Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Le vieux fantôme avec ses chaînes toutes rouillées qui font cling cling est revenu faire un tour. Une fois de plus, on a parlé de l'Airbus du ferroviaire. A force, c'est drôle, et l'on entend à chaque fois ou presque, les mêmes trois grands, Alstom, Siemens et Bombardier, expliquer que la question est mal posée, que c'est une fausse bonne idée. Cette fois, Annette Gerlach, journaliste vedette d'Arte, officiait pour la journée ferroviaire, très franco-allemande, du Salon Transports publics. Et dut constater à son tour que les industriels étaient tous d'accord pour récuser l'idée… cependant que Louis Nègre, président de la Fédération des industries ferroviaires, rappelait, un peu seul, le danger chinois et estimait qu'il est temps d'arrêter de chanter sur l'air de Tout va très bien madame la marquise. Un danger chinois dont s'est justement inquiété le 9 juin le Parlement européen, en votant la résolution présentée par Martina Werner (voir VR&T n° 587 du mois de mai). Dans les couloirs du colloque, quelques bonnes âmes, et surtout bons experts, décryptaient le jeu de rôle en tribune. L'un nous dit : tout le monde sait ce qui se prépare, mais personne ne peut le dire. Une bonne source nous apprend que le ministère de l'Industrie s'intéresse de si près à la question qu'il a passé un appel d'offres pour trouver un consultant capable de répondre à la question : quid d'Alstom et de la consolidation. Comment cela, vous n'avez pas vu, c'était au JO ! Damned ! , un numéro du Journal Officiel nous a échappé ! Le Boston Consulting Group, retenu, verrait une vraie pertinence à un rapprochement Alstom – Hitachi/Ansaldo. Un troisième expert ajoute : Siemens fait savoir que son activité ferroviaire n'est pas stratégique, Bombardier se débat toujours dans de grandes difficultés, Alstom, désendetté, est prêt à faire de la croissance externe, secouez tout cela et vous verrez bien ce qu'il en sortira. Bon, d'accord, mais quand est ce que ça sort ?

FD avec Patrick Laval et Cécile Nangeroni

Comment présenter l'addition ? « Si vous vous attendez à une augmentation au 1er juillet du Passe Navigo, vous allez être déçu », nous disait en substance Stéphane Beaudet en nous donnant une interview. Bon, pas au 1er juillet. Mais assez vite tout de même Valérie Pécresse s'est toujours opposée au Passe Navigo unique, estimant que le surcoût d'environ 500 millions d'euros était trop lourd. Mais elle a toujours dit, aussi, que si elle était élue présidente du conseil régional, elle ne reviendrait pas sur la mesure. Une fois qu'elle est prise, elle est quasiment irréversible. D'où la négociation avec l’Etat pour aider à son financement. Et, parallèlement, des messages constamment répétés sur une augmentation qui ne sera pas « taboue ». Le Premier ministre a promis de trouver une solution pérenne. Mais elle n'est pas encore là, et, pour l'instant, on sait boucler l'année 2016, pas aller au-delà. Un colloque organisé par le Stif ce lundi va se demander opportunément : le passe Navigo à 70 euros est-il viable ? La réponse est dans la question. L'augmentation sur laquelle devrait conclure le colloque a déjà un nom : taxe Valls. Et un montant, entre 10 et 15 euros.
F. D.

CFTA, filiale de Transdev, a adressé ce matin une lettre à la DGTIM (Direction générale des transports, des infrastructures et de la mer) en réponse à l’appel à manifestation d’intérêt (AMI) pour les trains de nuit lancé en avril.

La lettre de l’opérateur ferroviaire, que nous nous sommes procurée, et qui s’adresse à François Poupart, directeur de la DGITM, explique que de trop importantes incertitudes pèsent encore sur « des éléments clés du dossier ».

Ces incertitudes concernent au premier chef le volume du trafic et les recettes pour l’ensemble des lignes en 2015. Mais aussi le maintien du dispositif de compensation des tarifs sociaux, la disponibilité du matériel, l’accès au réseau de distribution ou encore l’accès aux infrastructures du fait de l’importance des travaux envisagés.

