 1er janvier, qui a réduit de 100 millions d’euros la rémunération de la RATP sur la période 2016-2020.Car dans le contrat précédent, la RATP avait “surperformé” ses résultats par rapport à ce qui était demandé par le Stif », explique Elisabeth Borne, la PDG.

A cela s’ajoutent les effets de l’inflation, quasi nulle, alors que les prévisions tablaient sur une hausse de 1 %. Enfin, la RATP va payer pour la première fois en 2016 l’impôt sur les sociétés, ce qui a été pris en compte.

Sur le premier semestre, le chiffre d’affaires atteint un peu moins de 2,8 milliards d’euros, en retrait de 1 %. La contribution des filiales est en croissance (+1,6 % globalement, +6 % pour RATP Dev) et représente 20,7 % du total. « Les résultats de la RATP sont cohérents par rapport à nos prévisions, poursuit Elisabeth Borne. Nous sommes en ordre de marche pour tenir les objectifs que nous nous sommes fixés à l’horizon 2020, à savoir atteindre un chiffre d’affaires de 7,5 milliards d’euros avec une contribution des filiales de 30 %. »

Quant au lancement du passe Navigo unique, il se serait traduit par une hausse des voyages (la RATP ne disposerait pas du chiffre précis) dont une partie seulement (peut-être la moitié) serait le fait de nouveaux voyageurs. "Le risque recettes la première année est porté à 90 % par le Stif", indique la patronne de la régie.

Si le trafic voyageurs augmente globalement de 2,7 % (plus d’1,7 milliard de voyages), le métro enregistre un recul (-1 % selon Elisabeth Borne), touché par la désaffection de la clientèle touristique. « Personne n’anticipe une reprise touristique forte cette année. Nous observons un recul du tourisme, surtout venu d’Asie et d’Amérique. Nous pouvons espérer les récupérer à la prochaine saison », commente la patronne de la RATP. Tout cela laisse présager une activité comparable au second semestre.

C’est sans doute le mode de transport d’avenir pour la desserte du dernier kilomètre. La navette électrique entièrement autonome Arma, fabriquée par Navya, est l’objet de toutes les convoitises La métropole lyonnaise a été la première de France à l’inaugurer en grande pompe le 2 septembre pour la desserte du quartier d’affaires de Confluence. Son petit nom, Navly, est aussi celui de la société commune créée tout spécialement à 50-50 par la start-up lyonnaise et l’exploitant du réseau des transports collectifs de l’agglomération, Keolis Lyon.

Mais plus largement, le groupe Keolis s’intéresse fortement à cette technologie d’avenir. « Nous avons signé un pacte stratégique avec Navya en mars dernier pour réunir les deux morceaux du puzzle : eux produisent, nous exploitons, rappelle Jean-Pierre Farandou, le président de Keolis. Notre stratégie est d’être présent à la naissance d’un mouvement très important, car nous avons l’intuition que ce mode de transport innovant rentrera dans la palette des transports collectifs. »

L’idée, c’est bien sûr à terme de proposer des dessertes du dernier kilomètre avec ces petits véhicules de 15 places lors des réponses aux appels d’offres. Mais pour cela, il faut naturellement que l’expérimentation grandeur nature lancée à Lyon sur 1,3 km et 5 stations, où Navly avec ses deux véhicules devrait transporter quelque 100 000 personnes dans l’année, se déroule bien. « L'objectif de l'expérimentation est triple : confirmer la fiabilité du sytème sur une longue période, tester les réactions du public et préciser les étapes suivantes avec le Sytral », assure Pascal Jacquesson, DG de Keolis Lyon et président de Navly.

En tout cas, il y a bel et bien un rôle d’exploitant à jouer. « A Lyon, la navette qui est à proximité d’une ligne de tram, est exploitée en synergie complète avec le réseau TCL, explique Laurent Kocher, directeur exécutif Marketing, Innovation et Services de Keolis. Et quand on voit les questions pratiques, d’insertion dans le milieu urbain, comme “faut-il un marquage au sol ?” “Doit-on la rendre moins silencieuse ?”, etc., on voit bien qu’il y a vraiment un rôle d’opérateur. » De plus, le sytème de supervision depuis le PC, de ce qui se passe à l'intérieur comme à l'extérieur de la navette fait aussi partie des choses qui ont séduit Keolis. « Leur logique est bien celle d'un système qu'on opère, et pas d'un service lâché dans la nature », continue-t-il.

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Et surtout il y a déjà dans les tuyaux pas moins d’une dizaine de projets dans le monde, en discussion à des stades plus ou moins avancés. « Dans le cadre de notre partenariat préférentiel, nous regardons partout où nous sommes présents s’il y a moyen de proposer une offre, on se parle, on décide si on y va ensemble… même si nous n’avons pas pris de participation dans Navya », poursuit Laurent Kocher. Les dix sites en projet présentent des configurations assez variées, de ville, de site… Mais prouvent que la navette électrique autonome « répond à une vraie demande ». Le Moyen-Orient notamment se montrerait très intéressé. Navya plancherait pour cette zone sur un nouveau modèle… climatisé !

