Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Après avoir enregistré 30 millions de pertes l’an dernier à Boston, Keolis a réussi à renégocier le contrat qui le lie à l’autorité organisatrice MBTA (Massachusetts bay transportation authority) pour l’exploitation des trains de banlieue. Ce contrat remporté en 2014 par Commuter Services, coentreprise réunissant Keolis à hauteur de 60 % et sa maison mère la SNCF pour 40 %, s’est très vite révélé un puits sans fond.

L'ex-exploitant Transdev, qui s'était fait chasser des terres bostoniennes par Keolis au terme d’une lutte acharnée, avait pourtant prévenu : le contrat signé par son concurrent, pour huit ans, d'un montant total de 2,64 milliards de dollars, serait extrêmement difficile à tenir. Tout particulièrement ses engagements sur la ponctualité (99 % des trains à l’heure contre 95 % auparavant), avec le bonus-malus qui en découle.

Certains observateurs américains ont aussi fait valoir, pour la défense de Keolis, que le matériel roulant, en particulier les locomotives vieillissantes, pourrait en partie expliquer les difficultés.

Sommé par sa maison mère de ne plus s’engager à l’avenir dans de telles aventures, Keolis a engagé les grands moyens pour se sortir de ce bourbier. Le groupe a notamment envoyé à Boston quelques-uns de ses meilleurs collaborateurs (dont Franck Dubourdieu arrivé depuis la fin de l’hiver dernier et devenu n° 2 à Boston) qui ont commencé à redresser la barre au prix d’investissements importants pour fiabiliser le matériel et d’une réorganisation de la maintenance et des roulements. Des gains de productivité ont aussi été réalisés.

Fort de ces premiers résultats, le groupe français a demandé à revoir les termes du contrat. Le 11 juillet, l’autorité organisatrice MBTA a reçu un feu vert pour le faire évoluer. « Il ne s'agit pas d'un nouveau contrat mais ce sont des ajustements qui prennent en compte ce que nous avons déjà réalisé pour améliorer la maintenance du matériel roulant et les dépenses que nous avons engagées », explique Jacques Damas, le directeur exécutif groupe Ferroviaire et Industriel.

Résultat, pour Keolis, le contrat est réévalué de 15,3 millions de dollars annuels supplémentaires. 11 millions iront dans son budget d’exploitation et les 4,3 millions d’euros restants iront à des investissements complémentaires sur le parc ancien qui nécessite des remises à niveau.

Keolis prend donc des engagements sur l’amélioration des services. En contrepartie, de nouvelles pénalités sont mises en place, pouvant aller jusqu’à 1,8 million de dollars annuels.

La direction de Keolis estime qu’avec ces « ajustements » le montant des pertes devrait être divisé par deux cette année. « On se donne une année de plus pour être rentable », indique Jacques Damas. Selon lui, Keolis va engager de nouveaux chantiers pour améliorer les performances des trains de banlieue de Boston, notamment le système de distribution des billets, la lutte contre la fraude ou encore les actions marketing pour attirer des voyageurs, par exemple les touristes. « Nous nous sommes réinstallés dans une tendance à la hausse. Le trafic a progressé et le chiffre d’affaires a augmenté de 3 à 4 % l’an dernier, commente Jacques Damas. L’augmentation de notre rémunération est directement liée au développement de l’activité », conclut-il, comme pour couper court aux commentaires de ceux qui, comme le concurrent malheureux Transdev, avaient prédit que le contrat, gagné après une compétition inéquitable basée un prix trop bas, n’était pas tenable.    