Malgré ces lacunes et d’après ses premières analyses, CFTA se dit certain « qu’aucune des liaisons de nuit relevant de l’AMI n’est exploitable dans un cadre économique équilibré à court, moyen et long termes », indique la lettre signée par Claude Steinmetz, le président de CFTA.

D’où sa demande : intégrer aux liaisons proposées aux opérateurs ferroviaires les trois lignes continuant à être financées par l’Etat. La filiale ferroviaire de Transdev estime qu’elle pourrait ainsi, sous réserve d’études complémentaires, utiliser ce financement pour exploiter en synergies ces trois lignes d’aménagement du territoire et certaines autres liaisons de nuit relevant de l’AMI. La balle est maintenant dans le camp de l’Etat qui a demandé aux opérateurs intéressés par la reprise de trains de nuit de se manifester avant le 24 juin. Faute de quoi les trains de nuit seraient arrêtés le 1er juillet. Une nouvelle décision sensible à prendre pour le ferroviaire.

Marie-Hélène Poingt

 

 

 

 

 

 

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Suivi

 

 

 

Solution de reprise ou mise en liquidation ? C'est ce lundi 20 juin qu'arrive l'échéance décisive pour l'entreprise TP Ferro. Après en avoir obtenu la concession en 2003 puis l'avoir construit, ce consortium franco-espagnol Eiffage-ACS exploite le tronçon transfrontalier à grande vitesse de 44 km Perpignan – Figueras. Or, faute de recettes suffisantes, TP Ferro est en dépôt de bilan depuis septembre 2015 : elle a jusqu'au 20 juin pour proposer une restructuration de ses dettes avec ses partenaires financiers. Cependant, Ana Pastor, ministre espagnole des Transports, précise que, de toute façon, les exécutifs espagnol et français via Adif et SNCF Réseau assureront la continuité du service pour cette infrastructure ferroviaire, si TP Ferro ne pouvait plus le faire.

Michel Garicoïx

Dans un rapport sur les lignes ferroviaires d’Auvergne–Rhône-Alpes, la SNCF établit un diagnostic sans appel : « Sans d’importants travaux de renouvellement sur la voie et les ouvrages d’art la performance ne pourra pas être maintenue à dix ans. » Avec à la clé des réductions de circulations et des suspensions d’exploitation qui seraient la règle par rapport à des circulations ferroviaires performantes. 22 lignes « peu circulées » sont concernées, avec une douzaine de lignes menacées d’arrêt, dont huit dès la période 2017-2020.
Ces lignes 7-9, en majorité TER, représentent 1 336 kilomètres (dont 62 % en Auvergne) sur un total de 4 000 km. Principale conclusion du rapport de 70 pages de SNCF Réseau : pour assurer un fonctionnement optimal, il faut investir 765 millions d’euros d’ici 2025, et rénover 14 lignes en priorité d’ici cinq ans pour un coût de 414 millions d’euros. « C’est un diagnostic et une alerte sur l’état du réseau, pas une prévision de ce qui va se passer », tempère SNCF Réseau qui rappelle ses investissements en 2015 (378 millions d’euros), « soit plus d’un million par jour ». D’ailleurs, certaines lignes épinglées dans le rapport sont en attente de déblocage des fonds par la commission permanente régionale en juin, comme pour Saint-Etienne-Firminy-Le Puy (57,5 millions d’euros).