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C’est presque comme une évidence que la présidente du Sytral, Annie Guillemot, a annoncé le 2 septembre que le contrat de DSP allait tout prochainement être renouvelé avec Keolis lors de son discours inaugural de la navette autonome électrique Navly dans le quartier de la Confluence.

Une évidence parce que Keolis gère le réseau depuis des dizaines d’années et qu’il donne apparemment satisfaction. Une évidence aussi parce que la filiale de la SNCF était la seule à avoir répondu à l’appel d’offres du Sytral… Mais un fait que le président de Keolis, Jean-Pierre Farandou, a refusé de commenter à chaud, souhaitant rester « prudent » et « très légaliste » dans la mesure où rien n’est encore voté, la décision devant être soumise au conseil syndical du Sytral début octobre.

Il y a un an toutefois, un cadre de Keolis nous avait confié perdre énormément d'argent avec le contrat lyonnais, même si les pertes avaient été réduites au cours des deux dernières années. Il estimait aussi que les exigences du Sytral sont tellement importantes que cela décourage tout autre candidat… Il n’empêche que le groupe tient bien évidemment à garder cette vitrine, mais en signant un contrat « plus équilibré », c’est-à-dire ne faisant pas peser tous les risques exclusivement sur l’opérateur. Difficile de savoir s’il a obtenu gain de cause même si ces derniers temps Keolis se montrait confiant sur l'issue des négociations menées depuis plusieurs mois…

Le nouveau contrat couvrira les six prochaines années et prendra effet au 1er janvier prochain. Keolis est reconduit pour exploiter un réseau tentaculaire comprenant quatre lignes de métro, cinq de tramway, plus de 100 de bus et de trolleybus ainsi que deux funiculaires. Le tout desservant 73 communes (59 de la métropole, huit de la communauté de communes de l’Est lyonnais et six communes du Rhône), soit 1,3 million d'habitants répartis sur 746 km².

Keolis Lyon est mandaté par le Sytral, autorité organisatrice des transports de la métropole de Lyon et du département du Rhône, pour « exploiter le réseau TCL, rendre compte de l'exploitation, s'engager sur des objectifs annuels de recettes, gérer le patrimoine du Sytral et l’assister dans son rôle de maître d'ouvrage ». Dans le plus gros réseau de province, « 25 % des déplacements quotidiens sont assurés par les TCL, qui émettent 3 % seulement des gaz à effet de serre de la métropole », a souligné Annie Guillemot.

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Le verdict de la Cour des Comptes est particulièrement sévère : dans un référé publié fin août, elle estime que l’Agence de financement des infrastructures de France, « opérateur de l'Etat sans feuille de route ni marge de manœuvre », n’apporte aucune « plus-value » Pis, selon le gendarme des finances publiques, « l’Afitf est un instrument de débudgétisation qui permet de contourner les règles de droit budgétaire ».

Et de conclure : « Le rôle de l’agence est donc limité à celui d’une caisse de financement, gérée de facto par la direction générale des Infrastructures, des transports et de la Mer ce ministère, sans autonomie décisionnelle. » Et, comme le financement pluriannuel ne fait l’objet d’aucune programmation, il en résulte « une déconnexion entre les engagements pris et les moyens réels de l’Afitf ».

D’après les calculs de la Cour, en raison de la multiplication des projets d’infrastructures, il manquera en 2019 à l’agence 600 millions d’euros. Et si l’Etat décide de s’engager encore davantage dans le tunnel ferroviaire du Lyon – Turin et du Canal Seine Nord, la situation sera encore « moins soutenable ». L’Etat devrait alors encore dégager entre 1,6 et 4, 7 milliards d’euros supplémentaires, estime la Cour qui demande au gouvernement de « définir des priorités » et « de réduire considérablement les engagements nouveaux ».
Réagissant à cette mise en cause sévère, Philippe Duron, le président de l’Afitf, même s’il plaide depuis des mois pour une augmentation – pérenne – des ressources, réaffirme la « pertinence d’une telle structure ». Selon lui, elle permet non seulement « d’affecter des recettes publiques dédiées à des dépenses d’intervention s’échelonnant sur plusieurs années » mais également « de faire porter les efforts principalement sur les usagers plutôt que sur les contribuables ».

Quant à l’autonomie d’un tel établissement, ajoute-t-il, « il est normal que son statut d’opérateur financier ne lui donne pas la latitude de décider des projets d’infrastructures à la place du gouvernement ».

Philippe Duron n’est pas le seul à avoir réagi à ce référé. Opposants et défenseurs du Lyon – Turin ont aussitôt fait valoir leurs arguments, tandis que la Fédération nationale des associations d’usagers des transports indiquait qu’elle « refuse l’attitude malthusienne de la Cour des comptes : il est possible et nécessaire, en effet, de financer les infrastructures de transport porteuses d’avenir par le produit d’une véritable fiscalité écologique, consistant à appliquer le principe pollueur-payeur aux transports routiers et aériens ». Dans ce cadre, elle réaffirme son soutien au projet du Lyon – Turin, pour favoriser le report modal, mais rejette le canal Seine Nord « car son utilité n’a pas été démontrée ».