Marie-hélène POINGT

Les autorités organisatrices des transports VRR (Rhin-Ruhr) et NWL (Westphalie-Lippe) ont choisi Keolis et Abellio pour exploiter les lots A et B des dessertes S-Bahn du bassin Rhin-Ruhr. Ces dessertes  qui sont assurées jusqu’en décembre 2019 par DB Regio, totaliseront 11,9 millions de trains-km par an (soit l’équivalent du TER en région Paca) après le changement d’exploitant.
Remporté par Keolis pour une durée de 12 ans, le lot A regroupe les lignes S1 Dortmund – Solingen et S4 Lütgendortmund – Unna, soit 4,8 millions de trains-km par an. Abellio remporte de son côté le lot B pour 15 ans, c’est-à-dire les dessertes régionales RB3 Dortmund – Duisbourg, RB40 Hagen – Essen et RB41 Wesel – Wuppertal, ainsi que les lignes S2 Dortmund – Recklinghausen/Essen, S3 Oberhausen – Hattingen et S9 Hagen – Recklinghausen/Haltern am See, soit un total de 7,1 millions de trains-km par an. Quant au contrat en cours avec DB Regio NRW pour les lignes S6 et S11, il doit être prolongé jusqu’en 2023 « pour des questions d’harmonisation des périodes contractuelles ». Ce changement d’exploitants intervient dans une phase de modernisation profonde du réseau Rhin-Ruhr, qui comprend également la généralisation des quais de 76 cm, la commande de rames Stadler Flirt adaptées à cette hauteur de quai et le passage à une fréquence de base de 15 minutes en heures de pointe et de 30 minutes en heures creuses ainsi que sur les lignes les moins fréquentées.

« C’est comme un crash d’avion » a commenté in situ Massimo Mazzilli, maire de Corato, quelques heures après le nez-à-nez survenu le 12 juillet vers 11h40 à une cinquantaine de kilomètres au nord-ouest de Bari. Et effectivement… style= »margin-bottom: 0cm; line-height: 100% »>
la violence du choc a été énorme : des deux rames de quatre caisses entrées en collision sur la voie unique entre les gares de Corato et d’Andria, seules deux voitures de chaque train sont clairement identifiables. Une autre caisse est extrêmement endommagée et les trois voitures restantes sont totalement pulvérisées. Après deux jours de recherches très difficiles parmi les débris, les autorités se sont accordées sur 23 morts et 43 blessés. Parmi les morts figurent le conducteurs des deux trains, ainsi que des étudiants et des personnes se rendant à l’aéroport international de Bari. Si l’enregistreur juridique (« la boîte noire ») du train parti de Bari a été rapidement retrouvé sur les lieux, la cause directe de la collision a été assez rapidement connue, moins de deux jours après l’accident : le chef de gare d’Andria a donné la voie libre au train pour Corato, alors que cette voie était toujours occupée. En effet, un troisième train était ce jour-là au départ de Corato, alors qu’habituellement, la voie unique vers Andria ne laissait passer que deux trains en proivenance de Corato.

Difficile pour autant de faire du chef de gare d’Andria le seul coupable. L’enquête administrative a également interrogé le chef de gare de Corato. De plus,la cause profonde de la collision n’est peut-être pas uniquement à rechrecher dans les deux gares.

Cet accident, qui restera l’un des pires en Italie ces dernières décennies, n’est pas survenu sur le réseau national RFI, mais sur celui des Ferrovie del Nord Barese (anciennement Ferrovie Bari-Nord), électrifié sous 3 kV continu. Ce réseau d’intérêt local relie Bari et Barletta, sur l’Adriatique, mais via l’arrière-pays (la grande ligne RFI étant établie le long du littoral) et l’aéroport international. Depuis 1937, ce réseau est exploité par la compagnie privée Ferrotramviaria, qui a succédé à la société belge d’origine (Société Anonyme des Chemin de fer économiques de Bari-Barletta et extensions).

Dans le milieu ferroviaire, Ferrotramviaria jouissait jusqu’au 12 juillet d’une réputation de sérieux, n’ayant jamais connu d’incident majeur et ayant récemment investi dans du matériel roulant moderne : les automotrices détruites dans la catastrophe étaient une Alstom Coradia ELT 200 de 2005 et une Stadler Flirt ETR 342 de 2009. En revanche, la gestion des circulations est tout sauf moderne sur la voie unique de l’accident, autorisée à 100 km/h et recevant plus de 60 trains par jour. En effet, le cantonnement téléphonique y est de rigueur : le train progresse entre les gares de croisement si les agents circulation de ces gares, après échanges consignés dans un registre, lui donnent la voie libre… en l’absence d’un autre train, bien entendu. Et tout aussi évidemment, « un des deux trains n’aurait pas dû être là » comme l’a répété Massimo Nitti, Directeur général de Ferrotramviaria, dans son intervention huit heures après la collision. Le dirigeant a ajouté que l’on avait joué de malchance : « si la collision était survenue en alignement et non en courbe, l’issue aurait sûrement été toute autre : les conducteurs auraient au moins cherché à actionner le frein [d’urgence] et ces deux trains peuvent s’arrêter dans les 250 mètres ». Ironie du sort supplémentaire : le lancement de la mise à double voie de la section entre Corato et Barletta n’était plus qu’une question de mois, « avec fin des travaux d’ici 2017 », toujours selon Massimo Nitti. Ce qui explique sans doute le maintien jusqu’à présent d’une technique primitive pour la gestion des circulations sur voie unique, cette dernière devant être doublée à plus ou moins court terme…