Il n’en reste pas moins que la balle est désormais dans le camp de la région, plus que jamais AOT ferroviaire et routière depuis la loi Notre. L’exécutif régional estime qu’il manque 300 millions pour éviter les fermetures de lignes et entend (re)discuter avec l’Etat un nouveau CPER, signé en… 2015, plus favorable. La collectivité devrait aussi présenter prochainement ses priorités d’investissement dans les petites lignes. Aujourd’hui, parmi les lignes menacées figurent des tronçons de Lyon – Paray-le-Monial (16,7 millions), de Saint-Etienne – Clermont (53 millions), Clermont – Volvic – Mont Dore (41,3 millions). Même l’Ouest lyonnais n’est pas épargné à partir de 2022 avec son tram-train périurbain, pourtant axe de développement stratégique et à fort potentiel (Lozanne – Tassin, 22,5 millions). Le nouvel exécutif régional en profite pour dénoncer l’aveuglement de son prédécesseur sur l’état du réseau, lequel a beau jeu de rétorquer que la dégradation est très ancienne et générale.    
Claude Ferrero

La direction International de Groupe Keolis s’étoffe avec l’arrivée d’un directeur général adjoint, Christophe Lemaire, qui intègre le comité de direction du Groupe. A 43 ans, ce diplômé d’HEC Paris et titulaire d’un MBA de la Kellogg Business School (Etats-Unis), a travaillé précédemment pour General Electric de 1998 à 2004 puis chez Alstom où il a occupé différents postes, principalement de directeur Financier, à Singapour, aux Etats-Unis, à Dubaï ou encore en Suisse. Il y restera jusqu’en novembre 2015, date à laquelle il retourne chez General Electric en tant que « Integration Director ».
Christophe Lemaire rejoint Keolis pour superviser et coordonner l’ensemble des fonctions administratives et financières ainsi que les activités ressources humaines et juridiques de la direction International.
Rattaché à Bernard Tabary, il aura pour principales missions de répondre aux enjeux de pilotage opérationnel des filiales et d’accompagner la réalisation du plan stratégique en déployant les bons leviers d'optimisation des processus industriels du Groupe.

 

« Bus 2025 » est plus que jamais en route puisque l'appel d'offres pour équiper le parc RATP en bus électriques est toujours annoncé pour fin 2017. Et le chinois BYD entre officiellement dans la course avec deux événements concomitants Il livre à B. E. green le premier exemplaire vendu en France de son « ebus » de 12 mètres, le 14 juin au matin. Et l'après-midi du même jour, à l'occasion de Salon européen de la mobilité, il signera une convention de partenariat avec la RATP. Cela devrait permettre à cette dernière de tester le véhicule dès l'automne. En plus de la mise en circulation du Bluebus de Bolloré à Paris le 30 mai, les expérimentations vont toujours bon train à la RATP et la convention qui sera signée est la cinquième du genre, après Solaris, Irizar, Yutong Dietrich – dont les véhicules ont déjà roulé sur le réseau francilien – et Heuliez dont le bus doit être testé cet été.

BYD, pour « Build your dreams », c'est un peu le Bolloré chinois puisque ce constructeur a commencé par développer ses batteries fer-phosphate pour se lancer sur le marché automobile puis celui du bus. En mars dernier, il présentait à Paris un autocar de 12 m et annonçait la sortie de son bus de 90 places à l'été 2016. Avec 2 heures 30 de recharge, il disposerait selon lui de 300 kilomètres d'autonomie. L'industriel qui réalisait il y a peu l'essentiel de ses ventes sur son marché domestique, précisait que sa gamme s'étendrait de 8 à 18 m et ne cachait pas son appétit pour le futur marché de la capitale.

Mais le premier acheteur français, ce n'est pas un opérateur de transport public, mais B. E. green, le spécialiste de la mobilité collective 100 % électrique qui propose déjà une gamme élargie de véhicules en location de courte ou longue durée. Patrick Mignucci, son patron, a été littéralement bluffé après avoir visité l'usine de Shenzhen, ainsi que les dépôts de l'opérateur chinois dans la même ville qui exploite déjà 2 000 exemplaires du véhicule. « C'est la plus grosse usine de bus électriques au monde, il en sort 6 000 véhicules par an, avec une qualité de finitions extraordinaire, assure-t-il. Le fondateur, Wang Chuanfu a une vision globale du marché de la mobilité urbaine électrique et propose du “clés en main” avec la full maintenance des batteries pendant huit ans, à prix ultracompétitif… » Ce premier bus ira, dès septembre, grossir le parc des Autocars Dominique, la maison mère, et sera disponible pour tout le territoire français. B. E. green a déjà au moins un client privé – une entreprise du CAC 40 – prêt à lui louer le bus BYD. Et selon son patron, plusieurs collectivités locales se seraient déjà montrées intéressées pour le tester…