C’est ainsi que la collision des Pouilles a mis en lumière les retards pris dans la modernisation de la ligne de Bari à Berletta, pour laquelle les financements de l’Union européenne étaient disponibles depuis…  avril 2012, pour une fin des travaux attendue en juin 2015. Même si les terrains en bordure de voie avaient été expropriés depuis 2013, les blocages administratifs se sont accumulés et le délai de remise des offres pour le doublement de la ligne avait été reporté au 19 juillet 2016. Trop tard pour éviter la catastrophe.

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La lettre confidentielle de VR&T s'interrompt pour les vacances d'été.  Vous retrouverez la lettre fin août. Nous vous souhaitons de bonnes vacances, en dépit d'une actualité tragique.

 Après avoir longuement hésité entre un politique et un fonctionnaire, François Hollande a finalement choisi le 11 juillet le député socialiste du Nord Bernard Roman pour succéder… class= »MsoNormal »>

à Pierre Cardo à la tête de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.

Faut-il y voir une décision purement politique comme l’a dénoncé le député UDI de la Meuse, Bertrand Pancher, critiquant le choix fait, « celui d’un questeur membre de la commission des lois, absolument inconnu dans le monde des  transports », alors que le poste est « exigeant et très technique ».

Evolution du statut de Gares & Connexions, tarification du réseau, recours des régions contre l’ouverture de lignes d’autocars… Les dossiers seront nombreux sur le bureau de Bernard Roman, 64 ans, qui devrait rapidement montrer s’il suit les traces de son prédécesseur fondateur incontesté d’une autorité indépendante. Auparavant, il doit être auditionné par l’Assemblée nationale et le Sénat.   

Si, via ses filiales, Keolis est très présent sur le marché des franchises ferroviaires britanniques, le groupe français n’obtient pas les meilleures notes dans l’édition de printemps 2016 du National Rail Passenger Survey (NRPS), enquête nationale de satisfaction des voyageurs sur le réseau ferré britannique. Effectuée deux fois par an sur 50 000 voyageurs représentatifs, cette enquête est basée sur 30 critères qualitatifs. Et son nouveau classement donne comme derniers ex aequo, avec 69 % de satisfaction globale, les réseaux Southern et South Eastern, exploités par Govia, filiale commune de Go-Ahead et de Keolis. Desservant respectivement le sud et le sud-est du bassin londonien, jusqu’à la Manche, ces deux franchises ont été particulièrement affectées par les problèmes météorologiques (coupure de la ligne littorale entre Douvres et Folkestone)… et sociaux. Une proportion élevée de trains Southern est ainsi annulée depuis ce printemps, du fait d’une grève plus ou moins larvée (congés maladie demandés à la dernière minute, refus de faire des heures supplémentaires…) dans le cadre d’un bras de fer entre Govia Thameslink, exploitant de la franchise couvrant désormais les réseaux Southern et Thameslink, et le syndicat RMT. Ce dernier soutient le refus du personnel au passage à l’agent unique à bord des trains. Pour le plus grand mécontentement des usagers, dont plus de 12 000 ont à ce jour signé une pétition lancée fin mai pour demander au parlement un changement d’opérateur sur la franchise. De son côté Govia Thameslink a décidé de mettre en œuvre un horaire « révisé » le 11 juillet, officialisant la surpression de 341 trains chaque jour. Un progrès par rapport aux annonces en dernière minute, mais pas de quoi renforcer la popularité de l’exploitant…

A l'autre extrémité du classement figurent les exploitants en "open access" Grand Central (96 %) et First Hull Trains (94 %), dont les trains ne sont régis par aucune franchise. La franchise la mieux notée est celle de Virgin Trains sur la West Coast Main Line (92 %).

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Petites satisfactions après la réunion organisée le 28 juin au ministère de l’Écologie pour finaliser le projet de décret sur les véhicules à faibles émissions prévu par la loi sur la transition énergétique : les services du ministère de l’Écologie …et ceux de la DGITM ont accepté d’inclure la norme Euro VI dans la définition des véhicules à faibles émissions pour le transport interurbain, ce qu’ils refusaient jusque-là. Ils ont également classé l’hydrogène dans la liste des technologies à faibles émissions ainsi que le ED95 (bioéthanol) qui en avait été écarté.