BYD a d'abord pris pied aux Etats-Unis, au Brésil et en Malaisie puis visé le marché européen où il devrait construire au moins une usine – sans doute en Pologne et peut-être même en France. De fait, depuis 2014, ses ebus roulent en Europe : à Amsterdam (desserte de l'aéroport) et surtout à Londres, où il a remporté l'an passé, un contrat de 51 véhicules auprès de Go-Ahead. Les cinq premiers bus à impériale électriques ont d'ailleurs été inaugurés le 16 mars. En présentant son autocar, le président et fondateur de BYD, Wang Chuanfu, s'était dit « impressionné par la détermination des autorités parisiennes »…

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En matière de qualité de l'air, si toutes les collectivités territoriales sont susceptibles d'intervenir, la loi Notre a confié à la région le soin de coordonner les actions. Ce rôle de chef de file, la nouvelle présidente de région Ile-de-France, Valérie Pécresse (LR), estime qu'elle n'en dispose pas totalement. En présentant le 9 juin le projet de Plan régional pour la qualité de l'air (PRQA) qui sera discuté par l'assemblée régionale les 16 et 17 juin, la présidente a beaucoup insisté sur cette question de gouvernance. Sachant que 12 % des Franciliens, soit 1,5 million d'habitants sont exposés chaque jour à des niveaux de pollution supérieurs aux valeurs limites, « c'est pour nous une priorité politique, un domaine d'intérêt majeur, a-t-elle dit. Jusqu'à présent l’Etat et la Ville de Paris se retrouvent dans un tête-à-tête singulier en cas de pic de pollution. Bien que le Stif soit convié, il n'est pas acceptable que la région ne soit pas associée aux cellules de crise et nous attendons toujours un arrêté en ce sens de la ministre de l'Environnement ».

Les deux protagonistes de ce fameux tête-à-tête, Anne Hidalgo et Ségolène Royal, avaient d'ailleurs prévu elles aussi de s'adresser à la presse le même jour, afin de présenter plus en détail la phase 2 du plan de « dédieselisation » de la capitale voulu par Anne Hidalgo, qui consiste à interdire de circuler à partir du 1er juillet prochain, de 8h à 20h, les véhicules particuliers et utilitaires mis en circulation avant 1997. Le rendez-vous programmé le matin même a été annulé en dernière minute pour des problèmes d'agenda. Dommage car il aurait donné l'occasion à Ségolène Royal de préciser son dispositif de pastilles, initialement prévues au 1er janvier et désormais promis au 1er juillet. « Le 1er juillet, le macaron qui indique la propreté de la voiture sera mis en place », avait annoncé la ministre de l'Environnement au Grand Jury RTL-Le Figaro-LCI mi-avril. « Ceux qui ne l'auront pas, quand les maires décideront de la circulation restreinte, ne pourront pas rouler ces jours-là. » Mais le 10 juin, les pastilles que l'on doit se procurer sur le site du ministère n'étaient toujours pas en ligne.

Concernant les restrictions de circulation, entre autres critiques de l'exécutif régional, le manque d'évaluation de leur impact au niveau francilien. « Il n'est pas possible de changer le plan de circulation sans vérifier les effets de reports régionaux », a redit Valérie Pécresse qui a demandé au préfet d'Ile-de-France des études d'impact. « Pour fermer la voie Georges-Pompidou, une carte des flux dans quatre arrondissements n'est pas pertinente car le vrai sujet ce sont les répercussions dans le Val-de-Marne et sur le périphérique. »

De plus, pour permettre aux artisans franciliens dont le véhicule utilitaire est antérieur à 1997 de continuer à travailler, elle a prévu la mise en place d'une aide à l'achat d'un véhicule électrique ou au gaz : « Les quelque 3 000 véhicules qui ne sont pas éligibles à l'aide parisienne [parce que les entreprises ou artisans sont localisées hors de Paris, NDLR] pourront toucher une aide plafonnée à 3 000 euros pour les véhicules légers, 6 000 pour les fourgons et 9 000 pour un poids lourd. »

L'action sur les transports et la mobilité constitue l'un des sept volets du PRQA. En dehors des actions déjà lancées pour verdir le parc des autobus franciliens à l'horizon 2025, de l'écotaxe pour les poids lourds en transit que Valérie Pécresse ne renonce pas à obtenir, ou d'un réseau plus dense (10 000 places) de parkings-relais – qui figurait dans son programme électoral –, avec sa vice-présidente chargée de l'Ecologie et du Développement durable, Chantal Jouanno, elle souhaite réduire les points de congestion routière. Et pour ce faire, lisser les pointes de trafic, notamment en multipliant les tiers-lieux pour le télétravail. Elle en promet un millier en 2021 alors qu'on en recense actuellement 130, notamment dans les gares. 2021, c'est justement l'horizon de ce nouveau PRQA. Ce document programmatique liste les actions, promet des moyens mais ne se fixe pas d'objectif de résultat. « Les trois gros sujets sont les particules, les oxydes d'azote et l'ozone, a encore rappelé Valérie Pécresse. Or sur une période de cinq ans, Airparif nous dit qu'il est illusoire de croire qu'on pourra respecter les seuils européens, c'est dire la gravité de la situation »…

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Autour de la mi-juin, on devrait « raisonnablement » savoir qui va remplacer Pierre Cardo à la présidence de l’Arafer (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières). Raisonnablement pour reprendre les termes de Pierre Cardo dont le mandat s’achève le 19 juillet, car il faudra laisser le temps de se réunir aux commissions de l’Assemblée nationale et du Sénat. Il faudra au minimum un tiers des voix pour que le candidat soit adoubé.

Il y a quelques jours encore, le gouvernement hésitait entre deux profils : un politique mais avec le risque qu’il se montre trop indépendant, comme l’a été Pierre Cardo qui n’a pas hésité à être le poil à gratter du monde ferroviaire (en retoquant par exemple la candidature de Jean-Pierre Farandou au poste de président de SNCF Réseau, pourtant portée par François Hollande). Ou bien un haut fonctionnaire, choix moins risqué pour le gouvernement, mais qui dénaturerait le rôle du gendarme du fer.

Dans la catégorie politique, Philippe Duron semble tenir la corde. Fin connaisseur des transports, il a fait part au secrétaire d’Etat aux Transports de son intérêt pour le poste. Et il est prêt, nous confie-t-il, à démissionner de tous ses mandats (député du Calvados, président de l’Afitf, TDIE…). « C’est un poste à temps plein qui demande une totale indépendance », résume-t-il. « Il faut un profil de sage, plutôt en fin de carrière », estime de son côté Pierre Cardo. Mais de tout cela, c’est à François Hollande de trancher.

M.-H. P.

« Signable. » Dès la sortie de l'ultime table ronde, au petit matin du 7 juin, c'était l'avis de la CGT sur l'accord d'entreprise SNCF, nous confiait un protagoniste d'un autre syndicat. Pourtant, la fédération cheminote n'a rien dit de tel publiquement, et a voulu prendre le temps de la « nécessaire réflexion ». Elle a laissé les AG « souveraines » décider de la suite à donner au jour le jour aux grèves pendant l'Euro, parce que « la grève appartient à ceux qui la font ». Et, sur l'accord d'entreprise, elle a annoncé une « consultation nationale de ses militants actifs ».

Les autres syndicats, eux, n'ont pas hésité. SUD-Rail, sans états d'âme, appelait à poursuivre et même amplifier le mouvement dès le lendemain de la table ronde. CFDT et Unsa, très satisfaits au contraire, signaient le texte.