Rappelons que la loi impose aux réseaux d’acheter à partir de 2020, lorsqu’ils renouvelleront leurs flottes de bus, 50 % de véhicules à faibles émissions, puis 100 % en 2025. Un premier projet de décret fortement critiqué par les élus a déjà été retoqué par la CNEN (Commission nationale d’évaluation des normes). Les élus craignaient en effet de devoir débourser d’énormes sommes pour remplacer leurs bus, surtout s’il leur était imposé d’acquérir des bus électriques ou au biogaz comme semblaient y être favorables les services de Ségolène Royal. Et cela alors que l’industrie n’est même pas encore prête à leur proposer de nouveaux modèles dont la fiabilité soit assurée.

D’où un travail de lobbying qui commence visiblement à payer. Les normes classifiant les différentes technologies ont donc évolué comme on peut le voir dans la nouvelle mouture désormais proposée et que nous nous sommes procurée (mettre la pièce attachée)

Reste encore un grand sujet de mécontentement pour les élus : le texte continue de limiter la circulation, dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants, aux seuls véhicules à faibles émissions. Au lieu de fixer le seuil à 250 000 habitants comme les collectivités le réclament. « S’agissant des transports urbains, le GART et l’UTP s’étonnent de l’extension de la contrainte de bus à faibles émissions aux agglomérations de plus de 100 000 habitants, qu’elles soient ou non concernées par un plan de protection de l’atmosphère (PPA), soit plus de 80 réseaux urbains et près de 85 % du parc » avaient écrit mi-mai dans une lettre commune adressée à Ségolène Royal le Gart, l’UTP, l’ARF et la FNTV. Ce qui reviendrait à doubler l’impact financier de la mesure pour les collectivités selon leurs calculs. Le Gart estime que le surcoût pourrait atteindre plusieurs centaines de millions d’euros annuels suivant la technologie employée. Le souhait des autorités organisatrices responsables des transports, « une définition neutre des véhicules à faibles émissions qui se contente de fixer des objectifs à atteindre », comme l’explique l’un de leurs représentants, paraît désormais s’éloigner surtout si Ségolène Royal décide d’accélérer sur ce dossier.

Marie-Hélène Poingt

Dix trains TER vont être transférés du Nord Pas de Calais vers la Picardie pour y remédier aux insuffisances de transport. Mais les voyageurs nordistes craignent que des trains soient supprimés
  dans leur région. La mesure divise la nouvelle grande région : d’un côté les Picards, satisfaits de voir dix rames AGC renforcer leur parc de trains régionaux ; de l’autre, les Nordistes inquiets des conséquences pour le trafic chez eux. Gilles Laurent, président de l’Union des Voyageurs du Nord ne digère pas la décision, qu’il a découverte sur Twitter : « Bien sûr qu’on est pour la solidarité avec la Picardie, mais le Nord n’en a pas les moyens », explique-t-il, « il y a beaucoup de problèmes et je ne pense pas qu’on soit en surcapacité de matériel ».

Cinq rames partiront en ex-Picardie dès le mois de décembre. Les autres suivront un an plus tard. Cette décision s’inscrit dans l’avenant à la convention liant la SNCF et la nouvelle grande région, signé le 21 juin dernier. Pour Gérard Dupagny, président de l’association de défense des usagers A fond de train, « c’est déshabiller Pierre pour habiller Paul. Comment peut-on retirer dix rames sans que cela ait une influence sur le trafic ? ». La SNCF assure que du matériel neuf va être livré pour compléter. Dix-huit rames sont effectivement en cours de livraison dans l’ex-région Nord-Pas-de-Calais. Pourtant, selon les associations d’usagers, cette commande avait été faite il y a plusieurs années pour renforcer le parc existant et non compenser une perte de matériel. Contactée, la région Hauts-de-France n’a pas souhaité répondre.

Théo Baudemont
 

Après l'ouverture de son antenne de Bordeaux, Ixxi n'avait pas caché sa volonté de développement, y compris par des opérations de croissance externe. C'est chose faite avec cette première acquisition de 100 % des parts de la société Navocap deuxième fournisseur français de Systèmes d’Aide à l'Exploitation et d’Information Voyageurs (SAEIV) destiné au transport public, derrière Inéo Systrans (filiale d'Engie). Le montant de la transaction reste confidentiel. Navocap qui, depuis 26 ans, propose des solutions d’aide à la mobilité reconnues dans le domaine des ITS est spécialisée dans la radionavigation, les radiocommunications, l'électronique embarquée et la gestion de base de données en temps réel. Elle vient ainsi renforcer le poids d’Ixxi dans un secteur très concurrentiel et en plein essor.

Navocap a été créée en 1989 par trois ingénieurs en électronique du département des essais en vol d’Airbus, dans la banlieue nord-ouest de Toulouse. Trois ans plus tard, la PME emploie 22 personnes et réalise un chiffre d'affaires de près d'un million d'euros. C'est aujourd'hui avec 40 salariés qu'elle a réalisé en 2015 un chiffre d'affaires net de 4,4 millions d'euros et un résultat d'exploitation s'élevant à 426 000 euros. Le chiffre d'affaires d'Ixxi la même année : 22 millions d'euros, en croissance de 11 %.

Elle équipe actuellement plus de 70 réseaux de transport, tels que les bus Noctilien en Ile-de-France, le réseau de Bayonne ou du département du Bas-Rhin. « Un total de 5200 équipements embarqués, intégralement conçus et fabriqués en France afin de maîtriser à la fois la technologie et la production au niveau local, mais également pour assurer le maintien en conditions opérationnelles de ses systèmes », explique Ixxi dans un communiqué. Des références qui viendront renforcer la position de la filiale de la RATP spécialisée dans les nouvelles technologies.

De son côté, Navocap, qui précise être en bonne santé financière, espère pouvoir s'implanter sur le marché international grâce au soutien du groupe RATP. « Rejoindre Ixxi est le fruit d'une réflexion stratégique menée depuis plusieurs années par l'équipe dirigeante de Navocap. Nous voyons en ce rapprochement la possibilité d'accéder à de nouveaux relais de croissance à forte valeur ajoutée », explique ainsi son président-fondateur, Edgard Antoine.

Ixxi a affirmé sa volonté de maintenir le dirigeant actuel à la tête de l’entreprise et « son souci d’entretenir l’esprit de neutralité développé par Navocap auprès de tous ses clients ». La direction indique que ce rachat « impliquera un travail de mise en cohérence des activités des deux sites afin d’en favoriser les synergies. Afin de créer les meilleures conditions pour la réussite du projet, une mission d’accompagnement du changement sera réalisée très prochainement ».

D’autres acquisitions sont d’ores et déjà prévues pour le deuxième semestre de 2016 et l’année 2017, qui devront permettre à Ixxi de consolider son offre et de renforcer sa présence en France et à l’international dans les domaines de la billettique, de l’information voyageurs et des systèmes d’aide à l’exploitation. Dans le même temps, Ixxi prévoit l'embauche de 25 salariés en Île-de-France afin notamment de renforcer son équipe commerciale.

A l'occasion du dernier Salon européen de la mobilité, Navocap, qui investit chaque année 20 % de son CA en R&D, a présenté une nouvelle technologie concurrente directe du NFC, en partenariat avec la société Secom : un paiement universel peer-to-peer basé sur la technologie CopSonic, permettant des échanges de données sécurisés par ondes sonores. Un système inédit que la nouvelle entité espère mettre rapidement sur le marché.

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L'été s'annonce chaud en Arabie saoudite, en particulier pour Pablo Vázquez. Président de l'opérateur espagnol Renfe, il dirige également « Al Shoula » le consortium d'entreprises qui doivent achever le TGV entre Médine et La Mecque (450 km). Deux obstacles se dressent devant lui : des surcoûts estimés jusqu'à 1,8 milliard d'euros quand le contrat global conclu en octobre 2011 porte sur 6,7 milliards ; de plus, les paiements arrivent à petite vitesse. Les douze entreprises ibériques ont donc lancé un avertissement à un gouvernement de Riyad plutôt inflexible. Dans les semaines qui viennent, le consortium veut négocier avec lui un point d'équilibre, alors que 70 % de la ligne est prête. Des essais en ligne ont lieu et la mise en service pourrait intervenir début 2018, Saudi Railways Organization (SRO) ayant concédé un délai de 14 mois supplémentaires.

Michel Garicoïx