Pourquoi à l'heure de la sortie de crise, le premier syndicat de la SNCF s'est-il montré prudent et peu pressé ?

D'abord, les cheminots CGT se doivent de coller à leur confédération dans le bras de fer contre le projet de loi El Khomri. Philippe Martinez y veille en personne. Ce bras de fer est un pari sur la durée pour tenter d'épuiser la résistance de Manuel Valls. De nouveaux rendez-vous dans la rue restent prévus, au-delà du calendrier ferroviaire. Avec 33,4 % de cégétistes à la SNCF, les cheminots représentent une importante partie des troupes. Leur repli prématuré pèserait sur le mouvement général.

Deuxième raison, Gilbert Garrel veut avoir l'aval de sa base. Au sein de la fédération, on se souvient que les choses n'avaient pas été simples pour sortir du conflit contre la réforme ferroviaire après 14 jours de grève. Même si la comparaison s'arrête là. La grève du printemps 2013 avait été menée par une CGT qui voulait une tout autre réforme que la création des trois Epic. Le combat avait été mené en pure perte. Ce qui laisse des traces.

Troisièmement, la victoire syndicale a un goût amer pour la CGT. Pour tenter d'extraire les cheminots du conflit général sur la loi El Khomri, le gouvernement Valls a tordu le bras de Guillaume Pepy. Et il a ignoré le premier syndicat de cheminots, en négociant l'accord avec le quatrième… Contrainte, la SNCF a accepté de reconduire les règles du RH 0077. Les dernières discussions ont même permis de lui arracher quelques « plus ». Par exemple, le travail de nuit pris en compte à partir de 300 heures par an avec de meilleurs repos compensateurs. La CGT sait que les cheminots seraient nombreux à lui en vouloir demain d'avoir fait capoter cette victoire. Même si ce n'est pas tout à fait la sienne. Et même si le syndicat a encore bien d'autres revendications : « l'ouverture immédiate de négociations salariales […], l'arrêt de la casse de l'emploi au statut qui provoque fermetures de guichets, de gares, de lignes… » Mais la consultation nationale pourrait être l'occasion d'expliquer à ses jusqu'au-boutistes les implications d'un refus de signer.

En tout cas, avec les « oui » de la CFDT (15,4 %) et l’Unsa Ferroviaire (24 %), l'accord est valide. Peu vraisemblable, pour les raisons qu'on vient de dire, que la CGT se joigne à SUD-Rail pour le dénoncer, même si les deux fédérations atteignent ensemble les 50 % nécessaires. La loi prévoit toujours l'application de l'accord dès le 1er juillet. Comme il ressemble fort à un copier-coller des règles actuelles, cela ne devrait pas poser de gros problèmes. Dans les faits, il faudra compter jusqu'à mi-décembre pour sa mise en place.

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L'article 49 : protection supplémentaire ou entourloupe ?

Stratégique, un article de l'accord d'entreprise pèse lourd. L'article 49. Il permet, dans les établissements régionaux, que des dérogations à l'organisation du travail puissent être introduites. Avec des compensations bien sûr, sur la base du volontariat et dans les limites de l'accord de branche. Mais quand l'encadrement l'estime nécessaire. Et pour valider ces entorses, seuls les syndicats signataires de l'accord d'entreprise auront voix au chapitre. « Un tour de passe-passe, n'hésite pas à dénoncer un militant cégétiste. L'accord prétend que rien ne bouge, alors qu'on peut défaire à l'échelon local ce qu'on présente comme sauvé au niveau national. Un article entourloupe confectionné par le gouvernement et la CFDT. » A quoi Didier Aubert, le secrétaire général de la CFDT Cheminots, nous réplique que « ces dérogations locales existaient déjà. Mais sans barrière de protection. Il est aujourd'hui plus protecteur puisqu'il doit être validé par les signataires de l'accord ». Sauf qu'il y a là pour une CGT non signataire le risque de ne plus exister localement. Même si les délégués du personnel peuvent « donner leur avis ».
Ch. B